緩解城市交通擁堵的案例分析——以重慶市五縱線為例

徐慧芬，徐建濤

（1.重慶市設計院，重慶市 400015；2.重慶高速公路集團有限公司，重慶市 401121）

0 引言

交通擁堵是車流量超過道路或交叉口的通行能力時，道路上出現車輛滯壓或排隊，且不能及時疏散的交通狀況。從國際化大城市交通發展走過的路程看，交通擁堵是伴隨城市規模不斷擴大和機動化快速發展而普遍存在的。重慶作為中國最年輕的直轄市，正經歷著這一關鍵時期。2011年汽車保有量150萬輛，千人保有量45輛，相比北京、上海、成都，車市增長空間巨大，但交通擁堵卻日益嚴重。本文以重慶市最擁堵路段之一的五縱線為例進行分析，探究交通擁堵原因，提出改善出行環境和出行質量的措施，希望為解決類似交通擁堵問題提供借鑒。

1 五縱線概況

重慶市五縱線北起仁睦灘立交，南止于繞城高速，是重慶市“五橫六縱一環”骨架路網的重要組成部分。五縱線本次研究區域為渝魯大道—黃花園大橋—石黃隧道段，長約5.8 km，南北向貫穿渝北、江北、渝中等多個城市中心區，車行道寬24 m，雙向6車道，設計車速60 km/h，三幅式斷面。

隨著五縱線兩側大型居住區陸續開發以及江北城CBD興建，交通擁堵更加凸顯，且有向時空蔓延之勢。據觀測，早晚高峰流量達5 100 pcu/h，早晚高峰車速僅為15~18 km/h，已達到飽和狀態。路段一旦出現汽車拋錨或交通事故，路段就陷于癱瘓。脆弱的交通已對區域發展產生不利影響（見圖1）。

2 交通擁堵問題分析

2.1 城市規劃布局的影響

宏觀方面，城市規劃與交通規劃相互脫節，城市空間結構、土地開發與交通發展不協調，是導致交通擁堵的深層次原因（見圖2、圖3）。

從圖2中可以看出，五縱線為連接新老城區交通要道，渝中區等老城區城市功能高度集聚，而江北渝北的新區地塊以居住為主，輔以商業文娛，功能較為單一。隨著新區大容量高密度居住群的遷入，帶來了大量有車族，產生的新老城區間大量長距離的求學、求醫、商貿及通勤交通，使新老城區間交通瓶頸日益嚴重。

微觀方面，道路功能與兩側土地性質、強度以及出入口控制缺乏有機協調，導致交通結構失衡、交通流分布不均衡，加劇了部分重要節點的交通矛盾。

2.2 路網密度低、道路功能重疊

五縱線區域受土地性質、土地利用格局及地形條件限制，路網密度較低、斷頭路多。圖3可以看出，主干路系統的東西向有新溉大道、五紅路—朝天門大橋、建新東路等，而貫穿南北方向的只有五縱線一條。次干路和支路系統主要有江北城道路、北濱路等次干路和各居住地塊內部支路，但通達性不高。

圖4反映了五縱線區域交通出行特征。由于過境交通流大（約占47%），而南北向干道貧乏，無過境分流道，造成五縱線功能過度疊加，也是造成擁堵嚴重原因之一。

2.3 交叉口渠化不足、影響整體效益發揮

五縱線等級高，研究區域內除新溉路及五里店平交外，其他主要路口均為立交形式（見表1、圖5）。

表1 五縱線沿線重要節點交通特性一覽表

五里店節點由立交和平交組成。立交受狹小地形及大高差的限制，有五縱線、三橫線等7條道路相交于此，采用定向式與喇叭型結合形式。但五里店節點仍存在部分不足（見圖6）。

不足一：由于在120 m短距離內頻繁合流（合流點1和2）造成堵點A、B。不足二：南北向主干線車道較寬，在合流段劃線3車道可供4車道通行，給嚴重交織提供了條件。不足三：五里店平交路口通行能力有限，且與五里店立交3個匝道的聯系道路交織距離過短（僅60 m），存在安全隱患。不足四：缺少部分匝道，目前渝魯大道右轉至五紅路、左轉至朝天門大橋的車流以及五紅路禁止左轉的調頭繞行車流均需繞行立交，增加現有立交交通壓力。

黃花園立交是黃花園大橋和北區路相交的半定向式全互通，但存在一些不足，導致擁堵時常發生：第一，立交進口車道數不平衡，車輛進入立交要用隔離設施強行并道，造成擁堵回流、影響北區路等（見圖7、圖8）；第二，車道分配不合理，存在一定朝夕交通流。

石板坡立交是五縱線與南區路相交的重要通道，聚集和消散量車流劇大：第一，立交出口車道數不足，車輛駛出立交要排隊合流為兩車道，南區路通行能力有限；第二，早高峰流量大，且公交車停靠干擾，使長江大橋南岸左轉往中興路匝道交通擁堵，造成大橋擁堵回流，如圖9所示。

2.4 道路配套設施缺乏

五縱線道路配套設施設置不盡合理，影響道路通行能力和安全性。第一，交通引導標識不足。目前，在部分區域指路信息不足。如從黃花園大橋北引道分流處，僅在分道口設置了標志，易造成部分車輛在分流處通往五紅路、渝魯大道、朝天門大橋、五里店交叉口各方向的擇道困難及強行換道。第二，道路配套設施缺乏，人行系統不完善。過街設施僅在江洲立交、黃花園橋頭設置，而五里店立交及其他區域均無人行系統，無法滿足片區大容量居住區的人行過街需求。

2.5 城市公共交通競爭力不足

公交出行比例仍然較低。研究區域內單線設有6個公交車站，雖公交線路密集，但線路重復，分擔率不高，且占用道路資源多，成為導致交通擁堵的重要原因。此外，軌道交通目前沒有沿五縱線布設，無法分擔巨大的公共交通客運流。

3 交通對策研究

3.1 調整城市規劃布局，推動功能結構優化

用地開發是交通產生之源，在規劃階段應重視面向公共交通的土地布局模式，重點控制經常性堵點產生的可能。

首先，避免單一性質的新區開發模式，建議將大容量、高密度的大型居民群建在郊區，而不是在城市副中心毗鄰區域。堅持混合的土地利用規劃，平衡人口和就業的發展，減少居民跨片區的長距離交通。其次，避免在交通性主干路兩側以及交叉口四周密集用地開發并大量設置出入口；然后，積極推行建設項目交通影響評價制度，盡量減少城市公共建筑、小區開發建設對城市交通造成的附加影響。

3.2 建立多層次、網絡化道路網結構

道路交通設施發展與交通需求增長的矛盾相輔相成。因此，首先應完善區內主干道系統，加強路網整體性；其次，應疏通次干路及支路，增強交通分流作用。

鑒于新老城區城市布局規劃，建設多路徑交通要道勢在必行。如在五縱線東側新建南北向分流道路，分流五縱線東側過境交通流，減少五縱線沿線節點壓力；鑒于新區大容量高密度居住群的遷入，新建居住組團支路、打通斷頭路意義重大，可引導過境交通流避開五里店交叉口。此外，建議修建五里店立交未建的兩條匝道（如圖6虛線示）以及朝天門大橋北引道下回頭匝道、五紅路回頭匝道，以期更大程度地減少車流繞行和節點交通壓力。

3.3 重視交通工程設計、優化立交接口

鑒于部分立交接口區域渠化不良，影響了整體通行效益發揮，因此，應重視五里店立交、黃花園立交、石板坡立交進出口道加減速車道設計，以保證正線車流在分、合流處發生變化時車流暢通和工程經濟。值得注意的是，確保分合流處車道數平衡（見圖10），應以整體車道寬度度量，而不單以劃線數量度量，才能盡量避免隨意變道、穿插行駛，加劇車道擁堵的局面。

合流點1和2相距很短（見圖10），為避免頻繁合流的影響，在合流點2采用信號燈分段放行交通已起到一定效果（見圖11b）。但建議調整信號燈僅8:00~9：00的工作時間，根據晴雨天，工作日及非工作日科學控制，更加匹配實時路況。

此外，與立交相接道路的通行能力直接關系到立交通行能力發揮與否，故應改善道路匹配性，增加北區路、南區路通行能力，才能發揮立交的疏導能力。

3.4 完善交通配套、更新智能交通技術

通過加密布設標志標線，提高道路的使用效率。建議在黃花園北引道分流點前100 m處，增設路面的地面文字,施劃加厚的車行分道實線,架設指路標志、電子攝像設備等，解決因路段上交通信息量不足帶來的車輛隨意換道的不利影響。此外，根據居民大量出行,需要完善人行系統，減少人車沖突。建議新建江洲立交與五里店立交間，海爾路、五紅路等處的人行過街設施，如圖12所示。

更新智能交通技術，完善智能交通技術。初步建立道路紅綠燈智能流量計時控制系統、路口視頻監控系統、浮動車道路流通速度及堵塞情況實時系統等。通過交通誘導分流交通量，誘導司機改行菜園壩大橋，實現有效分流。

3.5 調整客運交通結構、大力發展公共交通

加快軌道交通系統的建設，根據規劃，五縱線區域在五里店立交以北（圖13灰色區域示）為軌道直接覆蓋區，五里店立交以南（圖13黑色區域示）為軌道未直接覆蓋區。考慮到五縱線的巨大交通流，為實現以軌道交通為骨架，常規公交為主體的公共交通體系，減少上班族和小車族的出行密度，應加快軌道交通建設進度，優化公交軌道換乘設施，為建立公共交通主體地位提供保障。

結合軌道客流預測，調整城市公交布局，整合公交線路，減少公交列車化現象，使公交資源得到充分利用。特別是高峰時段的公交運營管理，可采用公交優先以及合乘車優先等措施，鼓勵公交出行。

4 結語

城市規劃布局是導致交通擁堵的深層次原因，交通設施規劃是導致交通擁堵的根本原因，配套設施、智能交通、公共交通是影響交通擁堵的重要原因。本文以五縱線擁堵路段進行分析，剖析城市規劃、交通布局、配套設計、公交發展等各方面對交通擁堵的影響，并提出相應改善對策，以期為保障城市交通血脈的暢通提供參考。

[1]重慶市規劃院.重慶市城市總體規劃[R].重慶：重慶市規劃院，2004.

[2]重慶市城市交通規劃研究院.重慶市2011交通年度報告[R].重慶：重慶市城市交通規劃研究院，2012.

[3]穆祥純，劉璇亦.關于解決特大城市交通擁堵地段交通問題的案例分析[J].城市道橋與防洪，2008(5):1-4.