解放軍與事故的艱難“戰爭”

5月30日，一架隸屬北海艦隊的水上飛機墜毀于膠州灣，6名機組成員殉職。

這是今年中國軍方發生的第二起墜機事故。另一起事故發生在3月31日，《解放軍報》披露，空軍一架蘇27戰機在飛行訓練中失事，墜毀于山東省榮成市一處灘涂，兩名飛行員一直試圖努力控制飛機，但不幸犧牲。

在更早之前的墜機事件中，解放軍就已經在及時公開這些災難的細節。雖然已有先例，但這兩次飛行事故披露的詳盡程度，包括失事的機型、地點、飛行員的傷亡情況，及飛行員的照片等，依然讓人驚訝。而且，上述信息，軍方都在第一時間就進行了發布。

在外界看來，這顯示出解放軍更加透明和自信。一個必然的邏輯是，只要進行軍事訓練就不可能避免事故，其實一些事故背后，也意味著解放軍正在不斷強化訓練和實戰。而在這其中，中國軍方也在努力打贏一場與軍事事故的“戰爭”。

我們根據《解放軍報》等權威的公開資料信息，為讀者呈現這場艱難的“戰爭”。

新中國初期的軍方之殤

418艇的沉沒，是中國海軍在1949年之后第一起重大事故。它如此典型—事故起因，是在落后的技術裝備上疊加一連串錯誤判斷；事故結尾，也以難以施展的救援而告終。

“砰！砰！砰！”

三聲沉悶的手榴彈響過后，418艇開始上浮。

對于一艘建造于二戰時期，年久失修的蘇制小型潛艇來說，這是它與海面上“衡陽號”護衛艦約定好的信號，也是唯一的聯系方式—一到軍演結束，“衡陽號”就往海里扔三顆手榴彈，用爆炸聲提醒正在附近游弋的418艇，可以休息了。

但“衡陽號”犯了一個致命錯誤：關閉了發動機。這使得418艇無法通過聲納判斷“衡陽號”的停泊位置。而它恰好航行到“衡陽號”的下方。于是上浮還沒結束，“衡陽號”的艦艏就像利刃一樣，切開了418艇的指揮臺。

1959年12月1日，下午1點40分，海水洶涌而入。而此時，另一個致命錯誤的懲罰，徹底顛覆了418艇生還的可能—艇員沒有按照條例關閉連接各個艙室的水密門。這導致事故發生后，海水迅速灌入艇內幾乎每一個角落。

24名艇員當場遇難。

當時解放軍海軍潛艇總共就只有10艘，418艇的地位不言而喻。事故讓海軍上下被迅速調動起來，時任海軍司令員肖勁光指示“分秒必爭，救人第一，首先輸氧。”時任海軍潛艇部部長的傅斷澤當天趕到現場，空軍則從各地運來救生器材和潛水員。

但海上風浪太大，直到第三天，救援隊伍才找到418艇的沉沒位置。而最初在艇內幸存的艇員，在等待了15個小時無法得到救援的情況下，自行組織逃生，10人當中又死亡9人。鼓起他們逃生勇氣的決定性因素之一，是深度表顯示沉沒的水深只有8米。但其實又出錯了：他們距離海面有超過40米的距離。

418艇的沉沒，是中國軍方在1949年之后的第一次重大事故。它如此典型—事故的起因，是在落后的技術裝備上疊加一連串的錯誤判斷；事故的結尾，也以難以施展的救援而告終。

事后，中央軍委、海軍黨委責令東海艦隊對責任人員嚴肅處理。時任東海艦隊司令員陶勇主動承擔了領導責任。

海軍的另一起重大事故發生于1978年，在南海艦隊服役的、當時中國最先進的導彈驅逐艦“廣州”號，在港口爆炸，隨即沉入大海。18年后出版的《羅瑞卿傳》中，首次披露了此事。

除了技術原因之外，在歷史上的一段時間，因為國防經費有限，事故發生之后的救援，往往要依靠地方。“當部隊船只到達出事現場時，人員已被民船救起。當部隊救護車到達碼頭時，傷員早已被地方車輛送到醫院去了。”這是《海軍醫學》雜志刊登的《兩起水上飛行事故營救及對海上救護探討》一文所披露的細節。

文章以某部水上飛機在1982年與1983年先后發生的兩起飛行事故為案例，認為在這兩起8人受傷，8人死亡的事故中，陸上醫護值班幾乎沒有參與營救行動。而指揮層次多、反應慢的信息通報體系，也延誤了搶救時機。

《中華航空航天醫學》雜志登載的《飛行事故機場救護改革探討》一文，也曾總結了這樣的一組數據—

空軍某部在一定時期內發生39起事故，其中6起航彈爆炸事故，是飛行員在爆炸前自行離機；8起起火爆炸事故中，飛行員因座艙變形， 開蓋失靈，或者陷入昏迷，無力脫險，在事故中遇難。“在這些事故中，消防和醫療救護措施未發揮任何作用，說明現行救護模式不適應實際需要，必須進行改革……”

要解釋的是，限于軍工力量，當時技術水平不高的裝備本身，也是事故發生后傷亡的催化劑。

在上述的事故中，軍方經過調查發現，飛行員墜海時，很多人身上的救生背心都沒有充氣，而這是他們在起飛前就必須做好的準備。不充氣的理由很簡單—夏天機艙太熱，充氣后出汗更多，飛行員體力下降厲害—為了保存體力，飛行員只得如此。

許多人也不按規定戴飛行帽，只戴耳機，致使墜機后他們存在不同程度的頭部損傷—這些飛行員不愿意戴帽子的理由是耳機不密封，噪音大。

歷史陣痛與粗糙的蘇制飛機

蘇制飛機本身就設計粗糙，維護困難。飛機內部螺帽下要墊鐵絲，并將多余的鐵絲頭剪掉，鐵絲頭很容易掉到飛機里，于是地勤人員只好用細繩拴上磁鐵，在里面慢慢找。

早期因為歷史原因，中國人民解放軍空軍的裝備落后、質量不穩定，尤其在大躍進和文革期間，飛機的生產和維護質量都大幅下降。

航空專家秦長庚曾發表文章說，中國軍工企業在引進蘇制并仿制的過程中，盲目簡化工藝、任意修改工藝流程，例如將鎂合金零件的熱處理保溫時間，原工藝規程規定為13至14小時。仿制時，不經試驗就隨意改為11至13小時，實際操作時又改為8至9小時。一家制造廠在檢查發動機時，發現不符合技術要求的問題達到15000多個。

有時候，甚至能從飛機內部發現莫名其妙的“多余物”。類似質量問題，造成了多起重大事故，例如1959年12月，一架飛機由于油箱導管漏油，在空中起火事故，后來，又連續發生了多起靜電起火燒毀飛機的地面事故。

而這種蘇制飛機本身就設計粗糙，維護困難。飛機內部螺帽下要墊鐵絲，并將多余的鐵絲頭剪掉，鐵絲頭很容易掉到飛機里，于是地勤人員只好用細繩拴上磁鐵，在里面慢慢找，有時候為了找一截鐵絲要花三天時間，甚至為了取出這些危險的雜物，要把飛機尾部拆掉。

1960年代，中國仿制成功轟6轟炸機，這種飛機也曾多次發生事故。空軍第一研究所發布的《從一起轟6飛機—等事故論該型機彈射救生系統的改進》一文說，轟6裝備的彈射救生裝置操作程序繁瑣、可靠性低，尤其是部分機組成員是向下彈射，幾乎沒有生還可能。“一旦出現事故，機組成員寧愿竭盡全力將飛機飛回機場，或者迫降，也不愿意彈射。”

1983年11月2日，華北地區一架轟6在飛行訓練中，與一架戰斗機相撞，垂直尾翼被撞掉，飛行員經過一個小時的努力，成功將沒有垂尾的轟炸機飛回機場降落。

然而大多數遭遇事故的飛行員沒有迎來奇跡。

1995年3月，空軍某部的轟6起飛后不久，便發生發動機停車、操縱失控的嚴重故障。指揮員命令機組成員跳傘，但隨后便失去聯絡。飛機墜毀，大部分機組成員未來得及彈射出飛機。這次事故也與訓練和保障不足有關，相關公開權威材料說，事故所在部隊，一直被領導罵作“炸不準師”。

出事的不僅僅是仿蘇制的國產裝備，進口的美國飛機也曾經連續發生重大事故。

1984年開始，中國軍方一共從美國引進了24架“黑鷹”直升機，用于高原運輸。然而在1987年10月，其中一架就在配合紀錄片拍攝時，發生機械故障墜毀，造成3人死亡、15人受傷。事后經過調查，發現造成事故的是一個傳動軸斷裂。制造直升機的美國西科斯基公司為此支付了總值300萬美元的航空器材和賠償金。

之后的1988年和1989年，又各有一架“黑鷹”直升機墜毀。震動最大的災難發生在1991年，這一年端午節，成都軍區司令員張太恒、副司令員張德福、侯書軍帶領工作組沿中尼邊境調研，乘直升機返回時，第二架飛機在轉彎過程中突然遭遇下降氣流，撞山墜毀，機上13人全部遇難，包括成都軍區副司令員張德福中將、西藏軍區參謀長毛海清大校。

不能因噎廢食

面對在身邊差點沒爆炸的導彈，徐向前問炮兵副司令：“還有幾發？”炮兵副司令員回答還有兩發。“接著打，接著打。”徐向前說。

面對突發的軍事事故，因為裝備水平的局限，中國軍人所能依靠的，更多是悲壯的個人意志。

1971年12月30日，飛行員楊國祥駕駛的強5強擊機正在接近靶標中心。在這架特別改造的強擊機腹部有一個巨大的凹槽，里面掛載的是中國第一枚可以投入實戰的氫彈。

為此，楊國祥已經在和試驗基地準備了一年多的時間，經過了180次投彈訓練，連續投擲了150枚模型彈，又投擲了3枚遙測彈，已經到達到每次都能將炸彈投擲在靶標中心12米范圍之內的要求。一切準備，都是為了這一天。

楊國祥開始檢查儀表，儀表正常，速度正常，飛機高度下降到500米，時速提高到900公里，他打開了氫彈的四道保險。飛機距離靶標中心9公里，楊國祥拉桿，按下投彈按鈕。

氫彈沒有投出。

強5繞了一個圈，重新飛向靶標，再次拉起、投彈，沒有成功；再次繞圈、進入、拉起、投彈……還是沒有成功。

與此同時，試驗總指揮楊煥民司令員緊急請示北京指揮部報告總理周恩來：“2178投不下去！”

“告訴飛行員，一定要想辦法投下去，實在不行就跳傘！”周恩來指示。

楊煥民說：“用應急和超應急方法都沒有把彈投下去！”

“那就命令飛行員跳傘。”

楊煥民轉達楊國祥的請求：“跳傘后果不堪設想，他請求帶彈著陸。”

周恩來回復：“我們應該相信飛行員的處置能力。為了以防萬一，基地所有的人都要鉆地道。”

于是，楊國祥帶著已經解除保險的氫彈，開始返航。機場人員全部清空，進入地下坑道，只剩塔臺指揮員、師長宋占元和一名參謀繼續指揮。

強5緩慢地減速、降低高度，對準跑道，安全著陸。楊國祥關閉發動機之后，才發現機場一片死寂，仿佛被遺棄了。他呼叫塔臺，請求幫助他離開飛機。塔臺告訴他，讓他自己想辦法爬到機尾跳下來。

機場的一萬多人與滅頂之災擦肩而過。這場事故的附帶后果是，因為廚房無人看守，一個煮飯的大爐子著火了。

一個月后，投擲失敗的原因被找到，故障排除。1972年1月7日，楊國祥再次駕機投擲氫彈，試驗成功，蘑菇云在靶場沖天而起。

但軍方高級領導人對軍事事故的理解，并不因噎廢食。

1978年春，炮兵要舉行“紅箭73”反坦克導彈打靶定型審查報告會，徐向前元帥，時任中央軍委秘書長羅瑞卿、以及各總部的首長坐在主席臺上。

指揮員下達開始射擊的口令后，前兩發都精確命中目標，第三發射擊時，沒想到飛出沒有幾百米，彈體就180度轉身，向主席臺飛來。隨著現場人們的驚呼，導彈“砰”的一聲摔在主席臺前面，又彈跳起來擦著主席臺上檐落在左側，把地砸了一個坑，哧哧冒煙，還在坑里打轉……

有人大喊一聲“臥倒”，主席臺下的人都臥倒在地。

經過檢查，研發人員報告說這是一枚故障彈。羅瑞卿說，“為什么不事前檢查發好，你不懂安全第一嗎！”一時氣氛緊張，徐向前向主席臺的人們招招手，讓大家坐下，然后說沒有關系，發生點事故是正常的。他接著問炮兵副司令：“還有幾發？”炮兵副司令員回答還有兩發。

“接著打，接著打。”徐向前說。

英名和功績

前文提到了在事故中犧牲的一位解放軍中將，還有另外一位高級將領是福州軍區司令員皮定均。1976年7月，他在福建指揮軍事演習時因米8直升機失事遇難殉職。

改革開放之后，隨著中國軍方不斷加強訓練和實戰演習，一批優秀軍人為國防力量提升付出了重大犧牲。一個必然的邏輯是，只要做事，就會有事故，而且往往是加大訓練量之后，事故也會頻發，這在中外軍方歷史中被屢次證明。

在空軍第一航空學院講師劉志忠撰寫的《幾起嚴重飛行事故分析與思考》一文，就披露了這樣三起過去損失巨大的軍事事故—這些案例的描述，都是以“×年×月×日”開頭。

比如，三分鐘發生兩架轟炸機爆炸。

×年×月×日，空軍某部進行比較簡單的夜間飛行訓練。入夜后機場出現云雨，一名副師長和一名飛行員先后帶機組，駕駛轟炸機起飛，當副師長機組完成科目返場時，無線電羅盤出現故障，這架飛機在距離跑道不遠的地方觸地爆炸。三分鐘后， 飛行員機組所駕的飛機在同一方面距跑道頭100處觸地爆炸。6名空勤人員全部犧牲，兩架飛機報廢。

還有兩分鐘報廢兩架軍機的故事。

×年×月×日，空軍某部組織飛行訓練，一名副大隊長和一名飛行員分別駕殲6飛行。起飛后，氣象值班員向指揮員報告“雨馬上要過來，空中飛機要快點回來”。4 分鐘后，指揮員令該雙機返場，兩架飛機在大雨中強行著陸，一架飛機沖出跑道后撞上土坎，躍起后墜入稻田里，飛行員犧牲，飛機報廢。副大隊長墜機。

甚至一次任務發生四起嚴重事故。

×年×月×日，空軍某部組織飛行訓練，飛單機穿云練習。開飛前沒有組織偵察天氣，開飛不久，云底降低并有少量降雨，云下能見度變差，指揮員仍繼續放飛。

一名中隊長駕機著陸時墜地，機毀人亡。這時，指揮員令空中的3架飛機轉飛附近一個機場，此時該機場天氣已變壞，而且沒有與機場溝通聯絡。3架飛機中只有領航主任駕機飛到海軍機場穿云著陸，但因著陸速度過大，飛機沖出跑道撞河堤，機毀人亡。

其余兩架飛機，在飛往該機場的途中燃油耗盡，駕機的大隊副政委和中隊長棄機跳傘成功，飛機報廢。

前文提到了在事故中犧牲的一位解放軍中將，還有另外一位高級將領是福州軍區司令員皮定均。1976年，他在指揮演習時因米8直升機失事殉職。

米8直升機是從前蘇聯進口的，時間不到一年，該機對預定的著陸點曾有4次降落，機組人員技術都比較過硬。飛機出事時，天氣很壞，正下大雨。機場工作人員曾向上級報告，說氣象不好不能飛，但沒有得到應有的重視。

依照其夫人愿望，皮定均的部分骨灰，安葬在飛機墜毀的山上。

事故中殉職的還有軍工科研人員。《解放軍報》報道稱，2006年6月3日，一架由運八改裝的預警機在安徽失事，機上40名人員全部遇難。時任中共中央總書記胡錦濤發表唁電，“他們的英名和功績，祖國和人民永遠不會忘記。”

事實上，雖然事故因為發布日益透明而時常見諸報端，但實情是，無論是從事故的損失，還是人員傷亡情況來看，中國的軍事事故正在越來越少。整個態勢，從1980年代中期就開始了。

還是以飛行事故為例。《海軍醫學》雜志刊登的《34起飛行事故的醫學分析》一文，對某師1969至1994年的34起飛行事故進行了統計，發現1984年之后的事故數量明顯下降，其中1991年之后再沒有出現過重大險情。文章認為原因在于“1985年部隊進行精簡整編之后，人員思想穩定，技術水平得到提高”。

越來越透明，越來越自信

這是中國第一次公布重大軍事事故，讓西方媒體大為驚訝。分析人士認為，潛艇失事之后，中國有關部門立即主動發布消息，顯示了中國最高層處事透明化的態度。

2003年，隸屬于北海艦隊的一艘常規動力潛艇361號，訓練時因機械故障失事，艇上70名官兵不幸全部遇難。

這是俄羅斯庫爾斯克號沉沒巴倫支海之后，世界上最嚴重的海軍事故。

中國政府通過官方通訊社—新華社和中新社披露了中國潛艇遇難的消息。這是中國第一次公布重大軍事事故，讓西方媒體大為驚訝。分析人士認為，潛艇失事之后，中國有關部門立即主動發布消息，顯示了中國最高層日益透明化的態度。當年6月，中央軍委作出決定，對361潛艇特大事故負有責任的有關人員進行嚴肅處理。

2008年6月25日，沈陽軍區兩架國產殲8II型戰斗機在內蒙古呼和浩特郊外訓練時相撞，隨后墜毀。幸運的是，經過多年的研究，中國制造的彈射逃生裝備已經大大改善，兩架飛機的飛行員都安全彈射逃生，僅受輕傷。

2009年7月，中俄兩國舉行“和平使命—2009”聯合演習，19日，一架中國空軍的殲轟7型戰斗轟炸機在演戲所在的吉林省洮南合同戰術訓練基地墜毀。

2012年12月4日，一架殲7戰斗機在廣東汕頭機場附近墜毀，飛行員跳傘逃生。這種從1960年代末開始生產的戰斗機在解放軍中服役多年，數量龐大，因此是21世紀空軍事故的主角，但是相對其裝備數量而言，這種戰斗機的表現依然是可靠的。因為中國的工程師用20多年的努力，完全吃透了這種仿自前蘇聯米格21戰斗機的技術，并加以改造提升。它的改進型在國際軍火市場上表現優異，贏得了多個國家的訂單。

隨著解放軍透明度增加，越來越多的軍事事故得以被報道，進入公眾視野。與此同時，解放軍的戰斗力也在提升，處置事故的經驗越發豐富。

《解放軍報》報道說，2010年4月16日晚，江南某地，某轟炸機團組織跨晝夜飛行訓練，轟6飛機在準備投彈時撞上鳥群，領航員受傷，駕駛艙玻璃破碎，左發動機一級導向器葉片葉背28片被打彎，左機翼、左側水平尾翼多處損傷，10多處機身蒙皮破損……機組果斷駕機返航，安全著陸；

2011年12月，南海艦隊航空兵某飛行團組織跨晝夜訓練，一架殲擊轟炸機突然斷電，飛行員鎮定處置，成功迫降；

2012年3月9日，空軍某旅飛行員江義寬駕駛的戰機連續發生左發動機故障、無線電失靈等空中重大特情，飛行員在9分鐘時間里，駕駛戰機安全降落。

同年5月6日上午，空軍某航空兵部隊在飛行訓練中，飛行員張建興和朱振華在4700米高空成功處置飛機座艙蓋爆破的特大險情，安全返航。

之前那支被批為“炸不準師”的部隊，也在21世紀前十年完成了向遠程精確打擊的轉型，在多次復雜電磁環境的演練中發射精確制導武器，命中目標。

參考資料：《紅墻知情錄—開國將帥的非常歲月》

尹家民著，當代中國出版社，2010年

《轟6夜間訓練與鳥群相撞：一人受傷 飛機安全著陸》

2010年04月23日《解放軍報》

《從一起轟6—等事故論該型機彈射救生系統的改進》

空軍第一研究所，劉峰，徐曉東

《給航彈安上“眼睛”》

2008年04月21日《解放軍報》

《美國“黑鷹”直升機在中國服役的秘聞》

《兵器知識》，2009年第9期

《一個空軍老兵眼中的殲6》，《兵器知識》2010年第7期

《低空對地攻擊反映出“飛豹”背后的C3I系統支持不足》

寇立研，《國際先驅導報》2009年07月23日

《雄鷹折翅 必須承受之痛》，陳陽 張偉

《解放軍報》2012年12月17日