海運版圖新布局

本刊記者 邢 丹

世界海運版圖的不斷發展變化，促使航運企業不斷調整航線布局。

2013年，在全球海事界抵御嚴寒之際，世界海運版圖正在重新被改寫，一些新的海上交通大動脈正在被發現，而原有的海上航行要塞為了適應新環境的改變也在重新調整。在這種背景下，航運企業因貿易、新能源等格局的影響也不斷調整航線布局。

新航線

一直以來，銜接歐洲到亞洲的傳統航線只有三條，一條是蘇伊士運河，一條是經巴拿馬運河，一條是經非洲的好望角航線。然而隨著全球氣候的變暖，北極東北航線日益受到矚目。以往亞洲到歐洲的貨輪必須繞行印度洋、北上紅海海峽，最后從蘇伊士運河進入地中海到達歐洲。現在，船舶無需穿過蘇伊士運河，運輸時間明顯縮短。這種潛藏的巨大商業價值以及北極自身所賦予的資源、軍事等誘惑力，使得這條航線在2013年愈加被國際海運界所關注。

2013年8月15日，中國中遠（COSCO）總載重噸為19461噸的“永盛”輪從江蘇港出發，穿越白令海峽，沿著俄羅斯北部海岸航道一路開到荷蘭鹿特丹港，開啟了中國航運公司的北極航行之旅。這次航程為7931海里，航行27天，比傳統的經馬六甲海峽、蘇伊士運河的航線縮短航程2800多海里，航行時間減少9天，縮短近30%中國和歐洲之間的航行距離。實踐反饋回來的數據顯示，這條航線很可能成為一個在全球貿易中具有革命性的航線。未來，中國在貿易通道方面將有更多的選擇，中國開往歐洲的商船將可以不必通過繁忙的蘇伊士運河，更可以避開傳統航線上的敏感地區。據測算，中國到歐洲單航次能耗下降約35%。據挪威船東協會表示，在未來幾年，“北海航道”的貨物運輸將出現強勁增長,預計在2020年之前，北海航道的貨物運輸量將從去年的126萬噸增長到5000萬噸。

在北極航道受到世界矚目的同時，另一條新航道的開辟也引起熱議——尼加拉瓜大運河。2013年6月15日，尼加拉瓜國會以61票贊成、25票反對批準了尼加拉瓜運河計劃，這一工程由中國公司負責修建。據悉這條預計用5年時間修建的運河將成為繼巴拿馬運河之后第二條貫通太平洋和大西洋的重要動脈，航道規劃為雙向寬度520米，船閘水面寬83米，深度27.6米，吃水深23米，全長約286公里，船舶最大載重噸位40萬噸。新運河的預算是巴西貝羅蒙蒂大壩的兩倍，長度為巴拿馬運河的4倍。該運河鑿通以后，能大大縮短亞洲國家大型貨輪到美國東岸城市和歐洲的航行距離。以紐約至日本的貨運航線為例，由于超大型貨輪無法穿越巴拿馬運河和蘇伊士運河，航程超過2.4萬公里，耗時36天。如果通過未來的尼加拉瓜運河，其航程將縮短至1.7萬公里，可提前11天到達。如果該工程能夠順利進行，那么未來將給世界海運和貿易帶來更多猜想。

巴拿馬運河的拓寬工程以及運河自身的限制，也對現下航運帶來變化。由于巴拿馬運河每天僅能通行40艘船舶，而每天有近100艘船舶在等待過河。并且由于寬度等限制，目前能夠通過巴拿馬運河的干散貨船只有8萬噸級左右的船型，更多10萬噸級甚至40萬噸級的大船，根本無法通過巴拿馬運河，只能繞道南美洲的最南端，航程要多出一萬多公里。正因為地理位置的重要，巴拿馬運河的運費也在連年上漲，過去10年中，巴拿馬運河的通行費已經翻番。2013年10月，巴拿馬運河管理局決定再次漲價，上漲幅度為15%。不但如此，巴拿馬運河拓寬的開放時間將被延后，將在2015年6月，比計劃時間晚6個月。這些都對世界海運航線產生了影響。

有業內人士分析， 運河通行費的上漲可能會使一些運輸公司望而卻步，改走其他航道，出于成本的考慮，一些航運公司可能會恢復傳統的航線。另外，由于蘇伊士運河附近的紅海等水域常有海盜出沒，一些海運公司已經在調整航線，選擇更安全的好望角航線，而不是一味地選擇蘇伊士運河這條捷徑。

新格局

全球航線的日漸豐富，讓航運企業有了更多的選擇。然而，世界海洋運輸格局是以世界經濟格局為基礎的。2013年，隨著各類經濟資源在全球范圍內進行重新配置，特別是貿易資源出現結構性變化，如原油等大宗商品貿易結構打破傳統格局，美國的頁巖氣革命降低了對石油的依賴，進而導致全球石油貿易在流向、流量上的重大調整。另外還有新市場、新技術、新船型的出現，都讓世界海運版圖上的航線脈絡做著細微的調整。

2013年，隨著新能源格局的變化，油運版圖也在發生變化。據希臘Amalia油輪公司董事總經理Diran Majarian介紹，能源市場格局直接決定油輪運輸市場發展的走勢。歐洲貿易不是很樂觀，其市場份額在不斷縮小；而美國，目前在頁巖氣和致密油開發方面發展較快，給能源格局帶來了很大的變化，激發了燃氣運輸的潛在需求，同時減少了油輪運輸市場的需求。而中國卻不同，由于歐洲和美國各自縮減的使用需求和不景氣的市場，世界油輪運輸目前在很大程度上依靠中國。目前來看，油輪運輸市場的中心在發生東移。美國能源部旗下的美國能源信息署（EIA）發布報告稱，中國已在2013年9月超越美國，成為“全球最大的原油凈進口國”。

2013年4月，隨著中國巖氣招標的開啟，“頁巖氣革命”的字眼再次席卷各大媒體，成為時下最熱的話題之一。頁巖氣產量不斷增加將直接影響全球天然氣和其他能源的供給，進而影響能源的國際貿易量，這無疑會對LNG、石油、LPG、化學品和煤炭等的航運市場帶來影響。據悉，目前已有船舶運營商開始謀劃以美國出口LNG為基礎的相關事宜。日本已經與美國達成在2017年進口美國天然氣的協議。美國公司也開始為之前建設的LNG進口基地增添天然氣液化設備，即將進口基地改為出口基地。屆時LNG船航運市場有望迎來黃金期。

值得注意的是，頁巖氣運輸對不同油船船型的影響有所差異。西非至美國航線上的原油將大幅減少，蘇伊士型油船市場在未來或將嚴重受挫。從航線角度講，美國以較低價格出口大量LPG將增大LPG船的貨運周轉量需求。分析認為，LPG主要的進口國家將是中國和日本，而美國至遠東的航運距離將大于中東至遠東的距離。同時，美國至遠東航線的開辟，將分散目前集中在中東至遠東航線上的VLGC，有利于航運市場產生積極影響。美國作為全球第二大煤炭生產國，頁巖氣產量增加后，其國內一批煤炭發電廠轉向使用頁巖氣（或頁巖油），可能導致美國開始大量出口煤炭，由此為散貨船運力帶來更多貨源。

礦業巨頭淡水河谷在2013年的一舉一動，依然是海運界關注的焦點。近年來，淡水河谷在中國推行的兩大計劃均陷入困境。2009年，淡水河谷試圖在中國青島港建立鐵礦石分銷中心，未能獲得政府批準；2012年初，因交通運輸部的一紙文件，淡水河谷專門為中國市場打造的大船，被禁止在中國港口靠泊。2013年1月，淡水河谷剛剛與廣東湛江市政府簽訂一份建立鐵礦石分銷中心的戰略協議，便引來中國船東協會的上書反對。然而，2013年，淡水河谷大船的減負停靠中國港口以及與山東海運的合作，頗有曲線入華的味道。縱然淡水河谷目前已在其他一些國家建立了一些鐵礦石分銷中心，但在中國建立分銷中心顯然并不容易，因為它直接沖擊著中國海運業，對世界海運格局將產生深遠影響。可以肯定，兩者今后的博弈依然會持續。

上海自貿區的建立，是世界海運界的另一大關注點。上海港本就是當前世界貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的“雙料冠軍”，如今又建立了上海自貿區，對于航運的影響更是前所未有。以前我國的港口受航線航班、監管模式、運輸政策等種種因素的限制，一直未能開展中轉集拼業務。國際貨物只能在上海港整箱出口或進口，而不能把上海作為集散點或中轉站，進行二次運輸分配。這使得亞洲地區國際中轉集拼業務基本集中在新加坡、釜山和香港等傳統集裝箱樞紐港。如今，“推動中轉集拼業務發展，允許中資公司擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口和上海港口之間的沿海捎帶業務”的表述，有了相關政策的開放，從長遠來看，對上海港中轉業務的未來發展，帶來了更多的猜想。如果未來新加坡、釜山和香港的地位能夠改寫，那么上海自貿區的成立就顯得至關重要。

繁忙的上海洋山深水港

新行動

面對世界海運格局的不斷變化，海運市場的持續疲軟，以及金融危機的深度影響，2013年航運企業分外忙碌。為了能夠保持市場競爭力，各航運公司紛紛采取更主動的行動。

年初，航運巨頭馬士基的3E級船舶被投放在亞歐AE10航線上，沿線掛靠14個港口。不但如此，由于未來幾年南北航線更具有盈利潛力，馬士基航運決定集中精力經營這一航線，同時削減對東西航線投入的運營成本。但馬士基不可能放棄東西向的主要貿易航線，因為這些航線是運作網絡的關鍵，正是這些航線使南北航線得以創造出可觀價值。現在，規模效應是提升南北航線盈利能力的根本要素。因此，馬士基航運與地中海航運及達飛輪船達成合作，聯手組建P3聯盟。一旦他們投入運營，所有集裝箱航運公司，無論是大公司還是小公司，全球承運人還是區域性的承運人，都會受到某種形式和某種程度的影響，都要考慮一下是否重新設定自己的業務計劃。

面對P3聯盟的橫空出世，以及茫茫無盡頭的市場低迷，一些班輪公司與班輪公司之間，聯盟與聯盟之間，紛紛在航線上進行了調整，航線聯合正成為現下一種抵御沖擊的手段。比如，G6聯盟成員美國總統輪船、綠色聯盟成員韓進海運及澳大利亞國家航運合作經營亞洲—澳大利亞—新西蘭航線（AAZ）于9月1日開始運營。7月份，G6聯盟成員商船三井、東方海外、日本郵船，綠色聯盟成員川崎汽船及長榮海運5大公司對ANA2所掛靠的港口做了重新布局。由綠色聯盟、G6聯盟及長榮海運共同經營北亞東亞—澳大利亞航線（ANA2）。2013年12月3日，G6聯盟宣布計劃拓展在亞洲-北美西岸航線和跨大西洋航線的合作。G6聯盟計劃在連接27個亞洲和北美西岸港口的12條航線上投入76艘船，此外在5條跨大西洋航線（含2條鐘擺航線）上投入42艘船，掛靠25個港口。G6聯盟通過此舉將形成一個擁有約240艘船、連接66個亞洲、美洲和歐洲港口的東西航線網絡。顯然，新一輪的博弈正在上演。

針對世界海運格局的深刻變化和由此帶來的影響，航運公司除了在航線經營上想盡各種辦法予以應對之外，還在船隊優化和建設上展開了競爭。船舶大型化依然是2013年船型討論的焦點。毫無疑問，馬士基大船計劃，最為吸引航運界的眼球。其實，吸引業界眼球的不僅僅是馬士基集裝箱船大型化，還有2013年其驕人的經營業績，根據馬士基集團公布的第二季度財報顯示，該公司收入為142億美元，盈利8.56億美元。良好的財務報表，自然使得其大船計劃的推行更加有力。面對馬士基率先出擊，其他航運公司像法國達飛海運、中海集團等只好選擇跟進。而小型集運公司，只能選擇在夾縫中生存。

與馬士基和淡水河谷的大船計劃相比，面對能源格局的深刻變化，LNG船、VLGC（大型液化氣體運輸船 ）熱則顯得波瀾不驚，少了一些火藥味。其中，日本是這一領域中的主要角色。據2013年12月2日航運界報道，為適應北美與澳大利亞LNG運輸量的增長，日本三大船東商船三井、日本郵船和川崎汽船計劃在2020年之前訂造約90艘液化天然氣船，訂單總價值約176.1億美元。屆時，日本將在全球LNG運輸市場扮演最核心的角色。至于VLGC熱，這從今年航運市場的反應就能看出來。據貿易風報道，未來幾年，VLGC將成為航運市場的“搖錢樹”。

對于2013年的北極航運熱，則更容易理解，而且業界也相信，這種熱潮會一直持續很多年。因此，世界各國都在紛紛布局，不斷有船公司進行北極航運探索，海事界也加緊了對冰區船的研發力度。

可以說，2013年，世界海運格局的深刻變化，不僅給航運市場帶來波動，而且還不斷沖擊著傳統的管理理念和經營模式，并催生出一些新的經營模式和管理理念,這種變化讓海運界明白了這樣一個道理，唯有站在世界海運發展的前沿，主動求變才是未來的出路，而抱殘守缺永遠只是被動之策。