黃花機場區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟谶\行中的優(yōu)點與面臨的問題的探討

　　摘要：區(qū)域?qū)Ш绞且环N導航方式，它可以使航空器在導航信號覆蓋范圍之內(nèi)或在機載導航設備的工作能力之內(nèi)，或二者的結(jié)合，沿任意期望的航徑飛行。區(qū)域?qū)Ш降膬?yōu)點是提供了側(cè)向間隔，避免了航空器正相對，同時更好地利用了可用空域，提高了空域容量與航空公司的經(jīng)濟效益。黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序從分時分段試運行到現(xiàn)在的全天運行，本文主要對其在運行中的優(yōu)點與面臨的問題進行探討。
　　關鍵詞：黃花機場 區(qū)域?qū)Ш? 優(yōu)點 問題
　　中圖分類號：V19文獻標識碼：A文章編號：1672-3791（2012）09（b）-0237-01
　　空中交通管制是國家交通運輸事業(yè)的重要組成部分，空中交通管制的目的是防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞，維持并加速空中交通的有序運行。隨著民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，空中流量大幅度增加，在航路結(jié)構(gòu)與空域狀況基本無變化的情況下管制設備的提升使我們逐步從程序管制到雷達監(jiān)控下的程序管制，進而到雷達管制，很大程度上緩解了空中交通壓力。同時，空中交通管制著手在當前空域結(jié)構(gòu)下將航空器的機載設備能力與衛(wèi)星導航及其他先進技術相結(jié)合，以達到增加空域容量、減少地面導航設施的投入和節(jié)能減排的目的，并且依據(jù)大流量情況下合理的調(diào)配方案重新設計進離場程序，即我們熟悉的區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序。
　　1 區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序在黃花機場運行中的優(yōu)點
　　區(qū)域?qū)Ш匠绦蛳鄬τ趥鹘y(tǒng)程序很大程度上避免了正相對，如LLC-Z這段航路的寬度只有10km，左右兩側(cè)都是空軍的限制區(qū)并且有高度限制，傳統(tǒng)程序只能保持高度差相遇之后穿越或雷達引導穿越高度，這樣就需要管制員付出更多的精力，如果飛行員或管制員出錯很容易造成飛行事故，區(qū)域?qū)Ш匠绦蚝芎玫乩昧撕铰返膶挾龋M港與離港程序之間的間隔為10km，滿足我們民航總局批復給我們的最小管制間隔，完全避免了正相對，而且在天氣情況好的條件下可以相互穿越高度，為后續(xù)的航空器留出更多的高度層。
　　區(qū)域?qū)Ш匠绦驕p少了地空通話。傳統(tǒng)程序的定位點比較少，如果航班少而且軍航同意，多數(shù)情況下為了縮短飛行距離只能靠管制員雷達引導，相應的增加通話量。以18跑道為例，LLC方向進港的航班，在空域可用并且間隔夠的情況下，管制員最少要給兩個航向指令才能ILS/DME①進近，而區(qū)域?qū)Ш竭M港程序可直飛CI18，只需一個航向指令就可以ILS/DME進近，這樣可以縮減50%的通話量，減少地空通話頻率的擁堵。
　　現(xiàn)在運行區(qū)域?qū)Ш匠绦虻腖IG、DPR、LLC三個方向總共有5個等待程序，而傳統(tǒng)程序只有一個SV等待程序，多了幾個標準等待程序，在多架航空器連續(xù)進港時可以豐富管制調(diào)配方案，減輕管制壓力，減少地空通話。
　　區(qū)域?qū)Ш匠绦虻膶Ш皆从泻芏喾N，如VOR②/VOR、DME/DME、ROLAN C、GNSS③等，在黃花機場的導航源是GNSS，GNSS的主用信號是GPS④，黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序航路點都是依靠GNSS定位，不需要任何地面導航設施，可以節(jié)省很大部分的地面導航設備經(jīng)濟投入。而且區(qū)域?qū)Ш匠绦蚩梢栽黾涌沼蛉萘俊p少航班延誤、改善飛行剖面、縮短飛行距離等，給航空公司帶來很大的經(jīng)濟效益。美國三角航空作了一個統(tǒng)計，航班運行區(qū)域?qū)Ш匠绦蚱骄磕昕梢怨?jié)省3000萬美元。
　　2 區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序在黃花機場運行中所面臨的問題
　　目前由于種種原因，黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序只有LIG、DPR、LLC三個方向是公布的，而OVTAN方向暫時只能傳統(tǒng)程序進離港，在運行中管制員容易發(fā)生思維混亂，而且區(qū)域?qū)Ш匠绦驎髾C組按照航路點來調(diào)速，而傳統(tǒng)程序沒有速度限制，會增加管制員調(diào)配難度。在黃花機場的進離場程序中區(qū)域?qū)Ш匠绦蛑皇瞧渲幸环N程序，可能由于飛行員資質(zhì)不夠或航空器的機型原因，經(jīng)常發(fā)生區(qū)域?qū)Ш匠绦蚺c傳統(tǒng)程序同時運行的情況，雖然現(xiàn)在三個方向的執(zhí)行率達到90%，但是兩種進離港程序的同時運行，失去了區(qū)域?qū)Ш匠绦虻膬?yōu)勢，會增加管制員的調(diào)配難度，因為兩種進離港程序的沖突點不一樣，調(diào)配方案不一樣，很容易發(fā)生錯誤。
　　黃花機場的周圍都是飛行限制區(qū)，區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序是在空域狀況沒發(fā)生變化的情況下，依靠航空器的性能保持在距飛行限制區(qū)10km的程序上飛行，但在實際運行中會發(fā)生民航客機與軍航飛機同高度，保持10km的側(cè)向平行飛行，軍航一個急轉(zhuǎn)彎便會觸發(fā)TCAS告警。在使用18跑道時，航空器若用LLC9W或LLC8W離港，由于高度的限制，要求航空器保持一個較大的上升率（通常情況下不小于7.9%），在溫度較高的夏天，對于長航程的航班，如從長沙去烏魯木齊等地的航班，航空器的性能可能達不到規(guī)定的要求，而且大上升率需要相應的速度從而使其不能滿足區(qū)域?qū)Ш匠绦虻囊蟆?br/>　　黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離港程序使用的導航源是GNSS，GNSS的主用系統(tǒng)是GPS。GPS是由24顆（目前在軌的有27顆）在距地面11900nm的軌道上運行的衛(wèi)星組成，每顆衛(wèi)星不間斷地發(fā)射1227.6MHz與1575.42MHz的信號，地面的接受機自動接受最少四顆衛(wèi)星的信號，然后算出其三維的位置、速度和時間。95%的情況下，民用接受機能將誤差控制在水平方向100m、垂直方向140m的范圍內(nèi)。但這么大的誤差對于民航客機是不能接受的，必須采用GPS差分技術來減小誤差。黃花機場采用當?shù)夭罘旨夹g使誤差控制在2～5m。然而只有GNSS導航源沒有備份的其他導航源，在發(fā)生GPS信號干擾時，區(qū)域?qū)Ш匠绦虿豢捎茫@方面我們還沒建立相應的報警系統(tǒng)，僅依靠機組的報告，從區(qū)域?qū)Ш匠绦蜣D(zhuǎn)到傳統(tǒng)程序會增加管制難度，需要管制員的雷達引導，在黃花機場的進近管制區(qū)內(nèi)，多雷達系統(tǒng)主要由美國的雷神雷達與意大利的ALENIA雷達。前者在黃花機場服務了10年，已經(jīng)達到了使用年限，在運行中會出現(xiàn)高度跳變等現(xiàn)象。由于美國的軍事封鎖很難再買到新雷達，民航二所想對其進行升級改造，但以失敗告終。
　　3 結(jié)語
　　黃花機場的區(qū)域?qū)Ш竭M離場程序很大程度上增加了空域容量。民航局建議黃花機場的高峰小時容量是27架次，而在日常運行中高峰時段容量達到了32架次，出現(xiàn)的最高的高峰小時容量達到了37架次，點對點的飛行縮短了飛行距離、減少了航班延誤、豐富了管制方法、提高了經(jīng)濟效益。然而我們必須面對兩種程序同時運行、航空器機型參差不齊、空域機構(gòu)復雜、導航源單一、雷達設備老化等等問題。作為管制員我們需要提高管制水平，提高安全意識，防止“錯、忘、漏”的出現(xiàn)；認真、規(guī)范地填寫進程單，在導航源干擾或雷達失效時能安全有效地轉(zhuǎn)為程序管制。同時希望技術保障部門對雷達進行升級換代，并提供多個導航源作為備份來應對日益增長的航班量帶來的安全壓力。
　　注釋
　　①全稱：Distance Measuring Equipment，意為測距儀.
　　②全稱：Very High Frequency Omnidirectional Radio Range，意為甚高頻全向信標.
　　③全稱：Global Navigation Satellite System，意為全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng).
　　④全稱：Global Position System，意為全球定位系