中蒙邊境口岸貿易現狀研究
——以策克口岸煤炭貿易為例

吳楚克，趙澤琳

（中央民族大學 民族學與社會學學院，北京 100081）

中蒙邊境口岸貿易現狀研究
——以策克口岸煤炭貿易為例

吳楚克，趙澤琳

（中央民族大學 民族學與社會學學院，北京 100081）

中蒙邊境貿易主要集中在口岸能源進口方面，在中國經濟快速發展的大前提下，國內對煤炭等能源需求會持續下去，但目前中蒙煤炭貿易存在的問題比較突出，致使目前煤炭交易量快速萎縮，導致中方企業在蒙古國煤礦和基礎建設投資虧損，直接影響我方口岸經濟建設和投資效益。

中國；蒙古國；口岸貿易

一

蒙古國擁有與我國最長的陸路邊境線，在這漫長的4200多公里邊界線兩邊居住的古老而聞名的蒙古民族曾經是統一的中國的組成部分。直到1945年以后，邊境線北面是一個由156萬平方公里和230萬人口構成的以蒙古族為主體的國家，南面是一個由118萬平方公里和598萬蒙古族構成的中國內蒙古自治區。這樣迫近的歷史變化以及蒙古國特殊的地緣戰略地位，使得中國與蒙古國邊境動態成為世人關注的焦點。時下，焦點之一就是中蒙邊境能源貿易，主要是煤炭的開采和運輸貿易。從2000年，筆者就跟蹤研究策克口岸的規劃和實際發展狀況。2012年是中國經濟發展調整最為顯著的一年，作為中蒙貿易“晴雨表”的策克口岸煤炭貿易，就成為了研究中蒙口岸貿易的首選。

策克口岸位于我國內蒙古最西端的額濟納旗，距額濟納旗府達來呼布鎮77公里，東距巴盟甘其毛道口岸800公里，西距新疆老爺廟口岸1200公里，與蒙古國南戈壁省西伯庫倫口岸對應。對外輻射蒙古國南戈壁、巴音洪格爾、戈壁阿爾泰、前杭蓋、后杭蓋五個畜產品、礦產品資源較為富集的省區。對內是西北中部對外開放的唯一國際通道，是內蒙古、陜、甘、寧、青五省區所共有的陸路口岸，同時也是除滿洲里和二連浩特外，內蒙古的第三大口岸。

根據中蒙兩國政府協定，1992年內蒙古自治區人民政府批準策克口岸為季節性開放口岸。2005年，國務院批準策克口岸為中蒙雙邊性常年開放陸路口岸，并設立邊檢、海關、檢驗檢疫等查驗機構。2009年，中蒙雙方外交部照會，策克—西伯庫倫口岸成為正式的雙邊常年開放口岸，也是內蒙古自治區第四個常年開放口岸。口岸建設初期，每年按季節開放4次，主要是來自周邊省區的商人將貨物運到口岸，而蒙古方的商人運來皮毛。中國人從對方的貨物中購買羊絨等皮毛，而蒙古人則從中國商人這里獲得生活用品。隨后口岸主要圍繞礦產資源的進出口貿易展開，我國主要從蒙古國進口原煤，而蒙古國主要生活用品依賴于中方邊境城鎮的小商品市場。

2004年，中國建筑西北設計研究院完成了《策克口岸貿易服務區總體規劃》，并經內蒙古自治區建設廳批準建設策克口岸貿易服務區。2009年內蒙古城市設計規劃研究院編制《策克口岸總體規劃2010—2030》，總規劃面積48平方公里，通過了自治區人民政府批準。隨著口岸的發展，口岸除了貿易往來，社區和服務功能日益凸顯，擬建設4平方公里的策克口岸貿易經濟區，集服務、管理、貿易功能為一體。

目前策克口岸已經成為連接我國西北地區及國內外的重要交通樞紐、商貿中心、貨物集散地和能源礦產資源大通道。已投入口岸建設資金11億元，先后建成了以聯檢大樓為主的口岸監管區，并配備了現代化電子報關、X-光機等查驗設施。建設初期，邊防戰士和聯檢人員的居住條件非常差，筆者2000年在策克口岸調研時，口岸新建的聯檢大樓初落成，還未投入使用，沒有現代化的報關檢驗技術，常有避寒的老牧民在聯檢大樓里休息。而邊防戰士們還只有帳篷來遮風避雨，當時的風沙治理在初級實施階段，一年四季風沙肆虐，邊防戰士們的生活非常艱苦。而現在工作生活設施已經幾近完善，已建成額濟納海關業務科技大樓（4300平方米）、額濟納出入境檢驗檢疫局綜合實驗樓（4100平方米）、策克邊檢站業務樓（3830平方米）。實施了口岸貿易區水、電、路、訊等基礎設施建設工程。建成了達鎮至國門77公里油路、通訊光纜、35千伏輸變電線路工程和策克口岸至建國營運煤專線、策克口岸至蒙古國納林蘇海特煤田的運煤公路。實施了策克口岸市政道路及基礎設施配套工程。為蒙古國西伯庫倫口岸援建了邊檢所、技術監督局邊境工作人員宿舍，實施了跨國35千伏輸變電工程。甘肅酒鋼集團投資21億元建設的嘉峪關至策克口岸鐵路線投入運行，首鋼控股、包鋼、呼鐵局、內蒙古慶華集團等企業投資47億元建設的臨河至策克口岸鐵路線已經投入運行。總投資28億元的策克口岸至達來呼布鎮一級公路和天鵝湖至策克口岸一級公路已開工建設。

二

策克口岸對面的蒙古國南戈壁省是一個資源豐富沿邊地帶，蘊藏著金、銅、鋁、鉛等多種豐富的貴金屬礦藏資源，截止目前蒙古已勘探確定儲量的最大的礦均在該省。而該區域人口稀少，技術相對落后，資源亟待開發。而南戈壁省古爾班特斯縣境內的那林蘇海特煤田的儲量豐富，距中國策克口岸直線距離58公里，公路65公里。該地區初步已探明煤炭儲量達16.7億噸。2003年，中蒙合資項目——那林蘇海圖煤礦正式投產后，為便于向中國出口煤炭，經中蒙兩國政府協商決定，將西伯庫倫口岸改為常年開放口岸。當年經該口岸蒙向我出口的煤炭40萬噸，2004年已突破130萬噸。

目前中蒙雙方在策克口岸的邊境貿易主要圍繞煤炭展開，2006年到2010年“十一五”期間，我國從策克口岸進口蒙古國原煤1681.02萬噸。目前開采企業有蒙古國馬克公司、中蒙合資慶—馬克納林蘇海特有限責任公司和加拿大艾芬豪蒙古公司。現中蒙合資慶—馬克納林蘇海特有限責任公司采礦區范圍東西長12.8公里，南北寬3.17公里，共有9層煤，煤層平均厚度55.3米，最厚處158.3米，適宜露天開采的煤層有3層。目前，中蒙合資慶—馬克納林蘇海特有限責任公司在礦區東西各有一個露天采挖工作面，在礦區北部20公里和礦區西部6公里也已探明有適宜露天開采之煤層；加拿大艾芬豪蒙古公司在煤田西面有三個露天采挖礦區；蒙古馬克公司在煤田北面有三個露天采挖礦區。

自1992年設立策克口岸開始，尤其是2003年中蒙合資項目——那林蘇海圖煤礦正式投產后，策克口岸的煤炭貿易逐漸繁榮，最繁盛的時候，口岸上有60多家煤炭企業從事煤炭貿易，其中有近30家煤炭企業從事原煤進口交易①。從蒙古國開采的煤炭，大約每天有800輛車的裝車量。而中國是蒙古國最大的煤炭出口市場。截止2010年，策克口岸進口蒙古原煤總量達800萬噸左右，巴彥淖爾市甘其毛都口岸進口蒙古原煤總量達660萬噸左右。僅此2個口岸，2010年全年，從蒙古進口煤炭量達1500萬噸左右。［1］

但是，在國內煤炭需求不斷上升的刺激下，蒙古原煤的進價也直線攀升。從2011年年初開始，蒙古國煤價的快速攀升，使策克口岸原煤進口急速縮水。［2］2012年1～7月份，策克口岸累計進口原煤4507175.79噸，比2011年同期下降5%。其中7月份，策克口岸進口原煤445287.75噸，比2011年同期下降49%；實現進口貨值2686.30萬美元，比2011年同期下降52%；出入境車輛10294輛次，比2011年同期下降46%；出入境司機10294人次，比2011年同期下降46%［3］。7月份，大部分煤炭營銷企業因“購煤合同”執行完畢和蒙方銷煤企業坑口煤價過高等原因，未簽訂新的“煤炭購銷合同”。僅有慶華—馬克公司、太豪國際物流公司、旭騰公司3家企業尚在進口原煤，大部分煤炭營銷企業暫時停運進煤業務。據筆者調查了解，2012年初蒙方企業單方面把煤炭銷售價格由310元/噸上漲到350元/噸，隨后持續上漲到380元/噸，個別企業簽訂合同價已經達到429元/噸，使企業進口煤炭利潤進一步縮小。到7月，有些企業的進口原煤坑口價接近460元/噸。從國內來看，從事煤炭進口交易的企業各自為政，為了搶購資源互相抬價，從內部惡化了與蒙古方面價格談判的環境，被蒙古方面掌握了提價的主動權。近來國內原煤市場不景氣，原煤價格每噸下降100多元人民幣，而蒙古國原煤市場不僅沒有下跌的趨勢，還一路攀升。我國的煤炭企業從蒙古國進口的原煤進入中國市場出售的話，每噸原煤虧損60到70元不等，直接導致煤炭進口交易量迅速下降，雖然國內企業已經積極與蒙方談判，但價格仍舊沒有明顯下降的趨勢。

策克口岸煤炭進口貿易的急速下降，凸顯出目前中蒙邊境煤炭貿易存在的問題，從另一個角度看，也為改變目前中蒙煤炭貿易不平衡狀況提供了機會。

第一，高價蒙煤重傷中國企業。因為蒙古煤與國內煤炭價格差距大，很多中國的中小煤炭企業已經被迫停止從蒙古國進口原煤。目前策克口岸只有慶華—馬克公司仍照舊運營。還有個別企業因為簽訂了“規定開采噸位和開發時間的合約”而無法停止賠本買賣。筆者7月中旬在口岸走訪時，看到大部分運煤車基本上停駛，據口岸邊檢站的工作人員介紹，每天往來運煤車不足百輛。而在國內煤炭行業景氣的時候，排隊進出口岸的運煤車每天有兩千多輛。這種情況主要影響的是中方企業，這與中方企業前期投資和合同制約有關，但長期下去，對蒙方企業也必然產生影響。

第二，蒙方利用資源優勢和政策影響貿易公平。中蒙煤炭貿易初期，合同并不完善，很多中方企業在蒙古國的開采權得不到保障，全憑蒙古方面“使性子”。而現在簽訂了合同的企業更是苦不堪言，因為與蒙方簽訂的合同近乎不平等條約。蒙古國煤炭企業在合同中規定了中方的開采時間限制和噸位的限制。在中方煤價下跌的情況下，不少中方企業在賠錢的情況下，硬著頭皮完成“硬性指標”(如規定在2012年7月份開采量500萬噸，每噸400元人民幣，如果達不到，就以降低股份或者提高每噸價格為懲罰)。

除了合同的不公平以外，蒙方還在勞動力使用上百般刁難。蒙古移民局通知，要求煤炭商貿企業使用的司機必須持勞務護照通關，并且蒙古國籍司機同中國國籍司機按9∶1比例使用。但是根據口岸的實際情況，蒙古國籍司機的數量不能滿足口岸運輸的需要。筆者在走訪中方企業管理人員時了解到，每個蒙古國司機每月的底薪是3000元人民幣，每拉一趟活的薪酬是400元人民幣，高峰期每輛車每天可以來回兩趟。一個蒙古國司機為中國企業開車的話每月可以賺到大約2萬元人民幣。而中國籍的司機想要在策克口岸來回的話，必須持有勞務護照通關，而每個勞務護照的辦理需要繳納28000元人民幣的不合理管理費。在煤炭貿易初期，中國籍司機出境后還會受到當地交警的為難。這種狀況現在雖然有所改觀，但中國籍司機由于語言不通等問題，明顯缺乏安全感。

第三，中國運輸車輛必須在蒙古國掛牌。掛中國牌照的運煤車輛在蒙古國辦理國際運營手續困難很大，蒙古國要求使用在蒙古國注冊的車輛。這就是說，中方企業出資購買運輸車輛，但要上蒙古國牌照，才能擁有蒙古國“戶口”，這些車輛的出口是永久性的。現在除慶華－馬克公司能按掛中、蒙方牌照1∶1比例通關外，其他公司掛中方牌照的車輛均不能通關，這對煤炭貿易企業設置了障礙，影響了口岸正常的貿易。目前90%的運煤車輛都已經辦理了永久性出口，即便這些車輛的所屬企業從蒙古國撤資走人，這些車也回不了國。一輛普通級別的運煤車輛售價大概是60萬元人民幣，口岸上聯檢部門備案的車輛有2000輛。也就是說中方企業一旦合同完成不再續約，車錢兩空，這部分的損失也不小。

第四，蒙古國政策壁壘使中企在蒙舉步維艱。2012年5月份蒙古國議會通過了一項針對外國投資者的法案，該法案全稱為“外國投資者投資于具有戰略重要性部門的商業實體的管理法案”（簡稱為“戰略性外國投資法”或“SFI法案”）。這一法案規定，限制外國企業在蒙古國開采資源，外國企業如果想進入蒙古國進行資源開發，必須通過與蒙古國企業合資的形式進行，而合資的股份不得超過總額的40%。這一規定，使中國與蒙古長期合作的煤炭企業陷入被動局面，蒙古陶勒蓋煤礦距離中國最近，其生產的煤炭出口到中國將有很好的市場。中國神華集團投巨資修建了鐵路。隨著蒙古政策變化，其資源產品出口受到影響。數據顯示，2012年前三個月，中國從蒙古進口煤炭的比重由去年最高的17%下降到10%以下，今年三月份我國從蒙古進口煤炭的比重僅占5.3%，到目前，基本處于停滯狀態。

中蒙邊境煤炭貿易的現狀值得我們關注。蒙古國煤炭資源豐富，而中國資源需求旺盛，這樣就造成了中蒙邊境貿易上蒙古牽著中國的鼻子走的現狀。蒙古相關企業和礦山所有人把中國人“經濟至上”的目的看得一清二楚，對中國企業采取“分化”政策，挑起國內企業在價格上的不平等競爭和內幕交易。蒙古國政府在政策制定上朝令夕改，在能源開發上出臺含有歧視性制約政策，鼓勵了蒙方企業利用政策空間和缺陷乘機宰客，中方企業不反抗，就再追加砝碼。國內企業間的無序競爭也惡化了談判條件。現在的中蒙邊境貿易可以說處于一種不對等的狀態，中方的企業利益受損，而蒙古方面則還嫌賺得不夠。長此下去，就不單純是一個貿易不平衡的問題，而是蒙古國“隱性”加入美國“遏制鏈條”的問題。中方企業在口岸投資建設的大量基礎設施因沒有利潤空間而停頓，造成巨大浪費，甚至影響當地社會發展和穩定。

三

自2003年，中蒙合資項目“那林蘇海圖煤礦”正式投產后，策克口岸邊境貿易由原來的以畜牧進口為主改為煤炭資源進口為主。而策克口岸也圍繞煤炭資源進口貿易逐步建設成為西北5省區共有的大型資源貿易型口岸。其輻射力和貿易量有目共睹，而隨著額濟納旗旅游經濟的發展，策克口岸經濟開發區的設立，策克口岸已經從單一的出入境通關口岸擴展成為一個具有邊疆特色的區域。常住人口的不斷增加和駐地企業的發展，對策克口岸的生活配套設施提出了新的要求。策克口岸的服務、管理體系也隨之日臻完善。

按《中國·策克口岸總體規劃》的要求，規劃建設策克口岸邊民互市貿易區。策克口岸邊民互市貿易區用地面積為100000平方米，其中：商貿區用地面積為80000平方米，出口加工區用地面積10000平方米，倉儲區用地面積為10000平方米。規劃按互市貿易發展分期實施建設。經過十多年的發展建設，策克口岸完全改變了當初“灰頭土臉”的狀況。筆者2000年調研時看到的景象是，界碑背后孤零零的口岸大門和塵土飛揚的沙石路，除了運煤車輛和守疆的邊防戰士之外，一片荒涼，當然還有漫天肆虐的沙塵暴。12年過去，來到這里根本想象不到是走到了祖國北部的邊境線上，看到的是戈壁灘上初具規模、欣欣向榮的城鎮。策克口岸區現在設立了管委會，有主要街道和林立在兩側的各色小商鋪，有五六層高的住宅樓房排排坐落。這里的水電暖配套和其他基礎設施基本完善，住在這里的人們可以滿足基本的消費需求而不必到額濟納旗置辦貨物。

形成鮮明對比的是對面的蒙古國，界碑過去便是蒙方的邊檢站，邊檢站再過去是一望無際的戈壁灘，除了運煤的車輛和哨卡，很難看到戈壁以外的景物。而蒙方的邊檢站及其配套的樓房和住宅都是中方援建的項目，就連用電也是中方無償的跨國輸電援建項目。筆者在策克口岸的邊檢站恰好遇到一家前來中國采購日常生活用品的家庭。兄弟姐妹大小6人開著一輛舊的吉普車，從中國采購了6袋大米和衛生紙、洗衣粉等系列生活用品。有意思的是，其中一位男孩兒的衣服上寫著“Beijing2008”。其實，不僅是在蒙古國邊疆地區，就是整個蒙古國來看，90%的衣服都產自中國。而邊境地區語言相通，蒙古邊民定期開車到中國邊境城市購買所需，十分方便。可以說，蒙古邊境的居民主要依靠中國邊境城市獲取生活必需品，而不是蒙古國的城市。

策克口岸邊防戰士和邊檢工作人員的工作生活環境也得到了極大的改善。2000年邊防戰士還住著帳篷，邊檢人員也沒有像樣的檢驗設備。而如今邊防戰士們不僅住進了現代化的宿舍樓，邊檢人員也有了辦公樓，還能在缺水的戈壁洗澡、上網，吃上新鮮的果蔬。現在口岸上除了邊防戰士和邊檢人員，還有許多企業駐地，大型的企業不僅修建自己的辦公樓和廠房，還投資修建當地的公路設施。除此之外，還有一些內陸的打工者前來撈金，雖然生活條件不比內地，但在口岸打工或做生意，收入相對更高。而蒙古籍的一些司機也在口岸租了房子，帶著妻小干脆住在中國一側。

綜合以上情況，筆者認為，解決中蒙邊境口岸貿易存在的主要問題需要準確認識問題的實質，作好應對的準備。

第一，單一的經濟貿易結構是導致問題的直接原因。能源貿易中的煤炭貿易雖然處于低端，但短期內需求不會降低，這就使得策克口岸的進口貿易其實就是煤炭貿易。這種單一的貿易交易就是一個供需矛盾，因此，規劃和統籌國內需求，控制民間企業盲目追求利潤和擾亂市場是我們首先要做好的工作。只有這樣，才能把需求的量控制在合理的水平上，我們才能擁有合理的定價權。

第二，蒙古國方面似乎對煤炭貿易利潤表現出無足輕重的態度，因為，他們并沒有巨大的投資和基礎建設投入，不存在急需回收資本投入的壓力。這也說明我們在規劃建設初期并沒有很好地研究相關國際貿易規則和蒙古國政府政策，當然，也有一部分因素是蒙古國執政黨變化和制定政策造成的，但我們沒有制約的手段和預案，這說明我們在國際貿易當中的盲目性和投機性。的確，在策克口岸貿易中出現比較混亂的官方和民間資本競相提價的事實是值得我們反思的。

第三，改變單純煤炭進口的貿易思路，把煤炭進口和蒙古國過貨需求及其他工業制成品出口聯系起來，擴大和豐富口岸貿易的多樣性，引進制造企業直接在口岸建立加工廠和選料廠，提高煤炭產品的等級和價格，在中方一側建立口岸城市吸引蒙方的消費。

雖然目前受邊境煤炭貿易下滑的影響，口岸建設也隨之放緩腳步，尤其是一些企業停止了建設，但是口岸的變化和發展是顯而易見的。口岸要想真正發展成為具有規模、配套完善的邊境城鎮，還有很長的路要走，不過，筆者相信在新能源政策的指導和開發下，國內對原煤需求的下降，必然導致目前被動局面的改變，必然會出現煤炭深加工和開發的需求，也必然會出現買方市場與賣方市場的轉換。

注釋：

①策克口岸注冊企業備案資料。

［1］蒙古國與中國煤炭貿易［EB/OL］.http://www.coal.com. cn/CoalNews/ArticleDisplay_276434.html，2011-07-20.

［2］蒙古國煤炭價格高漲策克口岸原煤進口量下降［EB/OL］.http://www.cnr.cn/newscenter/gnxw/201102/ t20110225_507723722.shtml，2011-02-25

［3］1—7月份策克口岸累計進口原煤450.7萬噸［EB/ OL］.http://www.ejnq.gov.cn/Item/6051.aspx，2012-08-07.

A Study on the Current State of Sino-Mongolian Border Trading: A Case Study of Coal Trading in Ceke Frontier Port

WU Chu-ke, ZHAO Ze-lin
(Ethnology and Sociology School, Central University for Nationalities, Beijing 100081, China)

Sino-Mongolian border trade mainly focuses on energy imports. Under the background of China’s rapid economic development the domestic demand for coal and other energy will continue, but coal trade problems between China and Mongolia are more prominent, resulting in the current coal trading volume quickly decreases, direct coal mine and infrastructure investment losses of the Chinese enterprises in Mongolia, directly affecting the economic construction and investment returns of our port.

China; Mongolia; border trading

F752.731.1

：A

：1674-9200（2013）01-0042-05

（責任編輯 楊永福）

2012 - 10 - 29

吳楚克（1960 -），男，蒙古族，內蒙古人，中央民族大學民族學與社會學學院教授，博士生導師，文山學院客座教授，主要從事中國邊疆政治學理論和跨界民族研究；趙澤琳（1988 -），女，內蒙古人，中央民族大學民族學專業2011級碩士研究生，主要從事中國邊疆政治學研究。