青島揚帆：迎戰“過剩困境”

日本與韓國的先進造船業都值得中國企業借鑒。聞學東也有自己的完整夢想，“我希望做精做強但不做大”。他認為。好船廠是不過剩的。

金融危機始于2008年，中國造船業就一直在“危機”中前行。今年盛夏，中國造船業卻“冷得出奇”，上市公司廣船國際凈利潤比預期下降一半，中國最大造船商之一熔盛重工利潤也大幅下滑。有報道稱，今年前6個月，整個中國造船業訂單數大幅縮減，正走向近10年來訂單情況最糟的一年，有些大型船企今年沒有拿到一張訂單，而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業已經先后步入危機漩渦，寧波出現了上市船企接連倒閉現象。

2003—2008年，航運業經歷了一個繁榮期，此后船舶訂單數量出現銳減。處于繁榮期時，全球范圍的船東都訂購了大量船舶，導致造船產能顯著增加，在中國尤為如此。造船作為一個技術密集、資金密集、勞動力密集的高周期性行業，在經濟下行周期除了苦等回暖之日，似乎能做的事情所剩無幾。

大船山東造

擁有多個優良港口，全年超長可作業時間，制造業基礎良好，可山東一直沒能擁有比肩浙江的造船業。除了缺乏產業配套、相關的政策支持等原因，山東民營經濟疲軟恐怕也是重要原因之一。船企多是民營企業，投資額巨大，而山東本土一直沒能出現這樣的大鱷，作為龍頭企業，引領整個行業的發展。

直到今年9月，山東省內在建最大噸位船舶，20.5萬噸散貨船下水儀式在即墨市女島舉行。20.5萬噸在中國南方也算比較大的船，但在山東卻是史無前例的“第一”，尤其在今年的“極寒”背景下，這艘大船更顯得難得。

大船制造方是青島揚帆船舶制造有限公司，其前身是有著60余年歷史、40余年軍品建造史的國營青島造船廠，2008年由北京建龍重工集團有限公司和青島華通國有資本運營（集團）有限公司共同出資組建，北京建龍持大股。

2008年，青島市曾掀起一輪“老企業搬遷改造”的熱潮，把市區內歷史悠久、但現實發展受阻的老企業，通過土地置換等手段，搬遷至郊區地市，借以完成升級改造、騰龍換鳥。涉及到的行業遍及紡織、汽車、造船、化工等諸多企業。不少企業通過這次契機完成了產業升級或轉企改制，青島揚帆也是其中的大受益者。

青島揚帆船舶制造有限公司總經理聞學東在回憶這個過程時說：“青島市政府給予了極大的支持，對改制企業而言，最大的難題是安置人，當時青島把這個問題妥善地解決了。”

盡管歷史悠久，國營青島造船廠當時基本也是“吃不飽”的狀態，軍品優勢沒法全面發揮，與強者聯合無疑是個最好的選擇。北京建龍重工是世界鋼鐵500強企業，集團擁有礦山、鋼鐵、船運、機電四大板塊，下屬企業遍布全國各地，員工人數超過四萬。在這樣的平臺之上，青島揚帆在經濟危機最水深火熱之時，順利完成了29.13億元的投資，在青島市即墨女島建起了一座規模適中、裝備先進的現代化船廠，而這家企業也成為即墨女島船舶及配件產業聚集區的龍頭項目。

首制船就是省內最大，一方面是因為裝備水平起點高，主體設備如切割機、龍門吊等都是全球最先進制造商提供，另一方面就在于兩家企業在造船方面的沉淀。除此之外，聞學東對青島揚帆要成為什么樣的船企，造什么樣的船，也有一副清晰的畫面。

不是船企太多了，而是好船企太少了

青島揚帆是個“年輕的老船廠”，2008年底開工，2010年底基本建成時，外殼全新，靈魂卻是濤聲依舊。在聞學東看來，青島政府層面和老百姓都有濃厚的“國企情結”，但老國企一定程度也意味著與市場接軌少，不太講究成本和工期。生產初期，企業工人年齡偏大，不愿意加班趕工期，在廠區“游煙”，甚至有外協工人在船上隨意大小便。聞學東很快改變了這一切，廠區井然有序，不管室外作業還是室內環節，都用油漆畫上了筆直的行走區和操作區，工人不會扎堆、“游煙”，船塢外面設有一排干凈的公廁。

但這還遠遠不夠。

站在船尾，299.95米的大船一眼望不到頭。上千人經過一年半的努力，把一張張鋼板變成了大船，讓人贊嘆現代工業的偉大。萬噸巨輪的基本單位是“分段”，就是先完成船的一個個剖面，然后把這些剖面焊接起來，再鋪設管道、電路等，最后完成內裝修，一艘大船就完工了。

當然實際上遠沒這么簡單。

聞學東講了一個他最欣賞的案例：“歐洲有一艘800座位的游輪，運行了幾年之后想加到1200個座位，船廠就把游輪從中間一刀割開，加上了400個座位。”

“簡直是想怎么干就怎么干，他們是在玩制造業”，聞學東說“中國企業已經具備了這樣的硬件能力，但是因為制造業的整體浮躁，沒人有這樣的設計能力。”

對現實而言，船東也有這樣的需求。一艘船的壽命長達30年，以這艘20.5萬噸散貨船為例，價值6000萬美元，適應于煤、礦物和谷物的運輸。但也許三五年之后，船東對船的節能降耗有了新的需求，也許還想改變船的功能，重新造船顯然不可能，如果制造方沒有先期預留調整的管路和空間，也不具備持續的升級改造一直到整船報廢的能力，那么船東在下單時，這樣的制造方是吸引力不夠的，目前歐洲有不到兩成船企能做到這些，帶來的是客戶源源不斷：電氣設備升級，節能環保的綠色升級等等。這都需要制造方了解這艘船，能解構再重建這艘船。

這也是中國造船業的困境：不是船企太多了，而是好的船企太少了。

因為即便所有造船商都在抱怨行業不景氣，但中國、日本、韓國這三個亞洲造船業大國受到的沖擊是不同的。韓國的造船廠仍在贏得一些復雜的石油鉆井船和液化天然氣運輸船生產訂單，韓國現代重工等船企也正致力于提升鉆井船和海上設備方面的競爭力；去年日本的先進造船業則是因為日元升值而蒙受損失；中國造船企業主要生產普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船，這幾類船舶供過于求的狀況最為嚴重，因此它們面臨的問題也最嚴峻。

日本與韓國的先進造船業都值得中國企業借鑒，但具體在青島揚帆，聞學東也有自己的完整夢想。“我希望做精做強但不做大”。聞學東也認為，好船廠是不過剩的。“船是有生命和靈魂的，如果船東定船時我們能提前介入，一起討論圖紙，甚至當船東有了造船的想法，我們就開始介入，造出來的船肯定不一樣。”一半因為母公司實力雄厚，另一半也是因為聞學東想得比多數企業遠一步，做到了船只日后的改裝空間，青島揚帆為自己贏得了寶貴的訂單，這些訂單足以讓企業撐過“不趴下就贏”的冬天。

一方面往前走，一方面往下延，聞學東的路徑非常清晰：像海爾一樣為船東做服務，像蘋果一樣把造船技術玩得爐火純青，“做出工業品的極致美感”，聞學東組織了一個售后研發隊伍，專門研究船東需求做相應方案，“沒人配人，沒錢給錢”。最近給一個新加坡船東做了艘三用工作船，船東想法很多，但不可能什么都裝。方案給船體預留了空間、管道和電路，船東有了具體的改裝想法后可以回來實現功能，雙方滿意。

聞學東非常欣賞美國的瀕海戰斗艦，從想像開始，到實現想像，產品做得出神入化，既漂亮又有功能。

“什么時候中國也能有這樣的制造業呢？”想必這不是青島揚帆一家企業的夢想。

我們需要什么樣的造船業？

相比江浙，山東造船業配套率非常低。如重要零部件軸舵器等，山東沒有配套企業。但隨著運輸成本的下降，從江浙來給山東做配套，至少對青島揚帆來說成本是可以承受的，況且造船業有40%是室外作業，山東冬暖夏涼陰雨天少的氣候也非常適合。作為后發區域，山東在造船業并非沒有一點機會。今年7月份國際上開始強制實行的防止生物異地繁衍船舶壓載水設備，全國僅有的兩家生產企業都在青島。

據分析，中國的造船企業多數都是過去十年中建立起來的，當時航運業的繁榮促使許多企業把海邊閑置的土地變成了造船廠。在不少船企老板看來，行業產能過剩跟政府的無序管理有著一定的關聯，因為“政策只見振興不見規劃”。

2009年6月，工業和信息化部公布《船舶工業調整和振興規劃細則》，要求加大生產經營信貸融資支持、增加船舶進口買方信貸投放、鼓勵購買棄船等。這份細則亦提出，到2011年造船產量達到5000萬噸。結果，地方政府和銀行對民營船企大開綠燈。行情不好之后，造船業立即被銀行劃為“高危行業”，再難拿到貸款了。

實際上，今天的造船業危機就是一場民企危機。有分析人士認為，今年會有大量船企倒閉，但會是中國造船業一次有益的調整。危機倒逼轉型，還能支撐的企業都開始求變。韓國模式很好，日本模式也值得借鑒，具體到青島揚帆，就是要保持適當規模，具備競爭力，將售后與生產結合起來，自己做標準，形成網絡，選擇船廠來共同完成由青島揚帆制定標準的生產和服務中來。

從采礦、煉鋼、軋鋼、處理、切割，到分段、組合，20.5萬噸的大船需要27000噸鋼材，凝結上千人的勞動，幾千任共同賦予這船生命。聞學東此刻最想做的，就是把所有人的智慧集中于一條船。他期望未來創新型人才能大量出現，因為初步工業化完成之后，思想與人力得到大量解放，該是創新爆發式增長的時候。如果硬要選一種模式，聞學東更喜歡歐美那種基礎技工就有的創新能力，人的智慧被充分激發釋放的企業。這似乎暗合時代主題，人們的好奇心和想像力，批評精神與合作態度，這些正是高端制造業的特征。