基于中心區改造的濟南市中心區社會停車場布局優化探討

隋春光，于星濤，王 喆

（濟南市規劃設計研究院，山東濟南 250001）

0 前言

濟南市城市用地受北部黃河、南部山體等自然條件的制約，中心城市以古城、商埠區為核心向東西兩翼延伸形成東西長、南北短的帶狀布局。近幾年，城市規模急劇擴大，城市用地基于原有的布局結構迅速外延，城市發展呈現組團間逐漸靠攏、連片的趨勢。

雖然濟南市政府提出了“東拓、西進、南控、北跨、中疏”的城市發展戰略，“中疏”——疏解城市過密的人口密度，把市中心區的工廠、倉庫，以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區。但目前中心區的核心區域（北園大街-無影山中路、歷山路、經十路、緯十二路圍合區域，約26 km2），規劃集中了大批商業中心、行政中心、城市綜合體。由于同心圓式的土地擴張模式帶來的向心交通在城市中心區的大量匯集，導致中心區交通吸引強度的極度增大，中心區與周邊地區的穿梭交通量也相應增大。最終的結果便是目前幾乎大城市中心區普遍遇到的交通擁堵、停車設施供給嚴重不足等交通問題。因此，城市中心區停車設施的優化布局是保障城市中心區停車有序的重要內容。

1 濟南市現狀停車狀況分析

濟南市中心區（小清河、二環西路、二環東路和劉長山路、旅游路圍合區域）停車場供需矛盾突出。

截止到2012年年底，濟南市的機動車保有量已經達到140萬veh，其中私人汽車保有量達到91萬veh。從2007年到2012年6 a間機動車增長率為15%以上，其中私家車年均增幅度達30%。目前，濟南市私家車每天以600veh的速度增加。

根據相關部門統計數據，從2007年到2012年底6年間，道路長度年均增長僅為3.45%，道路面積年均增長僅為6.1%。

濟南市目前停車泊位、汽車總量、私家車總量的增長比例為，停車泊位∶汽車總量∶私家車總量=1∶3.3∶10，相對于車輛增長，停車場建設近乎停步不前。

按照交管部門統計，目前濟南市中心區范圍內每百輛的社會公共停車泊位數約為10.9個，中心區范圍內現有的停車泊位估計約31.13萬個，如果按照國際通行中等標準1∶1.3（一個車輛需要1.3個停車位）的比例計算，中心區范圍內至少需要停車泊位84.5萬個，停車泊位缺口達53.37萬個。

2013年3月，濟南市實施市區“四縱四橫”29條主干道禁停機動車的措施，中心區停車矛盾更加突出。

以濼源大街沿線為例：濼源大街沿線大型停車場主要有銀座商城停車場，地下296個停車位，地面390個停車位；銀座地下廣場234個停車位，中信廣場127個停車位，加上其余商家零星停車位，濼源大街沿線約有2100個停車位。這幾處停車場每天10點后均處于飽和狀態。而隨著濼源大街禁止路內停車，大量機動車轉到濼源大街周邊的居住區內占道停車，引發該地區的擁堵。

公共建筑物配建停車設施嚴重偏少。而且成規模的社會停車場極少。目前濟南現有建筑的停車位的數量最多只能滿足30%停車位的需求，余均占用道路、機關企事業單位大院、樓前樓后的邊角地停車。

2 中心區停車特性分析

2.1 空間不均衡性

城市各個區域的土地開發利用強度及交通的可達程度不同導致停車空間分布的不均衡性。土地開發強度高、交通可達性強的區域停車需求量大，土地開發強度低、交通不可達的區域停車需求量小。在交通高峰時段，中心區的停車問題最為突出。

2.2 時間不均衡性

不同目的的停車具有錯時特點。寫字樓吸引的停車發生在上班時間，餐飲娛樂場所吸引的停車則發生在下班時段。停車時間分布的不均衡性給停車問題的解決提供了切入點：密切結合城市用地規劃，使各相鄰用地吸引的停車需求“錯時”分布，從而實現停車設施共享。

2.3 停車持續時間差異性

不同出行目的停車持續時間之間的差異：上班出行的停車持續時間較長，為整個上班時段；其停車時間一般為其他目的的3～4倍。公務出行、餐飲出行的停車持續時間則較短。

不同類型的用地停車持續時間的差異：居住用地停車持續時間長，商業金融用地停車持續時間短。

3 濟南市控制性詳細規劃停車場規劃方法

2006年，濟南市啟動了覆蓋全市的控制性詳細規劃，在停車設施規劃布局的層面采用彈性方法，保持動態、滾動的規劃調整過程。

3.1 剛性布局方法

剛性布局方法是指規劃停車設施的位置、規模等已基本確定的布局方法。這種方法對每個地塊均考慮了停車需求和交通組織。剛性社會停車場主要分布在機動車停車設施供需矛盾較大的地區。剛性布局的停車設施一經確定，就要付諸實施。這種剛性布局的設施供應量宜占總供應量的10%～20%。

3.2 半剛性布局方法

半剛性布局方法是指某片區域規劃停車設施的擬建地點已經確定，總的泊位供應量也已經確定，但用地尚未落實的的布局方法。可由規劃管理人員根據實際情況與開發商商討解決，共同確定安排停車場用地。必須把半剛性社會停車場作為土地利用規劃中的一個設計條件提供給設計單位。該方法適用于成片開發且區域面積較小（200～300 m半徑）的情況，供應量宜占總供應量的30%～40%。

3.3 彈性布局方法

彈性布局方法是指在某個較大范圍的區域內，規劃一定量的停車泊位，規劃中給出每個交通小區的停車泊位需求量。該方法適宜較大區域的開發，區域半徑一般為400 m～600 m。該方法的具體實施方案完全融合于土地開發利用過程中。這種彈性布局設施的供應量宜占總供應量的40%～50%。

4 控制性詳細規劃停車場選址規劃時需考慮的因素

（1）滿足城市總體規劃提出的土地開發強度下的停車需求，社會停車場的規劃布局與土地利用相適應。

（2）結合道路交通、用地功能分區、人防工程等合理布局。

（3）充分利用閑置邊角地或原有場地改造，布置多層或地下停車場，規模以中小型為主。

（4）社會停車場是配建停車場泊位的補充和調節，應重點布置在綜合性商業、服務和活動中心、學校等主要公共服務設施，改造潛力小的建成區，交通換乘樞紐等。

（5）停車場布局力求符合“就近、分散、方便”原則，在建筑密度高的中心區優先考慮立體停車庫形式。

（6）遵循“遠近結合”的原則，充分考慮規劃公共停車場實施的可行性，使停車場建設既能滿足近期要求，又能為遠期發展留有余地。

（7）對于新區開發可根據停車需求地點做合理的規劃布置，對于舊城地帶，既要根據停車需求地點的分布，又要盡量少拆遷，并以中小型停車場為主。中心區公共停車場服務半徑控制在300 m以內，每個停車場以200車位至300車位為宜。規劃當量小汽車用地取值如下：地面停車場每個停車位用地面積25 m2；停車樓和地下停車庫每個停車車位建筑面積30 m2。

5 濟南市中心區改造計劃

2008年，濟南市提出改造二環路以內的38個集中片區、66個零星片區。

2013年，濟南市啟動50個“城中村”改造計劃，五年內完成“城中村”改造。

集中片區、零星片區、“城中村”大都集中在城市中心區（小清河、二環西路、二環東路和劉長山路、旅游路圍合區域)。目前中心區的閑散用地已大部開發，停車用地往往難以保證，中心區停車需求大和停車用地不可得的矛盾會隨著中心區經濟發展呈擴大之勢。沒有那個開發商會為專門建設社會停車場提供場地。

2012年2月，濟南市出臺《濟南市鼓勵公共停車場建設暫行規定》，但開發商主動建設社會停車場的幾乎沒有。最主要的原因是可利用土地有限。然而，如果中心區的改造與社會停車場的建設緊密聯系，將使社會停車場的大規模建設成為可能。

6 與中心區改造計劃相銜接的社會停車場動態規劃布局

對那些可以采用半剛性布局方法、彈性布局方法規劃的社會停車場，在建設性詳細規劃策劃階段，必須結合濟南市目前大規模的中心區改造，重新審視“控規”確定的停車位數量、停車地塊，實施動態管理，將社會停車場建設融入改造項目中。

必須對每個開發地塊進行交通影響評價，保證土地利用與動靜態交通的整體協調，不僅滿足所開發地塊配建停車位的需求，而且鼓勵超額增設配建停車位，并對社會車輛開放。并根據汽車消費的發展趨勢，實行超前規劃。

在對擬改造地塊規劃策劃時，其設計指標在滿足該地塊配建停車場的同時，凡是在成片建設地塊周邊300 m范圍內沒有社會停車場的，且周邊道路路內停車嚴重地塊，均需在該地塊設置1～2個社會停車場，每個規模為200～300停車位，而且社會停車場用地要求必須是強制性標準。

為提高土地利用率，在不降低該地塊容積率的情況下，宜結合該地塊的詳細規劃，將社會停車場設置地下，亦可與配建停車場結合在一起。改造地塊的社會停車場由開發商同步建成，并按照規定給予優惠（如以出讓方式供地的，利用地下空間建設的停車場，其建筑面積不計入批準的已建項目建設規模，即不計容積率，且不收土地出讓金）。這是解決該地塊周邊地區停車位歷史欠賬的基本方法。須加強規劃管理和竣工驗收管理，凡是未按有關規定規劃停車場的項目一律不予審批；未按規定配建停車場（庫）的新建工程一律不得進行竣工驗收。

7 中心區建設社會停車場（庫）的幾種模式

7.1 舊城核心區內合建停車場

在城市中心區的核心區內，早期大量的中小型建筑，其配建停車規模很小，難以為每幢建筑物都單獨配建停車場[1]。因此，應允許這些建筑以繳納停車位建設差額費代替單獨配建，而由政府出面對該建筑群統一進行配建停車設施建設，以滿足這些建筑物的停車需求。

優點：節省土地資源，降低停車場的建設成本，一定程度上解決了停車設施建設資金短缺的問題，提高了合建停車場建成后泊位的利用率。有研究表明合并停車中，零售業可降低25%的停車需求，辦公部門可降低33%的停車需求。

7.2 市中心區宜建設機械式立體停車場（庫）

中心區土地珍貴。利用建筑物底層或屋頂平臺設置停車場和地下車庫（見圖1）。濟南市市中區擬在馬鞍山路新世界商城樓頂加建3層作為停車場，新增泊位1000個。

圖1 沿街建設停車庫（商業綜合體）立面示意圖

機械式立體停車庫可最大限度地節約土地和利用空間。濟南市市中區擬在英雄山路八一銀座后院、省華聯（經二路、緯十二路）、東圖大廈后院（經四路-緯二路）擬建立體停車庫，每個車庫在1000個泊位左右。

7.3 綠地建設與地下空間的復合開發模式

2008年開建的英雄山廣場地下社會停車場有300個停車泊位，2009年開建的位于濟微路與劉長山路交口的大眾廣場地下社會停車場有600個停車泊位，地面為城市廣場和公共綠地。可以在市中心嘗試利用學校操場（見圖2），單位開闊的院落建設地下社會停車場，建設地下通道與地面道路連接，解決市中心社會停車場不足的問題。歷下區利用燕山中學操場建設地下停車場，500個停車泊位，正在建設中；并且濟南市還要擬建50處停車場，其中多處停車場擬借鑒燕山中學的模式在學校選址。

圖2 運動場半地下車庫方案圖

8 結語

結合濟南市大規模的中心區改造，重新審視社會停車場的布局，依據不同區域停車場的規模、服務半徑不同，合理布局停車場，做到剛性和彈性并舉，使社會停車場的大規模建設成為可能。改造的地塊不僅要滿足配建停車場的要求，還要考慮周邊已形成的地區的配建停車場不足，尚未有社會停車場的現實，在此地塊建設社會停車場，吸納周邊200～300 m范圍內的停車，以期達到城市中心區內的核心區域（北園大街-無影山中路、歷山路、經十路、緯十二路圍合區域）任一區域內都能給合理出行的車輛提供足夠的停車空間。即核心區內在300 m之內，就有社會停車場，核心區外的中心區內在500 m之內，就有社會停車場。

[1]賀崇明.城市停車規劃研究與應用[M].北京：中國建筑工業出版社，2006.