搖一搖，車是招來了，但能招財嗎

現在一二線城市的出租司機，可能同時一手掌握了若干個“先進設備”。他的車載GPS里，可能植入有搖搖招車；手機里的APP中，可能有嘀嘀打車—沒準會20小時“嘀嘀”不停；如果他手機里裝有微信，那么其微信賬號里可能還有“微打車”……有的司機手機里甚至會裝上十幾款打車應用。

這些打車應用的使用流程一般是這樣的：乘客下載乘客版應用，用語音或者文字在應用中輸入目的地發出打車請求，之后被告知已經接到請求的司機數量，然后等待司機接單；如果無司機接單，系統會提示乘客是否愿意加價打車；最后，確定接單司機的車輛信息，與司機電話聯絡，見車后上車；下車時輸入交易代碼完成交易，對司機進行點評。

自從2012年3月，第一款打車應用“搖搖招車”出現至今，在一年時間里，這個領域就被各路人馬蜂擁擠占，這情形讓人很容易聯想到那個迅速紅極一時又迅速沒落的團購業。

這類應用目前還并未找到盈利模式，司機與乘客都是免費下載使用。不過前期的推廣與“圈地”費用正在攀升。

微打車正在出租車司機集中出現的地方，比如火車站，進行20元一位的安裝推廣。嘀嘀則在開展安裝即贈送話費、大米、手機活動。快的打車用戶如果在使用后發了一條微博，就會獲贈10元話費紅包。

虎嗅網作者“老朱-AngelTown”做了一個小統計，發現在4月8日18：00到4月9日18：00，共有200人使用了快的打車并曬單（用戶基本來自杭州和上海），那么這一天快的打車僅此一項推廣活動就送出了2000元。

打車應用們為何敢于下此“血本”？

不一樣的邏輯

沒錯，打車應用也不是中國原創，這類應用最先出現于英國、美國。

于2011年11月上線發布的英國的Hailo，在2012年12月完成了第二輪共3000萬美元的融資，并野心勃勃地進軍美國，該公司甚至吸引到了日本電信巨頭KDDI及英國富商理查德·布蘭森等人的加盟，其美國市場首席運營官則由星巴克前任高管湯姆·巴爾擔任。

以色列的GetTaxi也是該類應用的個中翹楚。它于2010年創立，擁有俄裔美國億萬富翁萊恩·布拉瓦特尼克（Len Blavatnik）旗下Access Industries公司的注資，這是一家全球性工業投資公司，旗下擁有華納音樂。

美國的Uber在去年獲得了亞馬遜CEO貝索斯和高盛的投資。

不過，中國的這些打車應用，和國外的那些，在提供的服務內容以及針對的用戶需求上，有著不盡相同的商業邏輯。

Uber基本上是專門針對私家車與租車公司的閑置車輛，對它們進行資源優化利用。

比如，它最初針對的出租車，是打車費比一般出租車更貴的私家車，通常是豪華轎車。雖然現在，他們也正在嘗試加入一些不那么豪華的車以及類似SUV、加長禮車、雪糕車等選項。同時，其針對的乘客，則多為拼車用戶。

而被搬進中國之后，這類應用則并非旨在提供一種更時尚有趣的生活方式，而是解決原先的一些資源配置難題。實際上也是不得不如此。

中國的出租車準入與管理制度，加之競爭激烈，出租車公司會壓低出租車師傅的待遇，這是出租車司機怠工、流動性大、坐地起價的重要原因之一。

而打車應用們有可能在一定程度上提高出租車司機們的生存質量。他們可以降低空駛率，也可以因乘客的主動加價而獲益。

“方便我們挑活了，比如可以選擇最好路線的。”司機們說。

一樣的“江湖”

“鞭牛士”社區一名叫做逐風的作者發布了一個“打車應用體驗報告”。他的打車時間是4月16日下午，第一個打車地點是在北京望京，首先體驗的是微信上的“微打車”賬號。

他用手機號對微打車進行了激活，定位即顯示了在他附近的車輛，他輸入目的地后，顯示一公里外有空車，半分鐘后，接到了司機電話。他跟司機攀談，發現司機版叫做“打車小秘”，該司機是在火車站趴活時被安裝的，還拿到了20元作為安裝回報，他也是第一次使用。路程的半小時過程中，該司機安裝的嘀嘀打車響了至少30次。

這位司機告訴逐風，據他估算，北京大概有2萬個司機在使用嘀嘀打車。相比嘀嘀打車，打車小秘不能看地圖，只能看距離有多遠，必須通過電話確認具體位置。

逐風的第二次體驗是使用嘀嘀打車。他在朝陽門打開這個應用，發現地圖上的出租車信息密密麻麻，定位后點擊現在用車，語音發出用車需求，40秒后有了一位司機的電話，但這名司機離他足有2公里，讓他再等10分鐘。等待的5分鐘內，逐風發現他身旁的路口可以見到不少空車。于是他回電給司機取消了交易，攔了一輛路邊空車。

這位司機未裝打車小秘，雖然裝了嘀嘀，但由于太費電，手機已經關機。

兩位司機都說，搖搖招車雖然做得早，但初期審核不嚴，導致許多黑車加入，惹怒了正規出租，他們倆都沒有安裝搖搖招車。

“方便我們挑活了，比如可以選擇最好路線的。”司機們說。他們還說，如果軟件最后收費，包月20元可以接受，超過50元就會卸載。

嘀嘀打車是2012年9月上線的。是創始人程維個人投資的小桔科技公司的產品。程維在阿里巴巴B2C業務服務過5年，被稱為“阿里系創業新一員”。

先行一步者，搖搖招車，其創始人叫王煒建，是位“連續創業者”，之前擁有一個乳業公司，2009年，他在北京購入了70輛中檔轎車，辦起了“2+1租賃公司”。北京2010年還不限號，據《21世紀經濟報道》，王煒建曾在100輛以內的小規模內，獲得了高于同行的出租率。后來因為該模式無法持續，轉而做起了“搖搖招車”。

快的打車上線于2012年8月，它是杭州泛城科技公司的產品，這家公司的董事長兼CEO叫做陳偉星，他創辦的這家公司之前做網頁游戲業務。

2013年4月剛剛上線的微信公眾賬號微打車，是中國首家做預約用車服務的“易到用車網”公司的“打車小秘”產品的微信賬號，這家公司成立于2010年，創始人叫做周航（曾做過《非誠勿擾》男嘉賓）。

當他聽到王煒建可以出錢給旗下的出租車司機“獎金”的時候，立刻來了精神。

這個“江湖”，現在由以這些人為代表的人組成。

今年4月，“大佬”們開始加入“游戲”。據虎嗅網消息，百度更新了其地圖客戶端，強化了一些功能，其中增加的“在線打車服務”尤為引人關注，而百度增加的這款服務便是直接接入“嘀嘀打車”；阿里巴巴則注資了快的打車。

最新消息是，田溯寧基金以超1500萬美金注資了易到用車，騰訊以千萬美金注資嘀嘀打車。

一不一樣的結局？

在中國市場，蜂擁而至者因何而來？

據《瀟湘晨報》報道，“快的打車”COO趙冬曾算過一筆賬。他說，以杭州為例，這座城市共有約12000輛出租車，每輛出租車每天平均接單25次，平均每單20元，每天的交易額就在600萬元左右；全國大概有30個與杭州差不多同等規模的城市，算下來每天就有1.8億的交易額；如果按1%的抽成比例看，每天就有180萬收入，一個月就是5400萬……如果再加上可能的廣告收入，市場前景可觀。

不過，這個邏輯是基于將來有可能的“抽成”，如今卻是免費。

前一段時間，對于打車應用的前景，爭議很大。實際上，在北京，有不少出租車司機因該應用而獲益的原因，是來自惡劣天氣時乘客們的加價。

根據《北京市出租汽車管理條例》第15條規定，司機“不得與乘客議價，不得向乘客索要財物。”而打車應用造成的乘客自愿加價的行為，成了監管的模糊、爭議地帶。

《北京日報》報道，北京市將專門出臺叫車軟件標準，凡是達標的軟件企業可以繼續運營。可見，這類生意的政策風險也并非沒有。

“打車應用遲早會死，”比如，浙江日報傳媒夢工場副總監朱曉鳴在接受IT商業新聞網采訪時，就這樣說，“向司機收錢不可能，向乘客收費也很難。如果是市場主導式死法，將會是：出租車公司醒過來了，老百姓發飆了，出租車司機三心二意。如果是行政主導式死法，則是：運管干涉、政府干預、改造GPS設備。除非他們自己開出租車公司，然而這更不可能。”

這些產品究竟有多“燒錢”？

搖搖招車創始人王煒建在接受《商業價值》雜志采訪時說，在創業之初，他所游說的第一家公司是位于北京石景山區的一家擁有200輛車的小型出租車承運公司。該文如此寫道：“在偏僻的辦公樓里，王煒建費盡口舌地跟剛剛購買智能手機的該公司總經理講解移動互聯網和APP相關知識。”一開始，這位經理對王煒建提出的免費合作毫無興趣，但當他聽到王煒建可以出錢給旗下的出租車司機“獎金”的時候，立刻來了精神。因為他意識到，王煒建可以幫助自己提高出租車司機的待遇，進而穩定隊伍。

其實，據《商業價值》雜志報道，在這個“拼搏”的階段，這些打車APP開發者們除此之外，還在幫出租車承運公司們建立信用檔案、給出激勵機制、節假日發放禮品、關懷司機生活、在微博上進行圈子內的互動與新聞播報……基本上，是在作為出租車承運公司的“免費管理外包公司”而存在。

拼服務、拼安裝量、拼城市數量……所有人都明白，自己的發展速度開始取決于背后的資金實力。

還有另外一個問題。在北京，這類應用目前主要方便了稍偏僻地帶以及郊區的司機與乘客，在市區中心，因為乘客多，且有嚴重擁堵，這類應用的需求難以提高，所以許多人的眼光放在二三線城市。但每個城市有其具體情況，一個城市的模式無法在另一個城市復制，并且，還有許多三線城市的出租司機以60、70后為主，他們的智能手機使用習慣尚未形成。

以朱曉鳴為代表的觀點認為，這些公司的結局無非下面幾條路：第一，被大型互聯網企業收購，并作為免費應用，用來增加客戶黏度和流量，為收購方的主營業務錦上添花；第二，被傳統出租車公司收購，并作為企業內部的呼叫中心整合服務項目之一；第三，燒光資金，黯然退場。（IT商業新聞網4月16日《打車應用陷入燒錢陷阱 被巨頭收購或是出路》）

實際上，對于大型互聯網公司來說，他們還可以將這些應用發展為很好的平臺，或者繼續開發LBS服務（通過獲取用戶位置而對其進行針對性個性化服務），甚至將它們作為“大數據金礦”。

現在看來，或許“第一條路”正在形成。當然，如果能向司機或乘客成功收費，也可能另當別論。