3大趨勢引領物流園區發展：解讀《第三次全國物流園區（基地）調查報告》

文/李小米

近兩年來國內物流園區開發漸趨于理性，雖然籌建的項目依然很多，但如以往的那種跟風開發、盲目上馬，政策為王的現象卻已少見，國內物流園區開發呈現新的趨勢，這一點從中國物流與采購聯合會和中國物流學會聯合發布的《第三次全國物流園區（基地）調查報告》中就可看出。筆者在閱讀該報告時，從中發現物流園區呈三個趨勢，故此撰文，以饗讀者。

1 趨勢地域優勢更具吸引力

報告顯示，在各個經濟區域中，長江中游經濟區、西南經濟區以及黃河中游經濟區的在建和規劃物流園區數量排在前三位。其中武漢堪稱長江中游經濟區的代表，武漢的物流交通區位優勢，是其他城市無法比擬的。其在歷史上就是流通業非常發達的地方，九省通衢，其所處的華中地區，鏈接東西南北，以武漢為中心，半徑1200公里，基本可以輻射到除東北外全國絕大部分中心城市，特別是在動車高鐵陸續開通后，武漢對于中西部的輻射前景更加強勁。而目前國內火爆的電子商務市場最重要的競爭因素就是物流速度，也正是這樣的地理優勢決定了武漢在吸引建設電子商務樞紐型的物流中心方面占有先天條件。這也是近兩年，武漢的物流基地開發呈現高潮的核心原因，目前來看，幾乎所有的電商都在武漢建設了自己的物流基地，電商的快速發展和市場的積聚效應都會使未來的武漢成為全國物流園區規劃建設的又一聚集區。

成都作為西南經濟區的核心區位，也成為物流園區規劃建設的熱門地區，中物聯的數據顯示，截止到2002年9月，這一地區的在建項目達到41個，按照成都物流業發展規劃，成都將建成“四園區四中心”。四園區指的是成都國際航空物流園區、成都鐵路集裝箱中心站的成都國際集裝箱物流園區、依托成都鐵路樞紐散貨站的成都青白江鐵路散貨物流園區和成都新津鐵路散貨物流園區。四中心指的是：依托成都放射狀高速公路網絡，在繞城高速公路外側的東、南、西、北個四方向建設輻射大成都經濟圈的四個區域性綜合型物流中心——依托城市北面的成綿高速、川陜路的新都物流中心；依托城市東面的成渝高速、成南高速的成都國家經濟技術開發區范圍內建設龍泉物流中心；依托城市南面的成樂高速、成雅高速、大件公路的雙流公路物流中心；依托成都出口加工區，在繞城高速公路外側的成灌公路旁建設的成都保稅物流中心。而2009年投入運營的傳化成都物流基地也成為業內公認的標桿型物流基地。縱觀近兩年成都的物流園區規劃建設，成規模是最突出的特點。

黃河中游經濟區的代表是鄭州，鄭州歷來是中國的商貿中心、交通樞紐，這也和物流產業的市場需求相契合。近兩年，鄭州建設了很多的物流園區，正是看中了該地區未來的物流發展。

2 趨勢政策優勢紅利將消耗殆盡

“調查顯示，在已經運營的348家物流園區中，多數發展勢頭較好，涌現出北京空港、上海外高橋、蘇州物流中心、濟南蓋家溝等業內普遍認可的物流園區（基地）。”然而，記者走訪的幾位業內人士卻表示，上述物流園區的成功都源于政策催生或特殊的區域優勢，成功不具有可復制性。

以蘇州物流中心為例，2004年蘇州物流中心成為國內第一家B型保稅物流園區的試點，長三角的進出口貨物都涌向這里，稱之為炙手可熱都不能全面反映當時的盛勢；而后上海外高橋也成為試點之后，就分流了蘇州物流中心的部分業務；到目前，全國擁有此政策的物流園區已經超過了100家，而蘇州物流中心就要面臨政策優勢弱化等發展瓶頸。

可見，依靠政策發展已經不再是物流園區今后發展的方向了，試問，在市場競爭已呈“血拼”態勢的今天，獨一無二的政策優勢還能擁有多久？政策的紅利吃完了，如果再沒有其他的優勢，繼續快速發展的支撐又在哪里？

3 趨勢功能優勢呈轉型升級增值業務是贏利點

既然政策難以成為物流園區的優勢所在，那么一個純市場化的物流園區要在激烈的競爭中取勝，發力點又在何處？

中物聯的調查報告指出，物流園區作為聯系產業鏈上下游的紐帶，是各項物流活動開展的重要載體。其通過產業的空間集聚、資源的有效整合、業務的流程優化，在促進區域經濟發展，提升物流服務水平、提高土地集約化使用，減輕道路、環境和能源的壓力，加強物流市場管理，增加就業機會等方面發揮重要的作用。

盡管如此，我們也不無理由認為，盈利是一個成功的物流園區的最重要的標志。但如果兼具以上效益則發展將更具有可持續性。

華南國際工業原料城應該算作此類物流園區的代表。深圳華南城坐落于深圳市平湖物流基地園區，項目總建筑面積超過220萬平方米，是集交易、展示、信息交流、倉儲、配送、貨運以及金融結算等功能于一體的超大規模工業原料及成品展示交易中心，也是集采購、旅游、餐飲、休閑、娛樂為一體的現代綜合商貿物流城。華南城下設紡織服裝、皮革皮具、電子、印刷紙品包裝、五金化工塑料五大原輔料交易中心；還設有辦公區、生活服務區、酒店等配套設施。曾有人質疑這種業態是以物流的名義行房地產之實，對此，華南城總裁梁滿林一笑了之，“深南大道寬130米，而我們華南大道寬126米，如果把華南城當作房地產生意做，道路往里修，就可以增加10個多億的收入。事實上，商鋪產權30%出售，70%出租，就是為了把政府、投資者、入駐商家三者的利益捆綁在一起，使各方都為該項目的投資和增值負責，而不是炒作地產概念活力，最后金蟬脫殼。”

而業內人士則認為華南城從運作方式來看是有點跨界，但如果把它作為物流的業態，則屬于一個非常成功的物流延伸案例。珠三角有很多的制造企業，從產業集群的角度來看，這些企業具有相當的相似性，華南城就是將這些企業的原材料需求整合在一起，集中在一個園區內，匯聚商流、物流、資金流，統一采購、集中競價、代理進出口等業務增值。可以說華南城是一個非常完善發達的供應鏈業態。目前，華南城已經復制到南京、西安、南昌、鄭州等地，均取得了非常好的效果。與華南城相似的海西美旗城也是物流園區的一種，作為一種相當復雜的物流操作業態，它同樣整合了商流、物流、資金流，與華南城同樣都是供應鏈的一種業態，但是美旗城比華南城增加了更多的商貿物流元素在里面。

筆者走訪了幾位物流園區咨詢顧問，他們都認為今后的物流園區如果只提供純粹的裝卸倉儲運輸服務，由于資金回收期長，盈利將非常困難。而華南城這種集商貿、物流于一體的供應鏈綜合服務模式則將是未來物流園區規劃發展的一個方向。