公路路面水損害的維修與養(yǎng)護探討

劉中敏

（滄州路橋工程公司，河北 滄州 061000）

0 引言

已建成通車的公路，其水損害病變大多還處在表面層階段，除了局部段落的損害之外，尚未明顯危及到中、下面層和基層。但應看到，病變的發(fā)展是相當快的，如不及早加以治理，必將蔓延擴大，造成更大的損失與維護負擔。首先要重視和加強日常預防性養(yǎng)護和治理，防患于未然。根據(jù)目前病害的發(fā)生情況，大體可以分為表層防護性養(yǎng)護和內(nèi)部結(jié)構(gòu)性的補挖治理。應針對不同病害情況，有計劃、分階段及早抓緊處理。

1 結(jié)構(gòu)選型應與公路使用條件相結(jié)合

透水關系到公路的粗糙抗滑問題，要解決抗滑，就應“好鋼用在刀刃上”，對于公路結(jié)構(gòu)內(nèi)外層采用1.5～2.5cm薄層抗滑表層，這一方法在國外已相當普遍，能很好地解決路面粗糙抗滑問題。這一薄層的作用非同小可，很多病害問題就此得以緩解和消除，無論在地表水的排放、蒸發(fā)、滲透，還是內(nèi)部滯留水的橫向擴滲等方面均可大為改善。減薄使得這類粗糙抗滑結(jié)構(gòu)的生存條件得到了基本保證，可以充分發(fā)揮其粗糙抗滑的特點，而過厚就可能因其透水而失去生存條件。國外的一些抗滑結(jié)構(gòu)，不論其斷開程度如何，都是避開“過厚”這一禁區(qū)，向著超薄抗滑表層方面發(fā)展的。

同時，抗滑表層應建立在密實不透水的層位上，如某線通車三年之后，根據(jù)自動彎沉測定車約每7m（隨車速而定）左右輪隙各測一點，得到20 000個測試數(shù)據(jù)。按每100延米為一區(qū)間計算其代表彎沉值后，水損害路段行車道的彎沉值大體為超車道的2倍。又據(jù)某線通車四年后自動彎沉測試結(jié)果，在一些嚴重水損害延續(xù)10 000m以上的路段，行車道彎沉值大體為超車道的2.5倍左右。若以縱坐標的容許彎沉值為界，基本上可以分出上為行車道、下為超車道的對應排列，行車道幾乎全部超出了容許回彈彎沉值。營運幾年之后，強度衰減如此明顯，與結(jié)構(gòu)自身的透水引起水損害病變有著直接的關系。是水損害加速了這種強度衰減的進程，對公路而言實屬一種不正常的情況。

要保持路面的正常使用技術狀況，首先應解決好密實不透水問題。所以，對于整個瀝青面層而言，不論其上是否設置有抗滑表層，上面部分均應設有1～2層厚度不小于5cm（視密級配程度而定）的連續(xù)級配型密實結(jié)構(gòu)層，且其礦料級配曲線宜選在規(guī)范的中值稍上的最佳范圍，從選型和厚度這兩個方面，封水于主體結(jié)構(gòu)之外，解決好結(jié)構(gòu)自身的密實封水問題。同樣，也要解決好抗滑表層下面的防水、防滲問題。

各種結(jié)構(gòu)類型雖然功能各有所長，但在其礦料的級配組成上，并不是簡單的界限性的區(qū)分，而是范圍性的劃分，相互之間存在著一定的交叉和重疊，關鍵在于如何做到正確的控制與調(diào)整。例如，Ⅰ型與Ⅱ型之間就可以出現(xiàn)重疊，如AC—20Ⅰ的下限與AC—20Ⅱ的上限間的重疊，AC—16Ⅰ的下限與AC—16Ⅱ的上限重疊，甚至這兩項重疊部分的再重疊。

2 防止水的繼續(xù)滲透和侵蝕

對于公路表面層已遭透水性侵蝕，表層有部分細、粉顆粒磨損散失，表面出現(xiàn)多孔，而內(nèi)部結(jié)構(gòu)仍然保持穩(wěn)定者，應視其使用現(xiàn)狀，結(jié)合路表平整度、強度及變形情況，相應采取以表面封水為主的防護性措施，如改性瀝青微表處和稀漿封層。對這類變形不大、強度穩(wěn)定的地段，首選方案為微表處。當路況、強度、平整度情況較好時，亦可直接采用某些特制瀝青材料，如TL—2000薄膜涂層或優(yōu)質(zhì)改性瀝青乳液直接噴灑，適當撒些粒料，以封填表面空隙，防水保護，扼制水損害的繼續(xù)發(fā)展和蔓延，以盡可能快的時效，抓緊對原有路面的封水治理和保護。施工應盡可能安排在有利的氣候、干燥季節(jié)進行。

3 嚴重病害地段的治理——徹底挖補、根治

對于局部已遭水損害、油石剝離、強度衰減、結(jié)構(gòu)失去穩(wěn)定的路段和層位，一般都伴有嚴重車轍、變形、唧漿、網(wǎng)裂、松動和坑槽等癥狀的發(fā)生，應進行挖補性處理。原則上是壞到了什么范圍，處理到什么范圍，壞到了哪層，挖補到哪層，徹底挖除、不留后患。病害一經(jīng)打開，務必查清病因所在，有的放矢，切中要害。補挖不宜過于零碎、局限，因為病變本身就是相互交錯、漸變性的發(fā)展，有時好壞之間難以找出清晰的界限。所以，該擴則擴，該連則連，零星小片連成大片，也便于機械作業(yè)。但不應為追求進尺，一味盲目地開挖。銑刨中應輪廓規(guī)則，不擾動、破壞原有路面完好的保留層位，注意相鄰部位之間的銜接，順路向保持完整規(guī)則的矩形。

凡已出現(xiàn)嚴重水損害的部位，由于原路面結(jié)構(gòu)已失去應有的強度和穩(wěn)定，微表處、稀漿封層形式的處理已解決不了問題。即使補上了，也會脫落掉，只能挖除。挖補處理的重點應放在開挖上。開挖的位置、范圍、深度以及清除的情況都非常關鍵，要做到開挖準確、切中要害。采取“順藤摸瓜”的方式，打開之后，由小到大，逐步擴延開來，找出病害的范圍、層位，徹底清除。每挖一處均應做出詳細的施工原始記錄及病害分析，為日后的使用觀測、路況調(diào)研分析提供可靠的依據(jù)。

4 挖補翻修與封面處理相結(jié)合

雖然已對壞的部位做挖補、翻修處理，但不等于水損害的根源已完全消除。許多病害部位除了自身的透水之外，還與其上坡面路面橫坡上方的透水直接有關，如行車道上坡面的超車道。上坡面的透水往往也是滯留水橫向擴滲的補給來源。所以，在挖補的同時，還應注意到這些路段上坡面的實際防水狀況，做好相應的封面處理。

5 關于兩階段實施、兩步走的問題

病害處理，瑣碎而復雜。無論在病變的程度上、類型上，都相當分散，相間各異，多疑多解，而且病變多發(fā)生于結(jié)構(gòu)內(nèi)部，只能根據(jù)一些表觀現(xiàn)象，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查，實地開挖，探坑取樣，并通過相關的檢測、試驗，來進行分析和判斷。為了查明病因，找出病害的確切范圍和深度，往往要反復進行幾次調(diào)研與驗證，是一項科研性、技術性極強的工作。因此，對于病害的處理，原則上應該分為兩個階段來進行。第一階段為現(xiàn)場病害的實地調(diào)查、試驗、檢測，提出治理方案階段。由檢測單位提出調(diào)研報告、初步的治理方案及維修養(yǎng)護計劃。第二階段則為施工進場后的現(xiàn)場對照、補充修正階段。承包單位根據(jù)第一階段的設計資料，結(jié)合實地路況，反復對照，分析比較，特別是對于一些嚴重病害的挖補處理部位，均應有針對性地補做必要的彎沉測定及挖驗核對工作。該項工作應該在開挖工序之前做，布出探坑、點位，多挖、多查，以便把病害的處理范圍、深度具體地劃定下來。在經(jīng)現(xiàn)場主管、監(jiān)理確認之后，方可破土動工。雖然瀝青路面應用較早，但對于半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，國際上還鮮有這類成功先例可供借鑒，特別是瀝青面層的早期水損害這類新問題，還有待我們不斷地去發(fā)現(xiàn)、去研究。其中最寶貴的知識，首先是來自生產(chǎn)一線的實踐。因此抓好病害的早期防治，在日常維修、養(yǎng)護中深入開展路面破損原因的調(diào)查與研究，建立健全必要的技術檔案、數(shù)據(jù)采集與管理制度是非常必要的。要反復調(diào)研，反復驗證，不斷發(fā)現(xiàn)，不斷創(chuàng)新，為全國公路的大發(fā)展積累經(jīng)驗，打好基礎。

6 結(jié)語

已建成通車的公路，水損害病變大多還處在表面層階段，首先要考慮到結(jié)構(gòu)選型問題，同時重視和加強日常預防性的養(yǎng)護和治理，防患于未然。根據(jù)目前病害發(fā)生的實際情況，可采取表層防護性養(yǎng)護和內(nèi)部結(jié)構(gòu)性補挖治理的措施。

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