天津濱海新區響螺灣中心商務區道路改造工程設計綜述

黃 文，謝國棟

（天津市市政工程設計研究院，天津市 300051）

1 項目背景

1.1 位置概況

響螺灣中心商務區位于天津市濱海新區海河南岸，京津區域發展軸和天津市東西向發展軸上，地處濱海新區商務商貿南北向中軸線和高新技術東西向產業帶的交匯點上，與于家堡金融區、塘沽外灘公園隔海河相望。

響螺灣控規單元位于濱海新區核心區中心商務區區內，西至興業路，東至海河，南至安陽道，北至海河，規劃用地面積約4.24 km2（見圖1）。規劃土地使用主導功能為居住和公共設施用地，區域內交通以客運為主。

圖1 響螺灣區位圖

1.2 建設歷史

響鑼灣地區原稱“坨地”，因為這里原先多是鹽灘荒地，交通不便，下雨多澇。直到2006年國務院第20號文件《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》的出臺，對濱海新區改革開放作出了全面部署，濱海新區中心商務區的規劃定位開始逐漸清晰，這里才開始了大規模的建設。最初為了配合地塊的開發建設，提供施工車輛進場通道，在規劃道路的位置建設了臨時道路。臨時道路在2007年基本建成，為了方便地塊開發，道路縱段高程基本按照原來地面標高進行設計，現狀路面高為2.0~2.3 m。

經過了5 a的使用，臨時道路極大地促進了周邊地塊的開發建設，但是由于響螺灣地區的樓宇建設已經按規劃要求基本完成，為了提升城市形象，須按照規劃要求統一修建城市道路，高程上滿足防洪排澇要求，即道路路面標高達到3.0~3.6 m，并且道路斷面要符合城市設計的需要，因此道路標高要進行提高，且道路橫斷面要根據規劃進行改造，以滿足響螺灣地區的功能定位。

該工程主要為道路提升改造工程，道路上排水檢查井與雨水井進行相應提升。

1.3 建設必要性

（1）本次道路提升改造工程的修建，有利于提升響螺灣地區的景觀，提升中心商務區的形象和競爭力。

由于響螺灣中心商務區大規模樓宇建設即將完成，現狀已經是高樓林立，目前大部分樓宇正處于或即將處于外墻裝飾階段，很快就將交付使用，企業即將入駐。因此現狀用于施工通道的道路已經完成了自身功能，為了提升城市形象，展現一個嶄新的響螺灣商務區，提升商務辦公品質，有必要按照規劃條件實施市政道路，同新建樓宇一道展現城市面貌，提升中心商務區的形象和競爭力。

（2）本次道路提升改造工程的實施，實現了現有規劃，完善了道路路網與排水管網，有利于響螺灣地區的開發開放。

由于現狀道路修建的目的是為方便地塊開發，因此道路路網與排水管網均不完善，還沒有形成系統工程，而且地塊的開發建設也對現狀道路和排水管網造成了一定程度的破壞，因此在企業入駐前有必要實施本次提升改造工程，完善道路路網與排水管網，促進響螺灣地區的開發開放。

1.4 道路交通規劃

該區域內規劃道路有城市快速路1條，城市主干路4條，城市次干路5條，見圖2。

圖2 規劃路網結構圖

城市快速路：河南路。

城市主干路：新港路—通化路，永太路—凱祠路，安陽道—鄧善沽路，迎賓大道。

城市次干路：集華路—化工路，萬順道—凱威路，興業路，迎達路，慶盛道。

響螺灣地區的主要道路功能如下。

（1）河南路：規劃快速路，提供響螺灣大沽地區、塘沽城區、大港城區、海洋高新區等功能區和組團之間的快速聯系，對外銜接港城大道、天津大道等快速道路網絡，形成中心城區和濱海新區核心區間的交通快速聯系。

（2）迎賓大道：規劃主干路，南北穿越響螺灣地區，起點接新港路，終點接入津沽一線，遠期向南延伸至南部新城，是響螺灣地區南北方向重要的主干路。

（3）新港路、永太路、安陽道：規劃主干路，東西穿越響螺灣地區向東跨海河聯系于家堡金融區，向西聯系西部新城區域，是響螺灣地區東西方向重要通道，與迎賓大道、河南路構成響螺灣地區骨架路網。

該規劃區內次干路的交通功能是為主干路和快速路承擔交通分流和集散，兼具交通性和生活性兩種主要功能；支路主要是為地區或地塊的出入交通或通達交通服務的。

2 現狀道路評價

本次須提升改造的現狀道路分為兩大類：一類為低等級的臨時道路，臨時道路路面結構為20 cm石屑+60 cm石灰土處理，路面總厚度80 cm；另一類為修有瀝青道路的臨時道路，臨時路路面結構為4 cm細粒式瀝青混凝土+7 cm粗粒式瀝青混凝土+18 cm水泥穩定碎石+18 cm石灰粉煤灰土+15 cm石灰土，路面總厚度62 cm，見圖3、圖4。

圖3 現狀已修瀝青路面的臨時路

圖4 現狀未修瀝青路面的臨時路

由于最初修建目的為便于地塊施工，因此路面寬度普遍比規劃路面窄，而且為了便于施工車輛掉頭，路面基本為單幅式結構。因此該工程其他道路須按規劃橫斷面進行道路加寬和提高。

經過多年使用，沒有瀝青路面的臨時路，表層石屑已幾乎全部耗光，表面為已經硬化的石灰土，不好繼續利用，須按照新建道路方法進行道路的設計和施工。

鋪有油面的臨時道路雖然建設較早，但經過多年使用，整體路況仍然較好，路面裂縫較少。路面最主要的問題是某些道路被占用為施工場地，由于施工車輛的碾壓，路表平整度較差，路面覆土嚴重。

從彎沉試驗結論和現場踏勘可以看出，目前響螺灣地區現狀瀝青路面道路使用情況良好。為節約投資，對于現狀路面高程與規劃高程相近的路段，原瀝青路面可以繼續作為路面結構層使用，局部破損處可以通過對道路進行補強處理滿足使用要求。在規劃高程比現狀道路路面高較多的路段，現狀臨時瀝青路面可作為路基繼續使用，但是須對舊路進行拉毛處理，并應做好新舊路的搭茬。

3 改造設計方案

3.1 路基設計

本著“安全、經濟”的原則，應根據路基填土高度和不同地質情況因地制宜進行路基設計，盡量減少工程對沿線環境及自然景觀造成的破壞。

為確保路床使用年限內能夠提供足夠的承載能力，避免雨水下滲及地下水上升造成路床濕軟，同時確保路床填料最小強度CBR達到設計要求，保證路基全斷面的整體性和均勻性，本次設計采取以下處理措施。

（1）現狀如果是已經有瀝青路面的臨時道路，直接利用現狀路面作為新建道路的路基，對舊路進行拉毛后，根據設計路面高程與現狀路面高程之差的不同，確定路基處理形式。對于高差大于路面結構厚度的路段，新建道路路面底與現狀道路路面的高差部分施作10%的石灰土；對于高差小于路面結構厚度的路段，按照罩面處理的方法進行處理。

如果新建道路路面寬度大于現狀道路，則須對現狀道路的道路邊緣處作挖臺階處理，并在臺階處鋪設土工格柵，做好新老路基的搭茬，見圖5。

（2）現狀如果是沒有瀝青路面的臨時道路，如為挖方路段，開挖路槽至路床頂以下60 cm處，填筑3×20 cm的石灰土（10%）至路床頂設計高程；如為填方路段，填筑石灰土（10%）至路床頂，石灰土應分層碾壓。原有土路部分應進行開挖，攤平，分層壓實，使路基全寬范圍內填筑均勻，以減少不均勻沉降。

3.2 路面結構設計

主干路、次干路車行道路面結構采用4 cm細粒式瀝青混凝土 (AC-13C)+6 cm中粒式瀝青混凝土(AC-20C)+18 cm水泥穩定碎石（7 d無側限抗壓強度3.5 MPa)+18 cm水泥穩定碎石（7 d無側限抗壓強度3.0 MPa）+18 cm石灰土（12%），路面總厚度64 cm。

支路車行道路面結構采用4 cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C，膠粉改性瀝青）+6 cm中粒式瀝青混凝土(AC-20C)+18 cm水泥穩定碎石（7 d無側限抗壓強度3.5 MPa）+18 cm水泥穩定碎石（7 d無側限抗壓強度3.0 MPa）+15 cm石灰土（12%），路面總厚度61 cm。

3.3 罩面設計

經彎沉檢驗，舊路可以作為路面的結構層繼續使用，因此，當新舊路的高差不大時，可以采用罩面的做法對舊路進行提高以滿足規劃高程需要，并可以對舊路進行補強。

按縱斷面設計高程進行整體罩面時，最小罩面厚度不得小于4 cm，當罩面厚度不足4 cm時，將舊路銑刨以滿足最小罩面厚度；當罩面厚度小于6 cm時，采用一步細粒式瀝青混凝土（AC-13C）罩面；當罩面厚度大于6 cm但小于10 cm時，采用兩步細粒式瀝青混凝土（AC-13C）罩面；當罩面厚度大于10 cm但小于14 cm時，表面層采用4 cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C），下層采用中粒式瀝青混凝土（AC-20C）襯補；當罩面厚度大于14 cm時，面層采用4 cm細粒式瀝青混凝土（AC-13C）+6 cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）,其下采用水泥穩定碎石（5%）襯補，水泥穩定碎石襯補的最小厚度15 cm，當不足15 cm時，適當將舊路銑刨以滿足水泥穩定最小襯補厚度，其余做法詳見表1。

圖5 路基處理圖（單位：cm）

當設計高程比原路面高程低時，應對舊路進行銑刨，要保證4 cm細粒式瀝青混凝土的厚度。

4 結語

由于響螺灣地區特殊的建設背景，在樓宇開發建設前修建的臨時道路并未出現預計的大面積毀壞，道路使用狀況良好，但是又不符合規劃要求，因此，如何經濟合理地利用舊路，既減少改造工程的費用，又確保道路工程質量，是一個難題。本文所提出的改造方案施工單位易于掌握，也有利于監理單位的質量控制，在工程實踐中取得了良好的效果。