友信宏科的電動車“賭局”

盡管政策傾向與市場偏好有了一定的偏差，卻仍然有大小企業往電動車行業里砸錢

近兩年來，中國政府大力扶持的純電動轎車在全球市場都非常低迷，許多跨國車企紛紛暫停其純電動轎車開發項目。與此同時，不被中國官方認可的低速電動車卻在部分省市銷售火熱，甚至出口國外。中國的電動車發展步入了一個迷局：政策與資金支持的電動轎車不被市場認可，不被政策認可的低速電動車卻在部分省市加速生產。盡管政策傾向與市場偏好有了一定的偏差，卻仍然有大小企業往電動車行業里砸錢——友信宏科電子科技有限公司總經理李萌就參與了一個這樣的“賭局”。

創業：生存第一

讀大學時選擇機械自動化專業的李萌是個多年的汽車迷，這也是他與電動車結緣的原因之一。2004到2008年，李萌一直在與汽車行業相關的領域工作，這讓他對汽車行業有深入了解的同時也積攢了自己的人脈。2010年，認準電動汽車行業在政策支持下未來會有很大發展空間，他拉上自己在英國主攻電機控制的博士后同學與一些朋友，成立了友信宏科電子科技有限公司，主營電動汽車電子研發。公司最初的五個股東，也都認可這個方向。

初創業時，考慮到北京未來的發展會向南擴張，再加上中關村國際企業孵化園相對完善的技術、資金與咨詢服務等支持，公司入駐了位于豐臺區的國際孵化園。受到幫助的同時，這個選擇也給公司帶來了難題。由于位置相對比較偏遠，在開通地鐵9號線之前交通也不夠便利，資金有限的友信宏科開不出高工資這樣的“砝碼”來吸引人才，一些求職者因為覺得離市區太遠而最終放棄到公司工作。

盡管公司創業初期在資金、人才等問題上有些難題，但技術上的優勢還是讓公司慢慢開始發展。雖然認準了電動車行業，但是公司并不敢緊跟宏觀政策來開展業務，因為對于資金有限的友信宏科來說，并沒有能力去進行電動轎車的持續研發與生產。因此公司成立的最初是一家服務型企業，為一些車企及研發企業提供技術服務、測試設備、控制軟件等，做一些力所能及的事情。按照李萌的話來說，“只能邊看邊做，首先要解決的是生存問題”。

轉變：緊跟市場

2010年11月，李萌與同事參加了在深圳舉行的“世界電動車大會”。電動車的火熱讓李萌心動，他認為公司應該就著形勢推出自己的產品，從服務型企業轉向生產制造企業。公司在電動機控制上有自己的技術優勢，因此決定從這個方向入手。但是電動機的控制也細分很多種類，包含純電動轎車，混合電動車，電動叉車等不同類別。而友信宏科選擇的，是能讓公司活下去的方向——看市場。

與政府的一廂情愿相反，雖然政府對電動轎車扶持很多，購車的補貼也多，但是補貼之后無論是純電動轎車還是混合動力轎車仍然是一個較高的價格，與同價位的普通轎車相比，性能沒有優勢，相應的配套、維修設施也不完善，因此近兩年電動轎車的市場并沒有像國家預想的那樣發展起來。李萌認為，電動轎車被國人接受還需要一個過程。其一，是中國人的環保意識不強，在購買汽車時并不會在汽車的環保節能效能方面考慮太多；其二，是中國民眾的經濟實力。對于普通民眾來說，現在市場上的電動轎車性價比都不高，20萬元的電動車，與之性能相對等的普通轎車，更少的錢就能買到，因此普通民眾在購買時不會選擇更加環保卻價格更高的電動轎車。而電動大巴、公交車在技術上仍然存在一些難點，經濟上也不夠實惠，因此，反復權衡之后，友信宏科選擇做前景非常好的電動叉車與低速電動車的電機控制器。

京東商城、淘寶商城等網絡購物商城的普及和醫療、運輸等行業的發展帶動了倉儲物流行業的發展，也間接帶動了電動叉車的需求量。在李萌看來，國內的高端電動叉車基本被外國企業壟斷且競爭激烈，因此進入電動叉車行業，依靠價格的優勢，市場前景將會非常不錯。而相比于企業需求的電動叉車來說，二三線城市與村鎮對低速電動車的需求量會是一個不可估量的數字。

方向雖然劃定了，資金卻成了問題。一些風投公司與友信宏科有過接觸，但面對這個未來不太靠譜的方向，卻沒有人敢往里投錢。這讓李萌抱怨國內的風投公司“過于保守”。好在山東省已經嘗到了低速電動車的甜頭，一些城市在地方政府的引導下開始建廠投產。借助于山東鄒城市的優惠政策，依靠股東的自籌資金，友信宏科仍然把自己的電機控制器工廠在山東建立了起來，著手準備生產電動叉車與低速電動車的電機控制器。

未來：下注政策的“賭局”

2012年7月1日起實施的《純電動乘用車技術條件》規定，電動汽車最高車速不應低于每小時80公里，連續行駛里程應大于80公里。規定出臺之后，讓一直處于“灰色地帶”的低速電動車被排除出“電動車”的行列。雖然低速電動車沒有政府方面的定義，但是市面上的產品中沒有最高時速可以超過80公里/小時的。通過地方政府的保護逐漸發展壯大的低速電動車也招來更大規模的爭議。

與普通電動轎車的慘淡銷售相比，不為政策所支持的低速電動車卻在部分省市銷售火熱。2011年，山東省生產的低速電動車達到6.4萬輛，銷售收入達到300億，同時還出口其他國家6758輛。低速電動車售價2～4萬元，晚上在自己家里就能充電，一次充電能跑100多公里，公里用電成本為5到8分錢，僅相當于燃油汽車的五分之一。低廉的購買價格與使用成本不僅受到了中小城市市民偏愛，也讓歐盟、中南美洲及非洲的一些國家產生了興趣。目前有新聞報道稱，工信部、科技部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心正在聯合開展讓低速電動車獲得新能源汽車生產資質的調研工作，低速電動車未來可能會迎來國家化標準。

友信宏科的初步生產計劃是電動叉車電機控制器與低速電動車電機控制器數量各半。目前公司的電機控制器產品已經在一些有合作意向的廠家進行測試。“測試的操控系統反響不錯。我們對未來有信心！”李萌笑稱。“2013年銷售情況良好的話，可能能拿到上千萬元的利潤。”

公司未來的生產計劃依舊會按照市場走向來定——電動叉車與低速電動車哪個賣的更多，就多做哪個的產品。而對于這兩個方向，長遠來看，顯然擁有更多潛在消費者的低速電動車未來前景更被看好，也更可能是公司的主打產品方向。談到對于國家政策扶持的電動轎車時，李萌說道，“家用電動轎車發展時間戰線很長，公司發展起來，未來也會做。但現在公司沒資金，而且電動轎車的被認可與普及都需要時間，我們現在如果全力投入電動轎車項目，可能公司很快就會遭遇資金困難。”

對于友信宏科這類切入電動車行業的中小企業來說，電動轎車他們沒資金去做；電動叉車競爭激烈且未來需求量相比低速電動車仍是一個小數字；低速電動車未來產量看好，卻不被國家政策支持。倘若放開對低速電動車的限制，國內交通壓力不大的二三線城市與村鎮，其市場前景將會非常廣闊。限制低速電動車的支持者認為，低速電動車技術落后且存在安全隱患，而我國與發達國家在電動轎車上的技術差距不是很大，應該集中資金大力發展電動轎車，搶占這一未來市場的先機；反對者認為，電動車的發展應該順應市場規律，而不應該僅靠政策來定走向。

中國工程院院士郭孔輝2012年7月在一場新能源汽車論壇上所作的演講中提到，對于低速電動車，政府不應該一味采取封殺態度，而應配合市場合理引導，制定相應的技術標準，從低端的低速電動車切入電動車市場來扶小促大，多層次發展。

相對大國企沿著政策趨向的大手筆投入，敏銳的捕捉市場動態，另辟蹊徑并先行于政策，這似乎成了多年來很多中小車企為了生存不得不無奈參加的“賭局”——倘若政策轉向，企業在迎合市場低速成長之后可能會迎來爆發式成長。魯冠球當初偷偷摸摸賣計劃經濟之外的萬向節產品時可能不會想到，他日后乘著改革開放的浪潮將企業做到了百億級別；而倘若國家嚴控，即便初具規模的企業也可能瞬時倒掉。友信宏科的“賭局”，雖然有市場保底，但倘若想要在短時間內有快速的發展，依然需要在政策上下注。