自主品牌汽車：技術(shù)是短板

近兩年，自主品牌發(fā)展遇困，原因有很多方面，但最核心的因素還是產(chǎn)品力不足。

其實對于技術(shù)短板，各個自主品牌車企是有深刻認識的，也開展了一系列技術(shù)升級工作。模式雖不一，但總體來講還是“拿來主義”占據(jù)上風。要么是從下屬合資企業(yè)的外方股東處買技術(shù)，要么是直接在國際市場上買技術(shù)，再有就是“山寨”模仿。缺乏真正意義上的核心技術(shù)是自主品牌們無奈的現(xiàn)實。

未來，有“4+2”家車企的自主研發(fā)能力值得關(guān)注。“4”家指的是上汽、長安、奇瑞和比亞迪。其中，上汽產(chǎn)業(yè)基礎最為雄厚，研發(fā)體系也較為健全，因此其產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)的平均水平較高；長安做自主研發(fā)的時間比較久，其5國9地的開發(fā)模式獨樹一幟，今年推出的CS35、逸動等新車型進步明顯；奇瑞今年重點強化研發(fā)體系，感覺上回到了正途；比亞迪的特點和亮點在電動車上，也值得關(guān)注。“2”家則是長城和吉利，目前這兩家企業(yè)的產(chǎn)品銷售情況不錯，真正考驗他們的是體系能力。

吉利：自動擋賭注

經(jīng)濟觀察報 記者 周和雙 “吉利自動擋車型三年內(nèi)將占總銷量的40%。”吉利汽車銷售公司總經(jīng)理劉金良在接受記者采訪時透露。

他表示，吉利已將2015年在國內(nèi)市場上的銷量目標定為70萬輛，與2012年近50萬輛的銷量相比增長了40%。

在劉金良看來，自動擋在吉利車型上的全面搭載將帶來全新的增長點，“40%的銷量增長幾乎全部來自自動擋車型”。

在吉利的2015計劃里，自動變速箱的比重與銷量增長幅度一樣， 吉利自動擋車型銷量約達30萬輛，足以表明吉利已決心將賭注下在其自動擋車型的增量上。

目前，吉利在其全球鷹GX7/GC7、帝豪EC8和英倫SC7這四款車型搭載了收購澳大利亞DSI后在湘潭工廠投產(chǎn)的DSI6AT變速器。顯然，以自動變速器為驅(qū)動，特別是目前主打的6AT變速器，吉利正開始著一場長達三年的新產(chǎn)品以及市場戰(zhàn)略。

自動擋誘惑

動力總成一直被視為國內(nèi)自主品牌的短板，特別是自動變速器方面，自主品牌只能研制專利已經(jīng)開放、燃油經(jīng)濟性較差的4AT或者5AT，更高端的自動變速器研發(fā)、生產(chǎn)方面，自主品牌在核心零部件研發(fā)領(lǐng)域發(fā)展的瓶頸遲遲未得到突破。

據(jù)統(tǒng)計，僅汽車變速器一項，中國每年的進口額就在千億元左右，且還在以每年超過20%的速度增長，而中國轎車自動變速器配備率將達到50%以上，預計2015年有望超過1500億元。

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在國產(chǎn)自動擋乘用車中，80%搭載的是進口自動變速器，而剩下的20%也主要來自外資控股的合資企業(yè)。

另外，由于專利和技術(shù)封鎖等原因，自主品牌只能研制專利已經(jīng)開放、燃油經(jīng)濟性較差的4AT或者5AT，更高端的自動變速器研發(fā)、生產(chǎn)，成為自主品牌在核心零部件研發(fā)領(lǐng)域發(fā)展的短板和缺憾。

2009年3月27日，吉利汽車收購全球第二大自動變速器公司澳大利亞DSI公司，在消化吸收后打破了國外企業(yè)對6AT技術(shù)的壟斷。

據(jù)劉金良透露，目前吉利在湘潭工廠投產(chǎn)的DSI 6AT成本已降至1萬多元，“成本下降能夠讓更多消費者享受到技術(shù)進步帶來的實惠，也是吉利未來三年的增長點”。

除上述四款車型，吉利將推出的A級緊湊型轎車也將搭載6AT，明年在吉利海景、遠景上，也將配備吉利升級換代的4速變速箱。“我們想形成一個普及風暴。”劉金良說。

此外，收購DSI獲得自主變速器技術(shù)的作用也開始顯現(xiàn)。據(jù)劉金良透露，今年吉利自動擋車型已經(jīng)呈現(xiàn)快速增長的勢頭，已經(jīng)占到近10%。此外，劉金良表示，在6AT技術(shù)和渦輪增壓技術(shù)逐步成熟后，吉利將在明年想15-18萬元的車型進軍。

值得一提的是，DSI的自動變速器之前主要為福特、雙龍、克萊斯勒提供大排量車型供貨，吉利卻主要搭載在小型車上，這種轉(zhuǎn)型也將考驗吉利自主研發(fā)能力的成熟度。

技術(shù)內(nèi)生力

種種跡象顯示，吉利已開始享受技術(shù)進步帶來的業(yè)績提升。

根據(jù)吉利汽車公布的數(shù)據(jù)，2012年11月份，吉利汽車總銷量為5.1萬輛，同比增長15%，環(huán)比增長5%。1-11月份總銷量為42.4萬輛，較去年同期增長約13%，并完成2012年全年銷量目標46萬輛的約92%。劉金良認為，今年肯定會超額完成46萬輛銷量目標。

吉利上一次月銷量達5萬輛是在2010 年12月份，月銷量達5.7 萬輛，但這是在政府出臺刺激政策情況下實現(xiàn)的。這一次月銷破5萬輛顯然有著不同的意義，多家證券機構(gòu)在其研報中指出當前吉利的增長動力是可持續(xù)的。海通國際指出，吉利轉(zhuǎn)型策略成功，產(chǎn)品質(zhì)量和市場競爭力大幅提升，市場空間已從國內(nèi)延伸至國外，體現(xiàn)出強勁的內(nèi)生增長動力。

此外，得益于動力與安全品質(zhì)提升的吉利高端車型帝豪月銷量再創(chuàng)新高，達1.7萬輛。在被動安全方面，帝豪EC7和EC8先后獲得C-NCAP五星。12月1日，“吉利轎車安全技術(shù)的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化”項目榮獲由中國汽車工程學會主辦的“2012年度中國汽車工業(yè)科學技術(shù)獎”一等獎。自2008年以來，吉利在安全技術(shù)領(lǐng)域先后獲得了國家、行業(yè)及省級以上的各類技術(shù)獎項近20項，并產(chǎn)生了400多項專利。

在國內(nèi)外投行紛紛降低國內(nèi)自主品牌盈利預期和目標股價的背景下，摩根大通基于前三季度吉利汽車的表現(xiàn)，將吉利目標價由4元大幅提升至6元港幣。這無疑是對吉利創(chuàng)新體系能力提升極好的肯定。

此外，吉利與沃爾沃技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議中所包含的小型車平臺、小型節(jié)能環(huán)保發(fā)動機、汽車電動化三個方面的技術(shù)也將逐步在吉利的升級換代車型上逐步體現(xiàn)出來。

觀致汽車：技術(shù)整合闖關(guān)

雖然早在30年前就來過上海，石清仁（Volker Steinwascher）真正扎根中國卻始于6年前。

這個蟬聯(lián)三屆世界摩托艇錦標賽冠軍的69歲德國人現(xiàn)在已在上海最繁華的陸家嘴金融中心擁有自己的“聯(lián)合國總部”。來自世界各國履歷顯赫的高管被觀致汽車副董事長石清仁招至其麾下，目標是打造一個符合歐洲品質(zhì)的中國汽車品牌。

檢驗觀致模式能否適應中國“水土”的試金石，是觀致汽車明年即將量產(chǎn)的首款新車。這款由前寶馬MINI品牌設計總監(jiān)何歌特（Gert Hildebrand）擔綱設計的A級車已經(jīng)確定在投資170億元的常熟觀致工廠投產(chǎn)。

不過石清仁面臨的挑戰(zhàn)仍十分巨大。中國人購買的每10輛汽車中就有7輛是“洋品牌”，這主要是源自本地汽車工業(yè)的羸弱。當奇瑞汽車董事長尹同躍和常務副總經(jīng)理郭謙意識到，從高起點打造本土汽車品牌已變得刻不容緩時，由石清仁作為“總設計師”的觀致汽車便誕生了。

觀致模式是“站在巨人的肩膀”上造車，其最大優(yōu)勢在于像石清仁和何歌特這樣擁有豐富經(jīng)驗的高管團隊。作為第一個吃螃蟹者，觀致汽車顛覆了傳統(tǒng)的造車思路，讓大多數(shù)人對其未來既抱有期待又充滿疑慮。

吃螃蟹者

有業(yè)內(nèi)人士指出，在觀致汽車之前，本土汽車毫無例外地在引進整車產(chǎn)品和核心造車技術(shù)上爭過“獨木橋”，觀致汽車給本土車企提供了一種全新的造車思路——從引進外腦開始，將國際成熟的造車經(jīng)驗引入中國，注重技術(shù)的集成應用而不是單項技術(shù)的逐一突破。

“觀致汽車是中國第一個獨立的國際汽車品牌，觀致的兩個股東分別是奇瑞公司和以色列集團。以色列集團是汽車行業(yè)外的投資者，避免了利益沖突。在產(chǎn)品層面，我們擁有獨立的品牌和技術(shù)。”在記者面前，石清仁從不吝惜談論觀致的“獨特性”。

石清仁曾先后在上海大眾和一汽-大眾擔任德方董事，隨后石清仁臨危受命開始“主政”大眾汽車北美業(yè)務的拓展，并在1996-2001年這短短5年時間里，讓大眾品牌銷量在北美地區(qū)銷量提升了10倍。

在中國傳統(tǒng)整車合資企業(yè)的任職經(jīng)歷，讓石清仁對中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局早已有自己的判斷：“中國汽車市場上主要有兩類企業(yè)：第一類是通常所說的合資企業(yè)，產(chǎn)品品牌和技術(shù)牢牢掌握在外方手里。第二類是中國自主品牌企業(yè)，從目前的產(chǎn)品技術(shù)和制造水準看，后者與國際同級別產(chǎn)品相比還有差距。”

“觀致模式的核心就是：所有造車技術(shù)和品牌完全都屬于觀致公司。”從這個意義上講，觀致雖然同是中外股東以50%：50%股比組建的合資公司，但掌控公司經(jīng)營主導權(quán)的是立足中國的經(jīng)營管理層。“與一般整車合資企業(yè)不同，觀致的中、外方股東只是投資方，并不參與日常經(jīng)營。”

“觀致不是一般意義上的整車合資企業(yè)，因為雙方股東并不參與日常經(jīng)營，且外方股東完全沒有汽車背景。合資公司要打造的卻是一個面向歐美市場的中國汽車品牌。”在石清仁看來，觀致汽車存在的意義，在于其獨一無二的運作模式。

第三條道路

在觀致之前，國內(nèi)自主品牌發(fā)展一般沿用兩種路徑，一種是以奔騰和榮威為主的“技術(shù)引進型”；一種是以奇瑞、吉利為代表的自力更生型。

顯然，觀致要走的是別人從未涉足的第三條道路：以最大限度地引進“外腦”為突破，強調(diào)技術(shù)的集成應用。

以觀致首款新車為例，新車造型完全來源于觀致，發(fā)動機來自奇瑞，底盤和工程開發(fā)則交由麥格納-斯太爾，變速箱供應商則是格特拉克。為此，觀致分別在上海、常熟、德國慕尼黑和奧地利格拉茨設立了總部、生產(chǎn)基地、工程研發(fā)和設計中心。

在觀致汽車的高管團隊中，除董事長郭謙外，還有曾在大眾汽車擔任北美地區(qū)負責人的石清仁和前寶馬MINI設計總監(jiān)何歌特，公司董事會及其下屬經(jīng)管會成員絕大多數(shù)都是“老外”。

“這些高管無一例外都具備了連續(xù)開發(fā)三代整車產(chǎn)品的經(jīng)驗，他們來到觀致沒有被‘破格提升’，還是照樣干老本行。”作為第一名普通員工被招募到觀致項目擔任市場及公關(guān)傳播部高級經(jīng)理的潘家驊告訴記者，這叫恪守專業(yè)分工。

“作為全新品牌，觀致汽車面臨的最大挑戰(zhàn)是如何通過第一款產(chǎn)品獲得消費者的認可。”業(yè)內(nèi)人士指出。

“當初我加入MINI時，MINI團隊只有三個人，一步一步走到今天。現(xiàn)在觀致也是一樣，不同的是，我已有了十年的經(jīng)驗。”觀致汽車首席設計師何歌特自信十足。