高鐵調度安全分析與對策

姜桂平 上海鐵路局調度所

運輸調度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，承擔著日常運輸組織、線路施工組織及非正常應急處置等重要職責，是鐵路運輸安全生產的關鍵。隨著高速鐵路的相繼開通，高速鐵路高速度、高密度的特點和新技術、新設備不斷投入使用，對高鐵調度在日常調度指揮、非正常應急處置等方面提出了新的要求。高鐵調度在高鐵運營管理中起著至關重要的作用，隨著CTC分散自律調度集中在高鐵區(qū)段的普遍應用，高鐵調度在日常生產中不僅承擔著傳統(tǒng)意義的調度指揮，也逐步取代了車站值班員負責車站的作業(yè)指揮。新的作業(yè)特點、作業(yè)方式大大增加了高鐵調度的安全風險，也對高鐵調度安全作業(yè)提出更高的要求。

1 高鐵調度安全現狀

1.1 規(guī)章制度不適應

目前各鐵路局頒布了《客運專線技術管理辦法》、《客運專線行車組織細則》、《客運專線施工組織管理辦法》、《客運專線應急處置預案》等規(guī)章，但是關于高鐵的規(guī)章制度尚未形成體系，存在作業(yè)標準不統(tǒng)一、技術標準不健全、規(guī)章制度發(fā)布不及時及一些突出問題沒有規(guī)章依據等問題。

各局調度所根據路局頒布的有關文件，制定了一些高鐵調度的作業(yè)標準、卡控制度和聯系辦法。但也基本處于制定初期的狀況，同時受限于規(guī)章的不完善和修改不及時，也未能進行修訂完善，形成完整的制度體系。

具體的問題有：

（1）高鐵的規(guī)章制度“政出多門、相互矛盾”。各系統(tǒng)在發(fā)布高鐵的規(guī)章、應急預案與非正常處置辦法時，存在各部門單獨發(fā)文，相互矛盾的現象，造成具體作業(yè)人員執(zhí)行困難或無法執(zhí)行。如客運專線采用V型天窗進行施工、維修或處理故障時，對鄰線列車行車限制條件有120km/h、160km/h兩種規(guī)定。

（2）高鐵規(guī)章還未形成獨立體系，與既有線規(guī)章相互交織，造成執(zhí)行困難。目前路局頒布的高鐵規(guī)章中均規(guī)定“未規(guī)定事宜按《技規(guī)》、《行規(guī)》等有關規(guī)定執(zhí)行”，實際上既有規(guī)章在很多方面已不適應于高鐵的情況，如天氣惡劣距200m難以辨認列車信號顯示的行車辦法、高鐵上列車降弓運行時供電人員顯示降弓手信號的規(guī)定就不適應高鐵的行車組織。

（3）高鐵調度制度建設相對滯后。盡管《高速鐵路調度暫行規(guī)則》已頒布實施，但由于目前各局在高鐵調度制度建設方面因地制宜，各搞一套，在有關高鐵調度組織機構、崗位設置、職責范圍、作業(yè)程序及標準、調度工作設備條件、高鐵調度指揮的基本原則、高鐵調度人員素質、分析考核等方面存在較大差異。

1.2 設備有缺陷

隨著高鐵鐵路的快速發(fā)展，高鐵設備的安全隱患在高鐵運營管理中也逐步顯現。

首先，高鐵線路基礎存在隱患，大部分高鐵采用高架形式，由于地下水的過度開采，地面沉降比較嚴重，導致高鐵線路線位不穩(wěn)定，特別是高架線路與地面線路的銜接部位，容易產生漏坑等線路病害。

第二，高鐵信號設備采用引進國外技術基礎上，再進行自主研發(fā)創(chuàng)新，許多技術由于國外采取保密原因，事實上并沒有從根本上進行消化吸收，國內技術人員對其的理解與原設計有較大的差異。在引進技術過程中，由于材料工藝的差別，國產的信號設備產品與國外同類產品也存在較大的差異。

第三，高鐵動車組在實際運營中也存在種種問題。一是動車組ATP控制系統(tǒng)，ATP控制系統(tǒng)是動車組的核心，往往掌握在國外廠家手中，國內技術人員無法對其進行修改，往往是進行簡單的復位，實際應用中ATP與現場信號設備等存在這樣那樣的不協(xié)調。二是動車組機械問題，主要是走行部、車門、空調、連接裝置等等。

第四，弓網技術。高速鐵路對受電弓及接觸網提出非常高的要求，由于國內高鐵線路跨躍區(qū)域較大，不同氣候條件對接觸網技術條件要求不同，目前線路上在用接觸網設備主要存在接觸線橫向豎向振幅超標、彈性補償裝置不穩(wěn)定等。

1.3 設備不穩(wěn)定

設備的穩(wěn)定對高鐵運營安全至關重要，現階段設備時常不穩(wěn)定，構成了高鐵運行的安全隱患。

一是信號設備。高鐵信號設備采用CTCS-2、CTCS-3 列控系統(tǒng)，CTCS 列控系統(tǒng)與計算機聯鎖設備、ZPW2000軌道電路等既有信號設備的聯通，以及與CTC/TDCS調度指揮系統(tǒng)、GSM-R鐵路移動通信系統(tǒng)等接口產品均處于磨合階段，往往會出現C3無線連接超時、進路預告丟失、應答器報文丟失等故障。

二是動車組運行中自身的問題，許多問題隨車機械師只要一復位就消失，但并不能說明原因，反映出車載控制系統(tǒng)與信號設備間的兼容性存在不協(xié)調。

三是防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，目前在用防災系統(tǒng)在設計標準、運用環(huán)境、報警標準設置等方面大部分是借鑒國外經驗，因此在實際應用中出現一些不協(xié)調，由于沒有使用經驗，國內防災系統(tǒng)在基點設置上存在偏差，特別是山區(qū)和沿海線路，對基點設置密度、設置位置等不十分合理，導致部分基點報警信息失效。

1.4 調度人員素質不適應

由于大量新技術設備的投入使用，對調度員的業(yè)務素質、應急處置水平要求更高，需要他們具有更高的技能和更全面的知識結構，對于調度員綜合素質尤其是學習和掌握新技術的能力提出了更高的要求。目前調度所在高鐵調度員選拔方面堅持了高標準的要求，嚴格按照高鐵調規(guī)的規(guī)定選拔既有線區(qū)段的優(yōu)秀調度員作為高鐵調度的儲備對象。但由于培訓缺乏系統(tǒng)性，難以保證培訓質量。

1.4.1 高鐵調度人員培訓方面

目前調度培訓主要采取三種方式：一是全路組織的培訓。培訓對象為調度所管理干部和新職高鐵調度員，師資力量主要是鐵道部各司局專家。二是調度所組織的脫產培訓班，培訓內容多為通用型知識內容，師資力量多為學校教師，教材為臨時編制，對于調度專業(yè)知識和新設備、技術基本不具備培訓能力。三是調度所日常培訓，培訓內容主要以規(guī)章（文電）、案例和下現場熟悉情況為主，培訓手段單一，效果欠佳。

1.4.2 應急處置方面

（1）應急處置指揮工作還不夠規(guī)范，信息傳遞不及時。

（2）部分調度員業(yè)務不強，應急處置水平不高，給安全帶來隱患。

2 高鐵調度安全對策

針對風險事件發(fā)生的原因和可能導致的后果，應當采取相應的控制措施以降低風險等級。

2.1 完善規(guī)章制度，適應高鐵發(fā)展

（1）高鐵規(guī)章制度建設應自成體系。鐵道部應對既有線規(guī)章與高鐵規(guī)章進行梳理，明確各項規(guī)章及有關條款的適用范圍，剝離相互交叉和制約高鐵發(fā)展的內容，為現場作業(yè)人員提供明確的規(guī)章依據。各鐵路局要以部頒標準及時修訂補充完善高鐵規(guī)章體系。

（2）鐵路局要建立健全相關規(guī)章制度、作業(yè)標準，對調度指揮過程中暴露出的規(guī)章盲點和難點問題，要及時制定應對措施和細化辦法。

（3）各系統(tǒng)、各部門在制定、發(fā)布高鐵規(guī)章前，要嚴格執(zhí)行有關技術規(guī)章管理辦法，對涉及其它專業(yè)的綜合性規(guī)章，嚴格執(zhí)行會簽制度，杜絕現各個系統(tǒng)發(fā)布規(guī)章相互矛盾的現象。

2.2 整治設備缺陷，筑牢機控防線

面對設備上的種種隱患，科研部門加強對核心設備吸收與創(chuàng)新，盡快使設備渡過磨合期。

（1）對引進技術的消化吸收，吃透核心關鍵，關鍵是各種系統(tǒng)間相互兼容。高鐵運營需要從各方面來保障，從線路基礎、列控系統(tǒng)、動車組、接觸網等多個系統(tǒng)的集成，各系統(tǒng)技術來源不一，彼此間的協(xié)調十分重要。

（2）克服設備存在的缺陷。目前在用的各個系統(tǒng)或多或少存在不足，如RBC無線閉塞中心在特殊條件下存在漏發(fā)臨時調度命令、在RBC分界處存在行車許可突變等情況，需要相關部門在設計研發(fā)控制設備時須綜合考慮各種情景。

（3）加強設備模擬環(huán)境下運行試驗。面對復雜多變的高鐵運行環(huán)境，相關研發(fā)單位應建設高仿真條件下的設備模擬試驗運行，使多種的設備在模擬環(huán)境中加以聯合測試，以求高鐵設備運行的可靠性和穩(wěn)定性。

2.3 加強養(yǎng)護維修，保證設備質量

加強高鐵設備的養(yǎng)護是高鐵運行安全的保障。為此須形成一套完善的高鐵設備用管修體制，實行設備養(yǎng)護責任制度，高鐵調度是高鐵設備養(yǎng)護的組織者，通過對高鐵設備的有效養(yǎng)護來消除設備的安全隱患。

（1）加強高鐵設備的管理。高鐵線路上使用多個廠家的多種產品，需要建立一套嚴格的設備管理制度，制定完善的高鐵產品許可證制度，從根本上降低高鐵設備的缺陷率。

（2）提高高鐵天窗修的施工的利用率。高鐵實行夜間垂直天窗修，工務、電務和供電部門共用一個時段的天窗時間，需要相關工種互相協(xié)作，合理利用好施工時間。

（3）建立設備養(yǎng)護責任制度。設備養(yǎng)護直接關系到高鐵運行安全，為此須對關鍵設備建立設備養(yǎng)護檔案，從制度上保證設備養(yǎng)護的可靠性。

（4）建立設備的巡查制度。高鐵區(qū)段高密度列車運行，對設備提出了高要求，也要求設備管理單位加大對設備的巡查，及時有效地發(fā)現設備的安全隱患。

2.4 強化培訓手段，提升隊伍素質

2.4.1 教育培訓方面

（1）開發(fā)調度指揮仿真系統(tǒng)

根據調度指揮的實際需求，以安全卡控和調整列車運行作為研究重點，應用各種仿真理論和現代仿真技術，實現各調度相關工種的仿真集成環(huán)境，建立一個綜合、集中、透明的現代化調度指揮仿真系統(tǒng)（CTC、PSCADA考核評價機制體系），為調度員提供先進的調度指揮訓練環(huán)境，提高各工種協(xié)同編制日班計劃能力，提高應急處置能力和列車運行調整能力，并實現分析和調度員培訓、實作考核功能。

（2）創(chuàng)新教育培訓方式方法

首先要選擇較強的培訓師資力量：一是設備供應方技術人員；二是大專院校專業(yè)教師；三是鐵道部組織的專家；四是技術業(yè)務骨干。

其次要有好的培訓教材：一是路局職教處和業(yè)務處聯合設備供應方聯合編制教材；二是客專規(guī)章；三是大專院校編寫的專業(yè)教材；四是路局、調度所及各設備管理單位編寫教材。

另外，利用調度仿真系統(tǒng)可強化實作培訓，確保每名調度員和管理人員都能熟練操作設備，掌握調度作業(yè)過程。

2.4.2 提高高鐵調度人員應急處置水平

（1）鐵路局要成立應急處置專家指導組，發(fā)生非正常情況時，合署辦公，及時啟動應急處置預案，正確指導應急救援工作。

（2）暢通信息反饋渠道，建立應急處置信息通報平臺，確保能夠及時準確地將安全信息通報到有關領導及相關單位。

（3）鐵路局要全面梳理、完善高鐵應急救援管理辦法，細化高鐵防災應急預案，形成系統(tǒng)、完整、準確、一致的預案，指導現場應急處置工作，以安全、快速、高效的應急處置，滿足高鐵對運行秩序的高品質要求。

（4）要加強對調度員應急處置能力的培訓。一是加強調度人員應急處置學習，有針對性的學習應急處置文件，及時掌握應急處置辦法。二是適時的開展應急演練，通過模擬場景的應急演練，檢查、檢驗調度人員應急處置相關規(guī)章的掌握程度、應急情況下的手工操作能力和應急情況下的協(xié)調能力，從而發(fā)現調度員在應急處置中的不足，有針對性的制定整改措施，進而達到提高調度人員應急處置水平的目的。三是通過模擬仿真系統(tǒng)對調度人員進行實作培訓，通過仿真系統(tǒng)可以實現各種非正常情況下的調度員實作演練，有利于提高調度人員的實戰(zhàn)能力，有利于提高調度人員的應急處置水平。

3 結論

高鐵運行過程中高鐵調度承擔著較高的風險，高鐵調度部門需要提高認識，從設備的安全隱患防控、非正常行車的組織，到高鐵調度人員的培訓，以及高鐵管理制度的修訂等多方面著手，以規(guī)避高鐵安全風險。