化工園區綜合交通規劃特點分析

高 明

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200029）

1 問題的提出

化工園區對城市經濟發展的貢獻較突出，故國內主要城市發展的較重要部分是建設化工園區?；@區作為工業各產業中較為獨特且安全要求極高的一類，其封閉式管理、區內無常住人口、無生活休憩出行、安全要求極高等特點均與城區交通規劃存在較大差異。

目前，在國標體系中，此類園區的交通規劃尚無據可依，因此對化工園區的交通規劃往往存在較多不科學、不合理之處。本文對如何進行化工園區的交通規劃進行一定探討，提出一定指標。

2 化工園區交通規劃的基本任務

化工園區的交通發展應結合其自身特性，做到因地制宜。由于化工園區多為封閉式園區，因此化工園區內的交通發展可較為獨立，園區內的所有交通系統都應以適應化工園區的發展為基本任務。

客運交通系統中，考慮化工園區內基本以通勤交通為主，存在少部分的公務出行，不存在以娛樂、購物、休閑為目的的出行，同時，化工園區往往在城市偏遠地區，因此化工園區的客運系統應強調時效性，并優選大容量客運系統。

貨運交通系統中，化工園區內的貨運車輛多為?；奋囕v，因此主要強調安全性，并通過科學的管理手段，保障車輛運輸的安全。

3 交通需求預測特點

化工園區應針對區內的交通特點，涵蓋客運需求預測和貨運需求預測兩部分。

3.1 化工園區客運需求預測

3.1.1 出行產生

由于化工園區內一般不允許存在居住用地，區內不存在常住人口，因此化工園區的客運出行總量不能按常住人口來計算。通過實際踏訪多個化工園區，可以得知其客運需求主要分為：直接就業人口、配套產業人口和外來人口。

一般化工園區內的直接就業人口密度月800～1200人/km2，配套產業人口和外來人口根據不同的產業鏈會有不同的比例。

直接就業人口與配套產業人口的出行率一般為1.5～2.5人次/d；園區內外來人口出行率較高，一般不小于2人次/d。

3.1.2 出行方式劃分

化工園區的客運方式劃分與城區的交通方式結構存在較大差異。由于化工園區一般建設在偏遠地區，而職工的居住主要是在市區或其外圍配套居住區域，因此通勤交通中的慢行比例較低，且化工園區內的用地性質非常單一，幾乎不存在以休憩等為主的出行，因此客運的所有出行中，慢行的比例很低。

化工企業基本會開設班車以接送員工上下班，由于班車路線可根據員工實際需求調整，因此員工中選擇班車作為通勤工具的比例較高。根據實際調查得出，化工園區的客運出行方式中，公共交通（含企業班車）的占比非常高，基本在70%以上，剩余的出行以小汽車為主，慢行等為輔。

3.1.3 出行分布

客運出行分布主要是從對外出入口進出園區內的各個用地，因此化工園區的客運分布期望線應以對外出行為主，對內出行較少。

3.2 化工園區貨運需求預測

針對化工園區的綜合交通規劃，應單獨進行貨運需求預測?；@區的貨運需求預測應緊密結合園區的產業規劃及園區的產業鏈，明確園區對外貨運需求總量及各運輸方式所占比例，園區內部各片區間的貨運需求及各運輸方式所占比例。

化工園區對外貨運運輸一般有鐵路運輸、水路運輸、公路運輸和管道運輸。園區內部的貨運運輸主要以管廊為主，結合地面道路運輸、內部鐵路運輸等。因此貨運需求預測中的方式劃分不能按客運的方式劃分（公交車、私人小汽車、出租車等），而是按鐵路、水路、公路和管道來進行劃分。

貨運需求預測可分為對外需求預測和內部需求預測，應緊密結合化工園區的產業規劃，并針對產業鏈中不同的運輸方式，進行預測。由于一般園區的碼頭、鐵路和管廊布置基本已經較成熟或由其他專業院進行專題研究，因此綜合交通規劃中一般不予以過多改變。

（1）對外需求預測：針對產業鏈中的原料及產品情況，結合產業規劃，明確園區整體對外的貨運運入及運出需求以及4種運輸方式間的相互比例關系。根據原輔料供應地的分布和產成品需求地的分布，可以基本得出各種不同運輸方式中對外的交通需求分布。

（2）內部需求預測：化工園區內一般會存在企業與企業之間的產業鏈，尤其是在一個對企業控制力較強的園區，會有一套較為完善的產業鏈。通過對產業鏈中產成品在各階段中相互關系的分析，可以基本算出各企業之間的上下游運輸的規模，進而計算化工園區內部貨運需求的期望線情況。

4 道路體系規劃特點

現行標準規范中，關于道路體系的大多針對城區，而化工園區的道路體系與城市規劃有較大區別，分析了上海化工園區、南京化工園區、寧波化工園區等多個化工園區后，建議如下。

4.1 道路平面規劃

（1）化工園區的道路交通規劃宜控制至次干路，不宜控制支路。由于進入園區的企業占地面積往往較大，若規劃強制控制至支路層面，往往會割裂企業的用地，因此化工園區的支路宜彈性控制。

（2）化工園區道路交通規劃指標可在城區的規劃指標中予以適當降低，通過與其他化工園區比較及實際供需測算，化工園區內主、次干路的路網密度總和可以放寬至1.8～2.6 km/km2，化工園區內干道面積率可取6%～9%。各化工園區干道面積率見表1。

（3）化工園區的道路平面線形宜順直，轉彎半徑應嚴格按大車的行車軌跡進行控制。在大件（或超大件）通道上，轉彎半徑一般不宜小于40 m。

表1 各化工園區干道面積率

（4）交叉口視距三角形應嚴格控制，不能在視距三角形范圍內種植喬木或建設影響視距的附屬設施。

4.2 道路橫斷面規劃

（1）化工園區內結合需求預測情況，可以得出需要的道路規模情況。一般情況下，區內主干路可以設置雙向6車道或雙向4車道，紅線寬度可為20～40 m。區內次干路可以設置雙向4車道或雙向2車道，紅線寬度可為12～25 m。區內支路可以設置雙向2車道，紅線寬度可以為8～12 m。在道路規模確定的同時，應考慮為園區遠期發展進行一定預留。

（2）化工園區的道路橫斷面一般不宜設置過寬的非機動車道及人行道，而在化工園區內行政區域等周邊可設置一定寬度的慢行空間。由于化工園區的交通構成中，慢行系統的比例遠低于城區，而在工作時間幾乎沒有慢行出行，因此化工園區沒有較高的慢行設施的需求。

（3）地下管線宜布置在非機動車道及人行道下方?；@區多為重車，過多的重車碾壓容易造成道路損壞，若管線布置在機動車道下方，容易造成管線破損，因此宜將管線布置在慢行空間下方，同時也便于遠期的管網檢修。

（4）道路橫斷面不宜種植過高的喬木?；@區內對通視性的要求較高，因此不宜種植過高的喬木，保證園區內的安全性。

5 其他交通系統規劃特點

5.1 公共交通系統規劃特點

我國現狀化工園區內員工通勤基本以企業班車為主，私人小汽車為輔。由于企業班車比普通城市公共交通具有更高的點對點服務效率，而其出行費用相對私人小汽車較低，因此在國內外的化工園區大多以企業班車為主。

在公共交通系統方面，化工園區內應與區域的客運系統規劃做好對接。化工園區內的客運系統應以安全為主，同時兼顧通暢和時效性?；@區內不宜建設過多地下客運設施，包括地下敷設的軌道交通設施等。

化工園區內可以開設部分公交環線，但發車頻率等應適應企業上下班高峰期，在平峰期間可以考慮定班發車。公共交通線網分布宜布置在企業員工出入口的沿線，盡量減少企業員工的步行距離，以提升公共交通的競爭力。可在高峰期間設置客運專用道，提高客運系統的時效性。

5.2 貨運系統規劃特點

化工園區內的貨運系統包括了碼頭、倉儲區域、鐵路堆場等貨運場站，以及鐵路、管廊及道路運輸等運輸方式。但在綜合交通規劃編制時，一般會已經確定了碼頭（含大件碼頭）、鐵路（含鐵路站點及線路）及管廊的布置情況，需要綜合交通規劃確定的一般多為倉儲區域及道路運輸的貨運系統。

在倉儲區域中，一般應結合園區內的產業鏈，針對上游企業需要的原輔料和下游企業需要的產成品提供倉儲空間。一般原輔料及產成品倉儲空間不宜布設在同一位置，建議與整體園區內的產業鏈布局相協調，同時應預留部分倉儲區域以供化工園區產業鏈內部需求。若園區內開設化工品交易市場，則應考慮在市場周邊布置一定的倉儲區域。

原則上化工園區內所有道路均對貨運系統開放，貨運車輛行駛線路規劃宜避讓主要客運通道，區內應布置大件貨運通道、?；愤\輸通道，并區分內部貨運及對外貨運通道。

園區若有大件裝卸需求，則需要設置大件（或超大件）通道，通道規劃應連通大件碼頭和有大件運輸需求的地塊，大件通道不宜過多，但通達性應較高。

5.3 靜態系統規劃特點

由于化工園區廠區面積較大，廠區間距離較長，因此化工園區內不適合集中建設客運系統專用的公共停車場，客車的停車需求全部由工業建筑配建完成，其中應包括機動車和非機動車的停車需求。

區域內可考慮在路外建設部分貨運車輛的臨時停放區域，宜選取在廠區出入口周邊。由于貨運車輛有裝卸貨的需求，若不建設路外停車區域則貨運車輛可能會在路邊隨意停放，對道路交通的運行存在極大的安全隱患。

5.4 慢行系統規劃特點

化工園區內的慢行系統應與園區外的慢行系統連通，在有條件的情況下，可在行政中心或對外出入口布設高等級的慢行通廊。在園區內部可適當降低慢行系統通行空間。

5.5 交通管理規劃特點

化工園區應強調對園區內的交通出行加以管理，其交通管理應以安全為主要目的，園區管理宜做到以下幾點。

（1）園區封閉式管理：在園區的出入口設置卡口，對園區采取封閉式管理，對重要卡口宜拓寬道路紅線，配建一定停車位（即貨運車輛裝卸車位），配備緊急救援設施，建設危險品存放倉庫。

（2）道路交通管理：區內地面所有平面交叉口宜均設信號控制，保證車輛行駛無沖突。明令禁止所有路內停車，所有停車均設置在路外停車場。

（3）園區車速管理：為保證園區內安全，化工園區內車輛行駛速度應適當降低，化工園區內道路行駛速度較其他區域同等級道路低10%～20%。

（4）?；奋囕v管理：對?；奋囕v要實施GPS監控，嚴密監控車輛的車況、行駛路徑，提高車輛運輸的安全性。

（5）道路附屬物管理：區內道路附屬物（含道路綠化等）應保證良好的通視性，確保安全性，道路綠化不宜栽種喬木。

（6）交通監控管理：提高管理科技化程度，在重要道路交叉口設置監控設備，確保客運、貨運交通安全有序運行，嚴格監管所有違規違章現象。

6 曹妃甸化工園區案例

6.1 曹妃甸化工園區背景概述

曹妃甸工業園區依托京、津、唐廣大腹地，陸路交通暢通，具備良好的區域發展條件。曹妃甸化學產業園區位于工業區東南部，面積為29.8 km2，遷曹高速連接線的最南端，見圖1及圖2。港區緊鄰曹妃甸港區深槽，依托30萬t原油碼頭發展石化產業的核心地區，具有依托深水港口發展臨港工業的良好條件。

圖1 曹妃甸區位圖

圖2 曹妃甸化工園區區位圖

6.2 曹妃甸化工園區需求分析

根據化工園區的特性，開展客運需求預測及貨運需求預測?？瓦\需求預測中，計算區內就業人口約2.7萬人，全天出行次數超過8萬次/d，出行分布主要是從西側、北側方向進入園區。

貨運需求預測中，根據不同方式的貨運原輔料運入園區及產成品輸出園區，結合具體產業鏈的供需關系，可以區內得到貨運需求分布情況。由于西南側礦石碼頭會有較多運送礦石的車輛從園區西側穿越化工園區，因此在貨運需求預測中，需要考慮此部分的過境交通需求，見圖3及圖4。

圖3 客運交通需求期望線

圖4 貨運交通需求期望線

6.3 曹妃甸化工園區道路網規劃

化工園區內路網形成“一快、四橫、二縱”的骨架結構。一快：位于化工園區西側的遷曹高速連接線規劃等級為快速路，是在園區以外貫通性極好的南北向道路，可以對外往北連接遷曹高速，往西南連接礦石碼頭；四橫：由南向北依次為石化北環、石化北四道、石化大道、石化南六道；二縱：石化中路、石化東路，見圖5。

圖5 路網平面規劃圖

區內道路橫斷面主干路以雙向6車道為主，次干路以雙向4車道為主，道路兩側非機動車道與人行道結合設置，寬度一般為單側3 m左右，見圖6、圖7。

圖6 快速路標準橫斷面布置

圖7 主干路標準橫斷面

6.4 曹妃甸化工園區其他交通系統規劃

6.4.1 曹妃甸化工園區客運系統規劃

軌道交通：通過比選，從安全性、通視性及園區封閉式運營的角度出發，結合化工園區內員工主要出行方式為企業班車，建議取消軌道交通進入化工園區。

園區內規劃3條穿梭巴士，從外圍工業區的樞紐站，經過配套區，進入園區。穿梭巴士以經過廠區主要出入口為前提進行布設，巴士在高峰期間和平峰期間發車頻率可以相差較大。

區域內規劃3條客運通道，在高峰期間單向設置1～2條客車專用道，專供客車行駛，見圖8。

圖8 客運通道規劃

6.4.2 曹妃甸化工園區貨運系統規劃

區域內設置一定的物流倉儲用地，結合產業鏈，由于產業鏈中的上游企業多布置于南側，下游企業多布置于北側，因此在南側緊鄰港口處設置原料倉儲區，北側緊鄰港口處設置成品倉儲區，見圖9。

圖9 倉儲物流布局規劃

化工園區西側快速路設置為一級貨運通道，主要承擔化工園區西南側礦石碼頭運輸車輛的過境交通需求。區內原則上所有道路均對貨運開放，部分道路設置為二級貨運通道，見圖10。

圖10 貨運通道布局規劃

區內的南北向中軸線石化中路為超大件通道，同時部分橫向道路保留大件運輸通過的可能，見圖11。

圖11 大件通道布局規劃

本次規劃確定的大件通道運輸的技術標準如表2。

表2 大件運輸通道技術指標

6.4.3 曹妃甸化工園區靜態系統規劃

化工園區內不設置路外客運停車場，禁止一切路內停車，同時要求有裝卸停車需求的廠區，在廠區內設置一定的貨運停車場，并要求廠區在出入口處預留一定的停車排隊空間。

6.4.4 曹妃甸化工園區交通管理規劃

對曹妃甸化工園區提出以下管理要求。

（1）園區內應進行封閉式管理：近期設置3個主要卡口，遠期可增加至5個卡口；

（2）降低區內車速：化工園區道路車速要求均在道路設計車速的基礎上，下調10%～20%；

（3）區內交叉口信控全覆蓋：為提高區內行車安全性，所有交叉口均采用信號燈控制；

（4）區內企業應完善職工證件：化工園區職工憑證入園、持證上崗；

（5）提高科技化管理水平：應設置道路監控、車輛監控及出入口監控，對違章、違規現象及時處置。