公主嶺－長春同城化：都市區中心－邊緣型同城化研究

祖 國，李誠固，張 婧

一、引 言

隨著我國城鎮化的推進，區域中心城市間的相互作用愈發強烈，一些空間相鄰、產業關聯的城市協作程度大幅提高，呈現“同城化”的趨勢。“十一五”期間，國家以城市群作為推動城鎮化的主體空間形態，同城化戰略得到普遍實施，取得的成效得到廣泛認同。目前，隨著中心城市對周邊城鎮輻射帶動作用的加強，一些縣級城市也提出與區域中心城市的同城化戰略，如平壩—貴陽同城化、高縣—宜賓同城化等。

筆者認為，依據同城化城市的規模與等級，可將同城化分成三種類型。第一，中心—中心型，即區域中心城市間的同城化，如深圳與香港。第二，中心—次中心型，即區域中心城市與次中心城市（地級市）間的同城化，如沈陽與撫順。第三，中心—邊緣型，即區域中心城市與周邊城鎮（縣級市）。中心—邊緣型同城化是新出現的同城化類型，本文以公主嶺—長春同城化為案例，對這一類同城化現象進行研究。

王德等（2009）認為，同城化是改變以往以行政區劃（撤市、縣設區）為都市區發展協調手段的城市治理的制度創新［1］。實踐證明，行政區劃調整的模式并不能根本上解決地區間的發展矛盾，而且行政區劃調整的難度也越來越大。如公主嶺雖與長春相接，但行政上隸屬于四平市，其“環長經濟帶”是四平市經濟增長極，實際操作中不可能將其劃歸長春。中心—邊緣型同城化是解決都市區中心城市跨行政邊界空間擴展問題的路徑創新。

二、中心—邊緣型同城化的產生條件

（一）區位條件

公主嶺與長春中心城區相距40km。同城化的核心地區是公主嶺市的范家屯鎮和大嶺鎮，長春市的西新經濟技術開發區。范家屯與大嶺兩鎮距長春外環路最近處僅3km。在中心—邊緣型同城化中，中心城市與周邊城鎮的距離一般在半小時交通圈內，不存在距離門檻。

長春最主要的對外經濟聯系方向是西南向，而公主嶺位于長春西南，正對長春發展軸?？臻g方位決定了中心城市對周邊城鎮輻射帶動作用的大小。

交通方面，長春市最主要對外交通廊道——京哈鐵路、長平高速與在建的長深高速穿越公主嶺，在范家屯與大嶺有車站和出入口。在中心—邊緣型同城化中，區域性交通節點決定著周邊城鎮能否通過中心城市的對外交通體系進入到中心城市的都市區經濟體系甚至是區域經濟體系當中。

（二）空間條件

長春與公主嶺空間一體化趨勢明顯。長春市中心城區建設用地增長迅速，從2003年171平方公里增長到2008年的314平方公里，5年增長了0.84倍。長春市總體規劃確定西南——東北發展軸，西南依托西新開發區發展汽車產業。公主嶺在長春西南規劃“環長經濟帶”，建設經濟開發區。在兩市邊界新凱河沿線，兩市建成區已有相連趨勢。

長春市汽車產業空間向西南擴散是必然趨勢，也是長春市發展戰略。目前，范家屯與大嶺兩鎮已承接過百家汽車零部件企業；長春政府、公主嶺政府、“一汽”集團三方已開始在大嶺鎮建設汽車物流園區，作為長春汽車物流基地。長春與公主嶺汽車產業空間一體化趨勢已經十分明顯。

長春西南部產業發展帶來大量人口集聚，需要相應社會空間的擴展。公主嶺處于長春上風上水方向，交通便利，房價低廉，除了為長春市民提供優質居住空間，更為長春市低收入群體提供居住保障空間，為老年群體提供養老空間。

新凱河是一道生態屏障，為兩城市提供良好的生態與生活環境。做好新凱河流域生態保護工作，需要兩市的共同建設與整治、保護。長春西新開發區規劃有兩片大型楔形綠地，這兩片生態空間如何繼續延伸、發揮其生態功能，也需要兩城市合作。

對于中心—邊緣型同城化，空間一體化的動力主要來自中心城市的功能擴散。中心城市發展空間不足是空間一體化的前提，產業空間一體化、社會空間一體化和生態空間一體化是同城化城市間主要的合作基礎。

（三）經濟社會條件

同城化是經濟與社會發展到特定階段才出現的現象。這個“特定階段”可以從規模、產業、經濟要素等方面進行初步衡量。

李秀敏研究發現［2］，當城市人口規模低于270萬，城市處于以集聚為主的發展階段；當城市人口規模超過270萬，城市的擴散作用逐漸增強；當城市人口規模達到1 086萬，城市進入以擴散為主的發展階段。長春市區人口1996年達到274萬，進入集聚與擴散并重的發展階段；2008年市區人口達到361萬，城市擴散作用十分明顯。

公主嶺與長春市在汽車產業方面從生產領域、流通領域到服務領域均有密切的聯系與分工，長春以整車組裝與大型零部件生產為主，公主嶺以汽車物流與小型零部件配套為主。此外，公主嶺的建材加工業、農產品加工業等亦與長春市產業形成互補。

據統計，2009年公主嶺市大嶺鎮人口3.6萬人，其中有0.8萬人在長春務工。隨著大嶺汽車物流園區建設，以及部分長春“一汽”下屬企業的轉移，長春“一汽”的若干職工在公主嶺工作。兩城市勞動力流動更加頻繁。

三、中心—邊緣型同城化的發展方向

中心—邊緣型同城化是都市區尺度上的同城化，是實現都市區一體化的重要方式，通過中心城市與邊緣城鎮的互利發展，最終實現都市區一體化。

（一）中心城市：空間擴展與優化

按照長春市汽車產業發展規劃，整車年產量從2009年105萬輛增加到2020年400萬輛，零部件本埠配套率從2009年的27%增加到2020年70%，并將產業空間整合到西新開發區。西新開發區規劃2020年建設用地54.5平方公里，但2010年已使用40平方公里，西新開發區自身無法滿足汽車產業發展空間需求。與公主嶺同城化發展，能夠使長春拓展產業發展空間，形成以西新開發區為核心、公主嶺為組團的汽車產業集群。

長春市汽車產業空間布局分散、混亂，不僅有礙產業自身發展，其生產性交通與長春城市交通也有較大相互干擾。通過與公主嶺同城化發展，長春獲得充足空間調整汽車產業空間布局，在西南形成汽車產業集群，進而調整、優化城市結構。

產業結構優化升級是提升城市核心競爭力的根本途徑，而產業結構升級需要空間載體。因此，中心城市需要不斷地將低附加值產業向外擴散，為高端產業與核心產業環節提供發展空間。中心—邊緣型同城化為中心城市產業有序擴散提供空間，保證產業的空間聯系，又能使擴散的產業保持繼續發展的外部條件。

（二）邊緣城鎮：經濟發展動力

公主嶺作為縣級城市，經濟發展的內在驅動力微弱，需要依托外部拉動，但四平市的拉動能力十分有限。臨靠長春是公主嶺最大的發展優勢，長春市的強烈輻射作用成為公主嶺經濟發展的外部驅動。未來，公主嶺的發展重心、增長極必然臨靠長春。

公主嶺市依托長春，規劃“環長經濟帶”，在范家屯鎮設立經濟開發區，吸收長春的產業擴散。長春市對建材與農產品的需求，也拉動公主嶺大量建材與農產品加工企業的發展。長春“一汽”入駐公主嶺，建設汽車物流園區，是長春公主嶺經濟聯系的轉折，長春的產業擴散從輕工業升級到現代服務業、從中小企業升級到大型國企。通過與長春市的協作，公主嶺市的區域職能從傳統農業向現代工業服務業轉變。

四、中心—邊緣型同城化的主要特點與問題

（一）市場力量起主導，政府推動作用不足

中心城市對周邊城鎮的輻射與帶動作用是中心—邊緣型同城化產生的原因，而市場作用是城市擴散的主要驅動力，因此也是中心—邊緣型同城化的主要驅動力。在公主嶺與長春的案例中，是“一汽”集團等大量企業的市場行為推動兩市同城化進程。

中心—邊緣型同城化的政府推動作用較弱。一方面，此類型同城化的“地方性”和“小規?！辈灰椎玫缴霞壵年P注；另一方面，由于中心城市與周邊城鎮人口與經濟規模的巨大差異，中心城市政府的參與熱情有限。然而，在許多促進與保障同城化戰略實施的重要領域，都必須依靠政府發揮主導作用。

（二）同城化參與主體的影響力與行政職責不對等

公主嶺—長春同城化的同城化地區主要集中在公主嶺市域內，然而該區域緊靠長春市區，是受長春“主導”的地區。同時，在市場作用主導的同城化進程中，大型國企“一汽”集團的影響力甚至超過地方政府。

由于同城化地區的快速發展，中心城市的“損失”與周邊城鎮的“收益”被放大。因此，周邊城鎮政府的同城化熱情十分高漲，是推動同城化進程的主要政府力量。另一方面，相對“冷淡”的中心城市通過其強大經濟實力、較高行政級別在利益協調中占據強勢地位。

（三）利益協調難度大

公主嶺—長春同城化參與主體多，涉及各個方面與層次：政府主體包括長春與公主嶺市政府、西新開發區管委會、大嶺與范家屯鎮政府等，企業主體包括長春“一汽”、汽車零部件企業與物流企業、大量中小企業等，公眾主體有長春市和公主嶺的居民與農民、外來務工人員等。眾多參與主體間關系復雜，利益協調難度大；最難以協調的還是政府間矛盾——中心城市政府與周邊城鎮政府的行政級別不對等、參與熱情不同、缺乏上級政府的協調。

五、結 論

長春—公主嶺同城化是新出現的中心—邊緣型同城化類型，是都市區一體化的重要方式。市場作用是這種類型同城化的主要推動力。政府作用發揮不充分，政府間利益協調甚至在一定程度上阻礙著同城化進行。因此，必須盡快建立、完善城市間利益協調機制，充分發揮政府的積極作用。

［1］王德，宋煜，沈遲.同城化發展戰略的實施進展回顧［J］.城市規劃學刊，2009（4）：74－78.

［2］李秀敏，劉冰，黃雄.中國城市集聚與擴散的轉換規模及最優規模研究［J］.城市發展研究，2007，14（2）：76－82.