鋼鐵俠的科技帝國

SolarCity順利上市，令埃隆·穆斯克的科技帝國版圖愈發清晰

如果要評選硅谷近5年來最跌宕起伏的科技行業，相信很多人會投票給“清潔能源”。在該行業迅速崛起的2008年——那時，金融危機肆虐，“移動互聯”這個概念甚至還未誕生，硅谷至少為之注入了十位數資金。投資巔峰后，該行業在2010年如期迎來自己的上市潮。

也是在這年，20世紀福克斯公司出品經典商戰電影續集《華爾街2，金錢永不眠》，將清潔能源作為投資熱點，情結由此展開，不僅戲劇化地聚焦了2008年的金融風暴，且以此來影射華爾街上日漸濃釅的貪婪。

但時至今日，整個清潔能源行業卻全面淪陷，人們淡忘了佼佼者的名字，光伏產業慘狀尤甚。

過去12個月中，光伏上市公司股價平均下跌50%。“眾所周知的笑料和巨大的投資誤導。”BusinessWeek如此形容這個諱莫如深的名詞。然而，亂世從未妨礙英雄創世。2012年12月13日，在清潔能源的一片狼藉中，光伏企業SolarCity登陸納斯達克，以每股8美元的發行價IPO。首日收盤時，股價升至11.79美元，比發行價高出47.4%。目前該公司市值已達8.6億美元。

SolarCity緣何能在資本市場和行業發展同時遇冷的背景下突圍？

如果你知道SolarCity的董事局主席是埃隆·穆斯克（Elon Musk，又譯埃隆·馬斯克），這一切毋需解釋了。

這位電影《鋼鐵俠》的原型——媒體稱之為“激情源源不斷的富翁”（Thrillionaire），在2002年將自己與人聯合創辦的電子支付公司PayPal賣給eBay之后，賺得1.8億美金。這筆天價收入，并未成為他的養老金，而被陸續分割：2000萬投資SolarCity；6000萬成立電動汽車公司TeslaMotors；剩下的1億，則被穆斯克發上了外太空——繼前蘇聯、美國和中國之后，第四個發射太空飛船和火箭進入預期軌道的組織。只不過，前三者是國家政府，而后者是穆斯克的私營公司SpaceX。

所以，當一些猶如癡人說夢般的瘋狂想法，從這位傳奇創業者口中說出時，請務必認真對待。

“偽光伏公司”

位于加州圣馬特奧市的SolarCity，成立于2006年。當時，穆斯克將自己的創意告訴了表兄弟林頓·萊弗（Lyndon Rive）和彼得·萊弗（Peter Rive），二者用穆斯克提供的2000萬美元成立了SolarCity，并分別成為該公司的首席執行官（CEO）和首席技術官（CTO）。

穆斯克為SolarCity構思的商業模式很有趣：從太陽能光伏系統生產商處，購買光伏系統，幫助用戶計算采用這些系統所能節省的開支，進而將之轉售給個人或企業，并提供安裝等周邊服務。以此獲得附加值，將產品提價，從中賺取差價。或者，鑒于光伏系統價格不菲，很多用戶不愿一次性支付巨額購買費，SolarCity便為用戶提供分期付款的支付模式，乃至干脆出租，從而賺取成本與分期付款、租賃費之間的差額。

這一模式極大地區別于其他光伏企業、乃至整個清潔能源行業的其他玩家。這行業最主流的是全產業鏈模式，集生產、銷售、安裝、服務于一體，自身難免置于動蕩之中：市場價格浮動大，加之原材料價格和成品價格的上下波動，常使其腹背受敵。

以造就奧巴馬上任任期中最大危機的Solyndra為例。該公司曾試圖依靠自己獨有的圓柱形太陽能蓄電池技術、而非價格昂貴的硅原料來擊敗對手。卻不料，隨著硅價格的迅速下跌，自家產品成本最終高于售價。兩年后宣告破產時，被奧巴馬寄望“創造就業機會”的這家公司，一夜間解雇上千名員工。還給為其提供5.35億美元擔保的政府，留下5億美元債務。位于加州弗里蒙特市高速公路旁的Solyndra大樓，懸掛巨大的“For Sale（待售）”標識，仿佛當下光伏生產業的墓志銘。

相比之下，只做中間人的SolarCity所承受的兩端價格波動所帶來的沖擊，會小很多。它一直堅持做一家系統安裝服務商，而非太陽能板生產者，幾乎將光伏生意做成了房地產中介：向用戶提供按月租賃，一般而言，租賃期可長達20年；或者，像一家金融機構那樣，提供分期付款的財務解決方案。

當光伏制造商指望運氣生存時，SolarCity卻前景可期：通過現有的租賃合同和分期付款合同，可對未來營業額做出適度預測。

事實證明，這種商業模式較為穩妥。初創的9個月中，SolarCity就創造了1.03億美元的營業額。而該公司2011年的財務報表，基本預示了未來方向。

2011年，Solarcity的兩塊業務：轉售光伏系統、提供安裝服務來賺取差額和服務費，總獲得3600萬美元的銷售額，成本為4100萬美元；而租賃和分期付款業務的成本僅為600萬美元，卻賺回2300萬。此前三年中，前者始終處于持平或虧損狀態；但后者的利潤卻保持幾何級數的增長。

多年經驗還證明，90%的用戶不會選擇一次性付清全款購買光伏系統，這意味著Solarcity各種形式的租賃和分期付款等服務市場潛力較廣。難怪SolarCity被外界譽為“偽光伏公司”—與其說它是一家光伏企業，不如說“它是以太陽能用戶為終端市場、主要提供租賃和分期付款的銀行。”

這樣看來，在產業普遍萎靡的當下，SolarCity選擇上市，也不足為奇。但即便其業務表現頗為出眾，決策層在上市前也依然謹慎行事。

“我深知與‘光伏’和‘清潔能源’脫不開干系的種種污名”，SolarCity CEO 林頓·萊弗稱，雖然自己堅信，投資者會認同SolarCity的商業模式，但考慮到該行業的5年血淚史，他還是在公司迫近上市的關頭改變了計劃：將發行價從每股13至15美元下調至8美元，總融資額從1.5億美元下調至9200萬。原定于12日的上市計劃，也因此推遲。好在，IPO當日旗開得勝，沒有令決策層這些謹慎的考量白費功夫。

與穆斯克共同成長于南非的萊弗兄弟，自小便被穆斯克帶領，從事“有風險的創業生意”，比如挨家挨戶兜售復活節彩蛋。15歲時，穆斯克醞釀了改變他們一生的龐大計劃：讓整個家族移民美國。

“沒有埃隆，我想我會被永遠困在南非”，林頓·萊弗回憶道，“他幫助全家移民的能力，簡直驚人。”

Musk帝國

在穆斯克雄心壯志的規劃中，SolarCity只是略小的一部分。相較于占據了他絕大部分精力的Tesla和SpaceX， SolarCity只是其科技版圖中的冰山一角。

2003年，穆斯克投資6000萬美金，創建了世界上第一家電動汽車公司Tesla Motors，總部位于硅谷。其實，最初促使年輕的穆斯克走入硅谷的，是在斯坦福大學攻讀應用物理和材料科學博士，當時他的目標便是研發出能夠給電動汽車提供足夠能量的“超級電容器”。

Tesla于2007年發布其第一款車型—Tesla Roadster電動跑車，至今已在31個國家出售共計2300臺。這款定價在12萬美元以上、真正意義上的高性能電動跑車，曾令Tesla因“高科技但低產能”，而被調侃為“奢侈品制造商”—就在半年前，Tesla每周還僅能生產5輛車。產能較低一直是令這家另類汽車制造商處于風口浪尖的首要壓力。

2008年，金融危機爆發。一直在燒錢的Tesla瀕臨破產，融資乏力。穆斯克的另一家創業公司SpaceX也在同年遭遇三次火箭發射失敗，數千萬美元化為灰燼。穆斯克心力交瘁。在簽下300萬美元的支票投給Tesla之后，他連房租都需借錢。

兩年后，Tesla在納斯達克上市。就在上市前幾天，媒體爆出穆斯克幾近破產。這家環保汽車公司雖然獲得美國國家能源部4.65億美元低息貸款，也成為奔馳Smart的電池供應商，并獲得豐田和奔馳的投資，但對于何時能盈利這個問題，穆斯克只能時刻提防Tesla不要擱淺在這片險灘。

好在，這一形勢在2012年6月發售新車型Model S之后，有所改善。

這款完全由Tesla自己研發車身、乍看好似瑪莎拉蒂GT的四門轎車，總長4.976m，毫不遜于其他中大型轎車。其性能，則被粉絲們驚呼為“電動車的翻身之作”。與大多數行動溫吞的電動車不同，Model S是身手敏捷的食肉王者：0-100km/h加速最快僅用4.4秒，12秒可跑半英里。這些指標直逼類似寶馬這樣的傳統動力高手。

本財年第三季度結束前，Tesla的產能已增至100輛，9月再度翻倍，達到200輛/周—這意味著這家汽車制造商終于可以突破年產量10000臺。這個數字是汽車業重要的指標分水嶺，預示其有望達到規模經濟，實現扭虧為盈—截至目前，Tesla的毛利率依然為-17%，但穆斯克相信公司盈利的日子快到了。

Model S的市場反響，給了他極大信心。這款車型在今年一舉拿下包括《汽車》雜志、雅虎汽車等權威媒體在內評選的年度車型等多項桂冠。穆斯克將之形容為“它就是我們的iPhone”。

這位創業者“注重設計和軟硬件結合”，頗有喬布斯遺風。Tesla的每一款車型，在進入生產線之前都會經歷數次返工。因為任何細節在“美學上”讓穆斯克不滿意，都要重新設計—哪怕是皮質座椅上間距僅為毫米級別的細線。

Model S的顛覆性還體現在其內置的計算機系統。一個巨大的觸屏出現在駕駛座側面、觸手可及，如同汽車自配的iPad—這臺獨特的平板電腦，集合了所有軟件和功能，與整臺車完美融合。導航、聽音樂、調整溫度、調整座椅位置、上網，甚至還有自己專屬的應用商店。互聯網出身的創業家埃隆·穆斯克，將最擅長的產品設計思維融進汽車制造，其結果是革命性的—“它完全顛覆了人們關于一輛汽車能夠干什么的所有想象”，《汽車》雜志評論道。

這位闖入傳統汽車制造業的硅谷來客，其“打造生態系統的互聯網思維”在不久之前有了進一步揭秘：如果將穆斯克親自打造的Tesla電動汽車比喻為一部手機，那么，其位居幕后指導建成的SolarCity，將像電信運營商一樣為之提供“超級充電網絡”。

這項Tesla-SolarCity清潔能源儲藏項目，已研發兩年，目的在于，將汽車鋰電子充電電池與太陽能光伏系統相結合。在Tesla2012年的大會上，穆斯克公布了其在加州建立的六個超級充電站，專用于Tesla電動汽車，主要采用SolarCity開發的太陽能車載系統。并宣布計劃在明年內，將這一充電網絡從全美延展到歐洲、亞洲。

當大多數環保公司依然被當作“中看不中用”的噱頭時，埃隆·穆斯克或親自或參與創建的Tesla 和SolarCity，卻在為整個行業力挽狂瀾。“埃隆一人創建的兩家清潔能源公司，將成為美國最成功的兩家。”創業者、投資家、Facebook董事會成員彼得·謝爾（Peter Thiel）如是說道。

瞄準火星

如果有人以為，埃隆·穆斯克的拯救地球計劃，僅限于用清潔能源減輕傳統能耗和碳排放，仍是小覷他了。像所有偉大創業者那樣，穆斯克渴望挑戰真正有意義的事—比如，移民外太空。

父親是機電工程師，穆斯克自幼對火箭感興趣，曾在南非四處搜尋材料自制火箭模型。2002年的一天，他和一個同學被堵在長島高速公路上，兩人有過一次談話。“他問我，賣掉Paypal之后打算做什么。我說，其實，我一直對太空很感興趣，但我確實不覺得作為個人我能干嘛。”

但穆斯克此后還是忍不住做了些研究，并提出一個疑問：看起來送人類上火星是很可能的，既然如此，為什么還不送呢？這些在常人看來異想天開的好奇，最終導致穆斯克在2002年創建了引領私人太空探險進入星際時代的公司，SpaceX。

這家公司并非一帆風順，幾次發射失敗幾乎令穆斯克破產。NASA空間委員會主席因此質疑商業公司發射的安全標準。直至最近幾年，SpaceX的表現才開始讓許多質疑噤聲。

2010年，SpaceX成功發射宇宙飛船入軌道并成功返航；2012年，發射的宇宙飛船成功停泊在國際空間站。SpaceX在去年5月4日發布的成本說明，更令所有政府背景的航天項目研發組汗顏。

SpaceX獵鷹9號火箭的標準發射費用為5400萬美元，而美國當前壟斷大中型載荷發射市場的聯合發射聯盟（ULA），平均每次發射需耗費4.35億美元。

獵鷹9號重型運載火箭和龍式飛船，從繪圖板到首次發射，平均研發耗時均為4年左右，研發費用均控制在約3億美元。SpaceX公司自創立至今，總支出略少于8億美元，且從2007年度起，已連續4年盈利。與之相對應的，美國EELV火箭研發花費了35億美元，中國和歐洲的飛船研發費用也平均至少在十位數以上—SpaceX令航天研發費用整整降了一個數量級。

這些數字代表的成就，催生自穆斯克最初涉足此行業時的一個簡單但瘋狂的想法。他稱之為 “火星綠洲任務”——送一個載有生命的小溫室到火星表面。“這將是火星上的第一個生命，也是生命跨越的最遠距離”，穆斯克說，“只要我能負擔，即便沒有任何金錢回報，我依然認為它物有所值。”

他開始為這一想法定價。在奔波于美國和俄羅斯、尋找從地球到火星實實在在的動力來源時，穆斯克發現了一個驚人的事實：火箭技術自上世紀60年代以來，再無材料改進。更有甚者，依然使用上世紀60年代生產的火箭引擎。大型航空航天公司不愿冒險嘗試新技術、傾向外包一切以增加利潤的種種做法，令火箭成本層層疊高。

“我們需要將火箭技術放置到一條快速推進的路徑上。”穆斯克決定改變這個產業格局，且發現，“高效制造火箭似乎毫無障礙”。

并非從傳統制造火箭的工序入手去尋找可壓縮的成本，相反，他選擇了一條完全重新設計火箭的新道路。“圓柱形火箭意味著，所完成的其實只用到巨大金屬板的微小一塊。且機械移除那些余料會花費許多時間，也相當昂貴。”穆斯克通過外型和工藝改良，試圖重新定義人們心中的火箭和太空飛船的形象和造價。時至今日，SpaceX的一系列成功發射案例證明，他的確做到了。

當價格被極大降低后，通往太空之門突然變得更近。傳統衛星市場因此更廣更廉價，通訊、廣播、氣象和科學實驗都將隨之獲益。而私人太空旅行也并非完全不可能。但穆斯克的終極目標仍遠非于此——“最主要的，也是我長期堅信的，是讓生命實現多行星棲息。”

為此，他正帶領其團隊研發能采用更廉價燃料且能重復使用的新型火箭和太空飛船。如果成功，這將是比肩萊特兄弟的壯舉，會極大改變人類太空運輸的歷史走向。

“我從未想過退休，”穆斯克說，“如果能最終在火星上壽終正寢，那實在太美妙了！”

這讓人不由想起一句老話：天才和瘋子之間，只有一線之隔。要想成為改變世界的人，你至少得橫跨這條界限的兩端——比如，創建了PayPal、SolarCity、Tesla Motors和SpaceX的埃隆·穆斯克。