鐵路票價由發改委說了算等于沒改革

葉檀在每日經濟新聞撰文稱：

鐵路價格如果全部由發改委說了算，鐵路等于沒有改革，掛十塊鐵路公司的牌子也沒有用。鐵路價格事關民生，事關CPI，豈能一漲了之。只漲不跌的市場是強盜市場與壟斷市場，絕非市場應有的表現。鐵路票價不可一概而論，有公益部分，有市場部分，發改委與鐵路公司的任務就是區分公益票價與市場票價，放開市場部分，補貼公益部分，是政府決策者的責任，準確定價提高效率是市場主體的責任。鐵路各個板塊中，貨運與高鐵更具有市場色彩，而普通客運鐵路更具有公益色彩。我國鐵路貨運市場化率不高。這是九龍治水造成的。我國有名的跨海大橋從上海到洋山港的跨海大橋，居然沒有同步預埋鐵路通道，海陸連接主要靠高速公路，鐵路貨運量僅0.6%，遠遠低于歐美國家水準。中國的鐵路貨運遠遠趕不上市場發展的需要，目前鐵路貨運只能滿足三分之一的需求，供需矛盾十分突出，表面低廉的貨運價格被中間尋租環節變成“灰色”成本而沉沒。民資進入貨運領域與價格改革有很大的空間。煤炭運輸領域首吃螃蟹，2012年3月底，由新疆廣匯集團控股修建的新疆首條民營鐵路——紅淖三鐵路正式破土動工，線路全長625公里，這條以煤運為主兼顧煤化工產品等地方資源開發的貨運鐵路，是廣匯能源物流項目的主動脈，通過這條鐵路，廣匯能源產品就可以通過這條鐵路向中東部市場推進1500公里。中國神華也有鐵路貨運專門業務。

再說高速鐵路，高鐵是鐵路客運奢侈品，人為抑制高鐵票價相當于政府出錢補貼高收入階層，于情于理于市場都說不過去。如法國高鐵客票定價分為社會公益價格，和商業優惠價格，為不同人群提供優惠價格。而日本各鐵路公司一般不提供價格折扣票額，會提供5種有期限限制的地區交通卡，也會根據客運繁忙程度制定相應的減價措施，但是一般減價幅度不大，約為1%左右。

我國的高鐵票價不算太高，據臺灣大學經濟系教授林建甫先生的數據，臺灣高鐵價格約是京廣線的兩倍半，歐洲的高鐵普遍而言是大陸價格的4倍，日本則是5倍。但不可忽視的是服務的質量完全不同，在歐美，鐵路不是主要交通工具，鐵路定價隨市場而行，為乘客提供最大的便利，而日本與臺灣地區，大量的普通鐵路與高鐵同時供乘客選擇，絕無被高鐵之事，更無花了高鐵的錢卻因質量問題速度大大下降的荒唐事。