中國港口抱團“共享”藍色盛宴

文/宋兵

由“短兵相接”的直接競爭者轉為“化干戈為玉帛”的合作者，國內港口之間從拼搶岸線、貨源、腹地，到尋求相互之間的合作空間，并期冀建立“同盟”，實現合作共贏，中國港口的“共享”時代正在到來。3月14日，《大連港集團與丹東港集團戰略合作框架協議》簽署儀式在京舉行，遼寧省兩個億噸大港自此“牽手”同行。而此前，虎門港與營口港正式開展戰略合作；廈門港口整合亦獲政府大力支持……

海洋經濟下的港口角力

2012年10月16日，國務院密集批復沿海8省份的《海洋功能區劃》，“海洋經濟”成為一個新的經濟增長關鍵詞。

在國家大力發展海洋經濟的背景下，沿海各省市政府紛紛將經濟發展重心從陸地向海洋轉移，將港口作為發展海洋經濟的重要內容，不斷加強資源整合，加大投入力度，謀求區域和國際競爭中的有利地位，并陸續推出了加快港口發展的有力政策。

比如，山東推出了半島藍色經濟區發展規劃，大力促進青島到日照沿線港口的發展；江蘇制定了沿海開發總體規劃，加快連云港、鹽城和南通等沿海城市的港口開放；福建出臺了海西經濟區發展規劃及海峽藍色經濟試驗區發展規劃，推動湄洲灣、廈門等地的港口建設；廣東發布了海洋經濟綜合試驗區發展規劃，強化廣州港、深圳港、珠海港等涉?；A設施建設；廣西編制了北部灣經濟區發展規劃，提出將港口作為重點行業大力推進。

目前，我國沿海已基本形成環渤海灣、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群，各沿海港口群通過各自區域內的公路、鐵路、內河、航空以及油氣管道等多種方式構成了綜合運輸體系，服務于所在區域經濟社會的發展。

地方政府的大力推動，無疑進一步加劇了我國沿海港口間的激烈競爭。隨著各個港口規劃的進一步實施，中國港口間的競爭無疑將再次呈現白熱化。

長三角港口群是我國港口密度最大、現代化程度最高的港口集群，自身面臨著來自周邊港口群的競爭壓力。不僅如此，上海、浙江、江蘇兩省一市在各自行政區劃內推動港口的全方位發展，進一步加劇了與鄰近港口群及港口群內部的競爭。

而在長三角港口群內部的角力中，上海和寧波的較量一直是競爭的主線。僅隔76公里的兩大港口，為了爭搶碼頭投資、爭奪腹地和貨主，曾經或明或暗相互“較量”。

國內其他港口群的情形大抵如此。

豐富的海岸資源和天然深水良港，讓福建坐擁中國最重要的國際港口群。不過，這些港口卻深陷價格戰泥沼中。

在廈門港與漳州港合并前，船只進出廈門港口和漳州港口，經過同一航道，運政方面不能統一調度，各自引航，曾多次發生船舶刮擦緊急情況。而且，兩個港口各自規劃了干散碼頭、液散碼頭和集裝箱碼頭，港灣內企業價格戰激烈。

而整合后，船舶24小時統一引航，航道拓寬。在企業經營上，廈門市港口以集裝箱為主，漳州市則以散貨為主。

多贏佳局

合則兩勝，斗則兩敗。有專家指出，中國港口間的過度競爭引發了兩個弊端：一是基建投資的重復浪費，二是我國港口的盈利水平堪憂。港口紛紛擴建后，沿海各港卸貨、運輸能力過剩。因此為了在競爭中生存下去，一些港口開始尋求相互間的合作。

事實表明，港口合作勝于競爭的例子在國外早已有佐證。比如，美國的西雅圖港和塔科馬港。

據公開資料顯示，西雅圖港和塔科馬港位于美國北部華盛頓州。兩港相距不遠，是美國西海岸的兩大重要港口。近年來，隨著亞太地區的經濟持續、快速發展，遠東-美西航線的集裝箱貨量大幅度增長，美西海岸的港口競爭日趨激烈。兩港之間存在競爭，還要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯、長灘港等本土港口的競爭。

為了增強本地區的港口整體競爭力，建立雙贏，兩港采取了競爭與合作的戰略，在港口基礎設施、融資方面進行合作，吸引了更多的船公司和貨主。

“西雅圖港和塔科馬港的成功競合，對中國的港口發展具有重要的意義?！睒I內人士認為，目前，加強港口之間的合作，尤其是港口集群內部的合作，是中國港口應對國際競爭的最有效手段。

國內港口群及港口群內部的激烈競爭，也迫使各省市達成共識：突破行政區域的限制，有效整合港口資源，加速港口發展，從而順利占據海洋經濟制高點。

“港口整合勢在必行，這是做大做強的唯一選擇?！笔熳R廈門港情況的有關人士說。福建港口位置尷尬，南有珠三角港口群，北有長三角港口群，對面還有臺灣諸多強港。只有整合資源，才能與這些對手競爭。

2006年，福建省政府開始著手整合廈門灣內港口資源，將原廈門港、漳州港合并組成新廈門港，并設立統一的領導部門統籌兩個不同行政區劃的港口管理；2010年8月，原漳州市管轄的古雷、東山、云霄等4個港區并入廈門港。加上此前的石馬、招銀等三港區，漳州市港口全部被劃歸廈門港口管理局。

港口專家指出，新廈門港打破了行政區域束縛，掃清了體制障礙，扭轉了過去廈門、漳州港口各自為政、無序競爭的局面，實現了生產調度、港政、航政、引航、規劃建設、統計管理“六統一”，港區之間的功能布局更合理，原廈門港享受的稅費、補貼、口岸通關等優惠政策延伸至原漳州港所有港區，港口發展更加迅猛。

2009年廣西自治區亦將原防城港、欽州港、北海港合并為“廣西北部灣港”，由北部灣經濟開發區管委會統籌港口行政管理。

對于長三角港口，業內皆有共識：長三角的港口群體更需要加強區域合作。最明顯的例子是上海國際航運中心的建立。

“光靠上海建不成國際航運中心，必須依靠蘇浙滬三地的密切合作。”原上海市港口管理局局長許培星曾如此表示。更有專家具體指出，與洋山港配套的交通物流問題、貨物進出轉運問題等，都需要長三角沿岸各港口配合。

“跨區域整合港口資源”業已成為浙江沿海各港口城市的共識。

據透露，目前，浙江方面正謀劃通過差異化戰略和錯位發展形成合力，避免無序競爭，提升浙江港口的整體競爭力?！敖窈螅瑢幉ǎ凵礁垡惑w化或將有實質性推進，嘉興港也或將融入寧波－舟山港，強化作為上海國際航運中心南翼的地位，實現與上海港錯位發展。”

地方利益應服從國家整體利益

在國內，港口一直被視為基礎產業，如上海、天津等經濟發達的大型城市無一不是有大港口的支撐?！澳膫€地方有港口，就相當于有了個賺錢不斷的機器”。

正因為與地方經濟間復雜的利益牽扯，使得港口整合成為一場艱難的博弈。

無論是松散聯合的湄洲灣港模式，還是將小港口并入大連港模式的以大帶小的遼寧布局，以及依靠行政手段實現港口整合的北部灣模式，都或多或少地涉及到此類問題，中國港口整合在艱難中緩步前進。

但是，一個鐵的事實卻堅硬地存在，即港口群屬于獨特的經濟區域，并實質上超過傳統意義上的行政區域。因而，目前或多或少存在的對港口發展缺少宏觀規劃、調控及重復建設的現狀，必將掣肘該港口所在經濟區域的可持續發展和核心競爭力。

我國港口貨物和集裝箱吞吐量保持多年高速增長，成為帶動世界港口發展的重要力量。世界制造業的梯度轉移使得中國成為世界制造業中心，對外貿易高速增長，也帶動了港口吞吐量高速增長，這一趨勢在未來較長時間內仍將延續。

據航運交易公報報道，按中國沿海主樞紐港的分布地域和特點，交通運輸部有意重點整合長江三角洲、珠江三角洲、華南地區及環渤海地區港口資源，形成各具特色的港口體系，其中5大沿海港口群是發展重心。為加速港口轉變發展方式，中國仍需積極開展港口資源整合的探索。

而港口資源整合必須通過科學論證與規劃，要明確整合目標與途徑，特別是跨區域整合，牽涉到不同行政管轄以及利益分配。

因此，有專家建議，要加強政府對同一港口群內的港口進行統一規劃和戰略布局的功能。在地方政府層面上，則要構建類似紐約/新澤西港和阪神超級港的“航空母艦”，統籌規劃、合理布局，防止惡性競爭和重復建設，提升整個港口群的國際競爭力。

毫無疑議，區域背后利益服從國家整體布局，在當今國際港口競爭仍然激烈的格局下，這個問題具有十分重要的現實價值。