理性策略下的非合作博弈：乳山棄船案例

摘 要：在市場經濟中，在某一時期因利益關系相互滲透而能完成的一筆交易，在另一時間可能因利益滲透關系消失而出現不合作，而這種不合作的結果總會導致部分參與人利益減少或損失，甚至危及生存和發展。本文通過對某造船有限公司遭遇棄船事件的詳細描述和博弈分析，揭示利益滲透關系消失后，個體追求利益最大化選擇是船廠和船東作為博弈雙方從合作走向不合作的根本原因。

關鍵詞：博弈；理性策略；案例分析

Abstract：In a market economy，a transaction can be completed due to interest penetration in certain time， but this transaction may also fail if the interest penetration canceled. The results of incorporation always lead to reduction or loss of the interests of some of the participants，or even do harm to the survival and development. This paper，by describing and analyzing the case of a shipbuilding corporation which ship abandon accident， finds that fundamental reason of the incorporation of Shipbuilding Corporation and ship owner is interest maximum after the interest penetration canceled.

Key Words：game，rational strategy，case studies

中圖分類號：F830 文獻標識碼：B 文章編號：1674-2265（2012）07-0054-05

一、引言

理論上，市場交易中各理性參與人無論采取什么樣的交易策略，其目的都是使自身預期收益最大化。但是對同一筆交易而言，這種預期收益在不同的經濟環境下實現的難易程度存在較大差別，在經濟周期上升期發生的能使雙方預期收益實現的交易行為，可能在經濟下滑期不但難以實現，而且，參與交易者還可能損失利益。即便有經濟合同從法律上強制雙方繼續合作，使交易最終完成，但理性個體的趨利本質必然會使交易一方在實際博弈策略上出現不合作行為，而這種不合作行為對其他參與人而言，必然會導致收益下降甚至利益損失，嚴重時還可能使參與人陷入生存困境或倒閉。2011年發生的RS造船有限責任公司（以下簡稱RS船廠）遭遇棄船事件，就是因金融危機前簽訂的一筆船舶交易，在危機后出現參與人（意大利船東和金融機構）不合作行為，致使其資金鏈斷裂并危及生存的典型案例。

二、RS造船廠遭遇棄船并陷入經營困境的過程

RS船廠主要以建造打樁船、起重船、不銹鋼化學品船等技術含量相對較高的特種用途船只為主，是我國12個國家船舶出口基地的骨干企業之一。2005—2010年，企業資產規模和利潤總額分別以年均25.8%、27.4%的速度增長，2011年10月末，資產總額達92388萬元，所有者權益30287萬元，當年實現銷售收入40140萬元，利潤總額4156萬元，實現利稅2600萬元，是典型的優質企業。但是，這樣一家優質企業，卻僅僅因為2011年一個意大利客戶棄船事件，便使企業資金鏈條斷裂而陷入經營困境。

（一）棄船事件前的經濟背景

金融危機前的2007年正處國際貿易高峰期，旺盛的航運需求帶動了船舶制造業的高速發展，威海轄內的20多個船舶企業即使滿負荷生產，仍然滿足不了定單需求。大部分企業只能篩選利潤相對較高、資信相對較好的大額定單進行生產。在此背景下，RS造船廠于2007年3月27日與意大利某公司簽訂了兩艘載重量為13600噸、價格為3210萬歐元的不銹鋼化學品船舶大額生產合同。雙方約定，交船期為2010年2月26日，棄船期為2010年9月24日（超過該期限，船東可以取消合同，放棄購買所生產的船舶）；船東除及時提供船舶建造所需要的圖紙和設備外，還要根據船舶建造流程中的開工、上船臺、下水、試航、交付5個節點分別支付20%的預付款。由于船東方積極配合，資金到位及時，當年船舶生產進展順利。

（二）船廠遭遇棄船的曲折過程

金融危機爆發后，國際航運市場景氣指數迅速下挫（波羅的海干散貨指數由2008年的11793點下降至2000以下），航運企業業務量明顯下降甚至無貨可運，出現大面積虧損。隨后發生的歐洲主權債務危機使航運企業更是雪上加霜，歐洲金融機構對航運企業均不同程度下調信用等級，壓縮融資額度。受此影響，意大利客戶后續預付款出現支付困境。經協商，RS船廠允許船東預付款比例由合同約定的80%下降到40%。為確保船舶正常生產資金需求，轄內金融機構隨后向該廠增加貸款1.5億元。

但在船舶建造過程中，意大利船東方表現出明顯不配合。數次出現船東指定的設備設計公司延遲交付圖紙、船東延遲支付預付款、應由船東供應的氮氣發生裝置及其設備認可資料延期交付等情況，據統計，僅上述三項累計延遲932天。受其影響，造船生產周期被迫延長，合同期內交船困難。

為避免法律糾紛，船廠與船東方于2010年9—10月分別在深圳和上海兩次協商，要求延長交船期和棄船期，但客戶方不但沒有同意，而且以船舶已超過約定期限為由提出棄船要求，通過司法程序要求船廠歸還預付款及利息。后經船廠抗辯并提議下，合同雙方在意大利簽訂《和解協議》，但由于該協議中涉及影響貸款銀行資產安全的不平等條款，貸款銀行拒絕執行，導致協議失效。2011年4月，意大利船東、意大利銀行、RS船廠、中方銀行等代表重啟談判，并最終達成新的和解協議。新和解協議約定：兩艘船舶交船期分別延長至2011年7月15日、2011年12月15日，棄船期分別延長至2011年10月31日、2012年2月29日，價格分別下降350萬元歐元。

雖然船廠在協商中一再妥協，但糾紛遠未結束。在接下來的船舶建造過程中，意大利客戶仍然不予配合，本來要求船東指定的監理人駐廠，以便根據工程進度隨時報檢驗收，但監理人經常拖延驗收時間，而且，對船舶質量每次驗收總是找到新問題并要求重新修改，生產周期被迫延長，致使其中一艘船舶生產又一次超過棄船期。盡管RS船廠多次舉證延遲原因是由對方引起，但船東仍然提出棄船，并最終形成棄船事實。隨后另一艘船舶生產也經歷了類似過程。

（三）遭遇棄船后企業面臨兩難境地

由于船舶行業是典型的資金密集型行業，且RS船廠作為生產特種用途船舶的企業對資金需求更大。該企業自2007年與意大利客戶簽訂兩艘不銹鋼化學品船舶建造合同后，為確保正常生產，企業向多家金融機構和企業融資余額保持在5億元左右，加上銀行保函、信用證、承兌匯票，企業實際獲得信用總額超過10億元。2011年10月末，該企業在各金融機構融資余額31812萬元，保函余額72684萬元，銀行承兌匯票3008萬元。此外，RS船廠還向其他3家企業高息借款3400萬元。

RS船廠遭遇棄船事件后，面臨船東相關方隨時強行扣劃4.6億預付款項及利息的局面。雖然企業試圖通過向第三方變賣棄船走出困境，但由于所棄船舶屬于特種用途船只，市場需求小，難以找到買家。加上國際海事組織《涂層性能標準》于2012年7月1日正式生效，所有船舶必須符合新標準后方能出廠。按新標準，所棄船舶必須將壓載艙涂層全部重新打砂，但由于船廠所在區域自來水和空氣鹽分含量不達標，重新按標準施工在資金投入上難以估計。因此，如果短期內不能處置變現所棄船舶，很可能導致新建船舶報廢，造成企業巨額資產損失。

面對企業即將出現的經營困境，貸款銀行為防范信貸風險，收縮信貸規模，致使企業流動資金出現周轉困難，其他借款人也紛紛上門催款。2011年底，企業資金鏈條斷裂，大部分貸款形成逾期，面臨損失風險，所涉金融機構均已啟動司法程序，要求查封抵貸資產，企業陷入生存困境。

（四）觀點描述

上述案例看似符合經濟邏輯，卻存在如下疑問：一是既然有法律合同作為保障，船廠為何在糾紛中犧牲自身利益情況下仍多次妥協？二是雖然船廠多次妥協，為何船東仍然不予合作？三是船東雖然棄船，但只不過是增加存貨投資，卻為何使資產規模超過10億元的重點優質企業短期內瀕臨破產？四是在船東棄船后企業資金鏈趨緊，金融機構明知壓縮企業信貸規模會加速企業破產、危及信貸安全，卻為何爭先恐后收貸收息甚至起拆？

關于上述問題，國內研究人員大多數從合同約束條款缺乏有效性、客戶道德風險、企業自身實力不足以及金融機構風險厭惡等角度進行解釋。初北平、魏強（2009）等人認為由于船舶制造企業在風險預期上考慮不周，致使合同設定條款存在漏洞，約束不嚴，從而埋下安全隱患。該觀點雖然從法律角度解釋了交易糾紛產生的原因，但其實再嚴格的合同條款，也難以完全約束交易行為，交易糾紛難以避免。另外，該觀點不足以解釋“金融危機前棄船現象少而危機后棄船現象普遍”問題。關于船東不合作問題，王永偉（2010）等人認為，金融危機后之所以出現船東故意延遲付款、與船級社勾結故意貶低船舶質量等現象，主要是由船東本身的道德風險引起。但本案例中意大利客戶是RS造船廠通過資質和誠信考察后篩選的優質對象，僅從道德風險角度不足以說明船東不合作行為。關于棄船事件使企業出現生存困境問題，韓立新、李天生（2010）等人認為，出現這種現象的根本原因是企業自身的實力不足，資產結構不合理，在流動資金缺乏情況下，如果承接超過自身實力的造船項目，一旦遭遇棄船，財務風險將不可避免的發生。該觀點雖然解釋了企業出現生存困境的直接原因，但本案例中造船企業資產達10多億元，棄船前流動資金并不存在問題，理論上意大利客戶棄船事件并不足以使企業陷入經營困境。關于金融機構在棄船事件后集中收貸問題，黎冉（2010）等人認為，產生這一現象的原因是棄船事件導致金融機構信貸資產預期收益下降甚至危及信貸安全。該觀點可以用來解釋部分中小船廠因棄船引起集中收貸現象，但案例中RS船廠是誠信度高、市場前景好的大型企業，如果金融機構在棄船事件后不是集中收貸，而是進一步輸入資金，企業有可能走出困境，不僅不會危及信貸安全，反而會使雙方利益進一步增加。因此，該觀點對金融機構行為的解釋也不全面。

筆者認為，不管是船廠、船東還是金融機構，從博弈角度看，出現上述現象的根本原因是參與人基于自身利益理性選擇博弈策略的結果，只不過由于經濟環境變化致使參與人實現利益最大化條件改變，從而引起參與人博弈策略的動態理性調整，而這種理性調整后的策略雖然利己，但不一定利人，甚至損人，造成博弈各方合作失敗。

三、危機前船廠預期利益最大化策略為危機后博弈策略調整預留了空間

在市場經濟中，每一筆交易完成都是參與人在自身利益最大化博弈中形成的一種納什均衡，在供不應求情況下，供應商為實現收益最大化，最常用的博弈策略是提高價格，如果提高價格后，市場仍然供不應求，說明現有價格仍然低于需求者預期價格，供應商在下一輪博弈中會進一步提高價格，直至市場達到出清狀態，此時，供應商預期收益達到最大化。

以船舶交易為例，設船東進行船舶投資后的預期收益為a，造船廠和船東在價格上的博弈實質上是如何分配預期收益a的博弈。作為理性參與人，造船廠在定價時總是期望盡可能多地分配a，如果船廠要求分配的份額x1使船東投資的機會成本低于預期收益a，船東便會接受，交易因此進行；但如果x1>a，船東拒絕，此時船廠會改變策略，將分配份額降至x2，如果船東接受，交易進行，雙方收益（x2，a-x2），否則，進入下一輪價格談判，直到交易發生，雙方預期收益均達到最大化。

圖1：船廠和船東價格博弈圖

在上述案例中，RS船廠和意大利船東之間的交易發生在金融危機前的國際貿易高峰期，船舶需求市場處于明顯的供不應求狀態，船舶制造企業具有較大的主動議價權，盡管船廠和船東經過多次博弈后，將兩艘載重量分別為13600噸的不銹鋼化學品船舶定價為6420萬元歐元，盈利高達1500萬歐元以上，但由于該價格使意大利船東投資機會成本仍然低于當時航運企業30%的利潤率，交易因此展開。正是由于RS船廠在交易中獲得高達1500萬歐元的預期收益，為博弈策略調整預留了空間，才致使船廠在危機后不斷向船東妥協，以期促使交易順利完成。

四、危機后船東與船廠利益滲透關系消失使雙方不再具備合作基礎

危機前，無論采取什么樣的策略，由于RS船廠和意大利船東存在利益互助滲透，總能達到穩定的納什均衡，在實現自身利益基礎上也能使對方利益最大化。但危機后，情況逆轉，投資船舶不但不能帶來收益，反而增加管理和維護費用，因此，對船東而言，只要接船就意味著損失。在這種背景下，RS造船廠和意大利船東利益滲透關系不復存在，雙方合作博弈條件消失，無論什么樣的均衡結果都不可能使意大利船東收益最大化。合作失敗成為必然。本案例中，盡管RS船廠多次妥協，意大利船東最終仍然選擇棄船，主要原因正是博弈雙方利益滲透關系消失所致。

但是，盡管雙方不再具備博弈基礎，由于該筆交易發生在危機前，而且有法律合同約束，RS船廠為盡可能減少損失，合作失敗之前必然要求進行多次動態博弈，形成博弈樹（如圖2），動態博弈中，船廠首先向船東提出完成交易的策略，即交船，船廠面臨兩種選擇：接船和棄船。當船東選擇接船，如果是原價接船，其收益為：-t-a（其中，t表示接船后資產閑置損失和管理維修費用，a表示船舶原值與現值之差，即資產縮水額）；如果降價接船，船東雖然可以獲得額外收益c，但相比較a，顯然a>c（否則船廠會因此筆交易而虧損，一般情況下不會出現），即船東收益-t-a+c為負值。當船東選擇棄船，如果是因船東原因棄船，在法律約束下，船東必須承擔法律風險損失d，如果是因船廠原因棄船，船東可以借此取消合同，要求退還所有投資款及利息，此時，船東至少不會形成損失，即收益為0。顯然，比較4種可能結果，對船東而言，選擇“棄船并將導致棄船的原因推給船廠”的策略，可以獲得相對最高的收益，即最優策略。這便是案例中，盡管RS船廠多次妥協，意大利船東仍然選擇棄船的真實原因。

圖2：船廠與船東動態博弈樹

五、 “囚徒困境”現象使金融機構在博弈策略上趨于不合作

事實上，船東棄船事件發生后，RS船廠4.6億元的船東預付款和利息因司法程序尚未結束短期內不會被扣劃，流動資金緊張只是預期問題。面對產品技術含量高、前景廣闊、誠信度高的RS船廠，如果金融機構在此時不競相收貸，而是進一步輸入資金，企業完全可能走出困境。事實上，如果向RS船廠放貸的融資機構只是一家（即沒有競爭對手），這種結果也有可能發生。但目前的情況是，給該企業放貸的融資機構除多家金融機構外，還有小額貸款公司和其他三家企業，由于沒有政府等部門的干預和協調，金融競爭中“囚徒困境”引發的一次性利益博弈，使理想結果很難出現。

假設向船廠放貸的金融機構只有A和B，在船廠遭遇棄船事件后，A、B金融機構信貸資產出現預期風險，兩家金融機構同時面臨如下幾種選擇：一是A、B金融機構同時增加信貸資金，使企業渡過難關，此時，兩家金融機構除分別得到目前的收益a和b外，還會分別增加收益x和y；二是A、B金融機構同時壓縮或收回貸款，船廠因資金鏈條突然中斷，陷入經營困境并導致破產，兩家金融機構必然會出現信貸損失（設分別為t1、t2）；三是其中一家金融機構壓縮或收回貸款，而另一家金融機構保持信貸規模不變或少量增加貸款（理性的金融機構此時不可能大量增加貸款），那么，前者獲得當前收益a，而后者會受到t2損失。博弈結果可能存在四種收益組合（如圖3），即（a+x，b+y）、（a-t1，b）、（a，b-t2）、（a- t1 ，b- t2），顯然，第一組合整體收益處于最大化狀態，是一組最優的納什均衡。但在實際博弈中，由于各金融機構之間信息缺乏溝通，A金融機構作為競爭一方，難免會有如下顧慮：面對預期倒閉的信貸對象，如果自己不采取收回貸款策略，等其他金融機構收回貸款后，自已的信貸資金會面臨損失風險，相反，如果自己及時收貸，至少可以確保自己資產安全，因此，A金融機構基于自己利益的第一選擇必須是收回貸款。同樣，B、C、D金融機構也會采取收回貸款的策略，而當所有參與人均采取收回貸款策略時，金融機構就出現收益組合為（a- t1 ，b- t2）的納什均衡，此時，各參與方不但不能實現自身利益，而且使整體收益下降，即出現囚徒困境現象。

圖3：金融機構信貸博弈矩陣

顯然，上述兩種博弈結果并沒有向帕累托改進方向發展，也就不可能形成最優的納什均衡，雖然上述博弈中金融機構“囚徒困境”現象導致下一輪博弈不可能重復并持續，但缺乏強力部門的協調和溝通下，難免會有部分金融機構只著眼當前利益而采取一次性博弈策略，從而使金融機構明知壓縮企業信貸規模會加速企業破產，危及信貸安全，卻仍然爭先恐后收貸收息，以維護自身信貸安全。

六、資產變現難引發的財務風險是形成企業困境的直接原因

金融危機后，船舶市場棄船現象普遍，僅威海轄內20多家造船企業就有11家遭遇船東棄船事件。RS船廠作為一個骨干企業，在遭遇涉案金額4.6億元的棄船事件后，理應也可以通過折價變現等方式確保資金正常周轉。但由于意大利客戶所棄船舶屬于特種用途船只，本來市場需求就很小，在航運市場萎縮的情況更是難以找到買家，而且，該特種船舶在使用時對規格要求較高，如果規格與需求不符，船舶用途會受到限制，進一步增加了變現難度。在此背景下，本來企業資金鏈條就趨緊，加上融資機構集中收貸，財務風險的發生不可避免。

七、結論

在棄船事件中，由于船廠在金融危機前的動態博弈中實現了自身預期收益最大化，為博弈策略調整預留了空間，才使得金融危機后即使船東多次要求修改載重量并大幅降價，船廠仍然采取妥協策略。

由于金融危機后，船東面臨蕭條的海運市場，投資船舶不但不能帶來收益，在資產閑置時反而增加管理和維護費用，因此，對船東而言，只要接船就意味著損失。在這種背景下，RS船廠和意大利船東利益滲透關系不復存在，雙方合作博弈條件消失，這便是案例中，RS船廠盡管多次妥協，意大利船東仍然選擇棄船的真實原因。

在缺乏強力部門的協調和溝通下，難免會有部分金融機構只著眼當前利益而采取一次性博弈策略，產生囚徒困境現象，這正是案例中金融機構明知壓縮企業信貸規模會加速企業破產，危及信貸安全，卻仍然爭先恐后收貸收息的根本原因。

棄船事件發生后，由于所涉船舶屬于特種用途船，市場需求小，變現困難，在因缺乏溝通和協調導致金融機構競相收貸情況下，企業陷入生存困境在所難免。

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（責任編輯 劉西順；校對 XS）