我國航運金融服務業務模式及創新發展對策

陳繼紅

（上海海事大學 交通運輸學院 上海201306）

一、我國航運金融發展的政策背景

航運金融作為新興的概念和領域，是國際航運和金融中心橋梁的紐帶，它對我國的航運金融和國際航運和金融中心軟環境建設和服務功能的培育發揮著至關重要的作用。一個發達的國際航運中心其航運金融業務活動也十分活躍，均具有完善的航運金融服務功能［1］。綜觀世界著名的航運中心，如倫敦、新加坡、香港等都有一個共同特點，它們既是航運中心同時也是國際金融中心［2］。我國上海、天津等國際航運中心在基礎設施等硬件方面功能雖然完善，但沒有被國際公認為世界國際航運中心，主要是因為對全球航運資源配置能力不足，尤其是航運金融領域發展滯后，導致中國對全球航運資源配置的話語權不足。航運金融既有利于提高我國國際航運業的國際競爭力，也有利于我國金融業的創新與發展。因此，加快發展航運金融業務，培育航運金融服務功能，有利于推動我國國際航運中心和國際金融中心的建設。

2009年，國務院出臺了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（國發［2009］19號）（以下簡稱國務院《意見》），對上海建設“航運”和“金融”中心進行戰略部署，確定了2020年將上海建設成為與我國經濟實力和人民幣國際地位相適當的國際金融中心和具有全球航運資源配置能力的國際航運中心的宏偉目標。國務院《意見》首次對上海將金融和航運兩個中心同時規劃，并具體針對航運金融領域的相關業務發展出臺了詳細的指導性意見。

2011年國務院又下發了《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》（以下簡稱國務院《方案》），同意天津以東疆保稅港區為核心載體，開展國際船舶登記制度、國際航運稅收、航運金融業務和租賃業務等方面的政策創新試點，用五至十年的時間，把東疆保稅港區建設成為各類航運要素聚集，服務輻射效應顯著，參與全球資源配置的北方國際航運中心和國際物流中心核心功能區，綜合功能完善的國際航運融資中心。根據國務院《方案》，天津將船舶基金、租賃、銀行、保險、保理等內容規劃整合起來，構造航運金融服務體系。

二、我國航運金融服務現狀及其創新發展對策

航運業是一個具有高風險性、高資本率、全球化的傳統產業，需要金融資本的高度參與［3］。國際航運也是全球貿易的派生需求，國際貿易衍生出的資金流動也需要金融產業的配合。從國際經驗看，航運金融依托于航運產業發展起來，發展到一定階段后，就可以脫離航運實體而成為區域或全球的服務中心。

根據國際航運和金融發展的實際，航運金融業務主要包括船舶融資、資金結算、航運保險服務以及航運金融衍生產品服務等幾個部分，其中，船舶融資服務目前對我國航運金融業務量發展來說最為關鍵。與航運金融服務相關的主體比較復雜，設計的層面也很多，主要包括政府部門、銀行、航運企業、港口、證券公司、航運經紀部門、保險企業、航運衍生品交易單位、船舶制造企業、金融租賃公司、航運法律服務單位等。見圖1。

圖1 航運金融的主要業務模式及相關部門的關聯

我國國際航運中心目前處于軟實力提升階段，航運金融是不可或缺的組成部分。目前我國航運金融產品服務正不斷探索和推進，相關銀行和金融機構也十分重視航運金融服務業務的發展，成立了專業的業務功能部門，推出了相應的航運金融服務和創新產品［4］。例如，我國的交通銀行、工商銀行、中國銀行、太平洋保險公司、人保財險公司等主要的銀行和保險企業均在機構設置上做了合理的調整，以促進航運金融和保險服務業務的開展。相應的外資專業金融服務機構也與政府開始合作，例如蘇黎世金融服務集團與上海浦東新區政府在航運金融服務方面創新合作，成立了“蘇黎世國際航運與金融研發中心”，以從事專業的航運金融業務和服務。我國金融機構構建了一些創新產品，例如中國銀行的“委付通”，交通銀行的人民幣境內保稅區船舶融資，深圳發展銀行的“商運通”供應鏈融資平臺，為不同的航運企業的融資需求提供專業的金融服務，上海航運交易所也積極試點開發航運價格衍生品。

雖然我國航運金融發展取得了一定的進展，但離國際航運中心和國際金融中心所要求的高端金融服務能力相距甚遠?？傮w來看，當前我國航運金融服務存在航運融資渠道單一，專業航運金融機構不發達，航運保險落后，航運金融政策不足的問題，在具體的航運金融服務業務上必須突破當前的一些限制，創新發展?，F階段我國國際航運中心航運金融服務的創新發展，主要應從以下幾個方面入手。

（一）船舶融資

在船舶融資方面拓寬融資渠道和模式。目前主要有交通銀行、工商銀行、中國銀行等幾家銀行開展了船舶融資，但以船舶資產為抵押，以船舶收益為還款來源的標準意義上的船舶融資模式比較少見。因此應不斷豐富船舶融資模式，試點股權投資基金等模式。探索有實力的造船企業組建航運金融租賃公司的路徑，實現融資、造船等產業鏈的延伸和完善，同時發展專業的金融租賃企業進入銀行間市場，開展資金拆借和債券發行等業務，為航運融資提供更多的資金來源。

1．大力發展船舶信貸業務，聚集航運要素資源。積極鼓勵金融機構在航運金融服務和業務模式上創新發展，在現有的船舶抵押貸款、船舶抵押信托和船舶融資租賃等服務模式的基礎上，加快探索船舶經營租賃、船舶融資租賃信托以及船舶售后回租和出口信貸等業務。不斷進行航運金融服務創新，促進航運企業、金融機構組建發展航運產業基金服務模式，為航運物流及其船舶制造業提供專業的金融服務；探索航運企業合作組建或者通過參股入股的形式成立相應的航運金融租賃企業，提供專業的航運金融租賃服務；同時支持專業的金融租賃企業開展銀行間市場拆借資金和發行債券業務，擴大航運融資的覆蓋面。

2．拓展航運金融渠道，推進船舶基金科學發展。放開航運融資渠道，科學發展船舶基金，同時對稅收給予一定的優惠政策，避免我國國企“國外貸款——國外造船——掛方便旗”的惡性循環。通過集合航運業、船舶制造業、港口物流和金融業資源，打造船舶業與資本市場的通道，將航運產業做大做強。根據國際經驗，中國應建立自己的航運產業基金，尤其是民間資本投入航運基金的運作。國際上已有成功的經驗，如，隨著國際航運市場和金融服務模式的發展，目前如德國KG基金、新加坡海運信托計劃、挪威KS基金等產業基金模式已經在國際航運市場和航運金融服務中發揮了重要作用。

借鑒德國KG基金模式經驗，對于一般法人或自然人買造船等航運投資業務，應給予投資企業營業稅和所得稅等方面的減免措施。KG一詞來自德語 Kommanditgesellschaft，在我國譯為“兩合公司”，根據德國法律規定，是指由合伙人或股東組建的一種商業合伙公司。KG基金通過募集資金進行航運業和造船業投資。在KG投資機構中，第三方提供相應的股本金，船舶使用者并不需要投入很多自有資金，甚至不需投入資金［5］。在兩合公司組建過程中，德國的普通合伙投資人只需投入減少的自有資金，主要通過募集的方式接受市場有限合伙人的資金投入，從而成立一家針對新船的KG公司，本質上這種模式主要通過自有資金投入和銀行債權融資進行新船建造。與以往的船舶融資模式不同，KG結構類似航運金融租賃，其船舶所有權和經營權分離，即真正的船東和船舶受益使用人不是同一人。新船營運的收益，在償還營運成本和貸款本息后，對投資人進行紅利分配。2008年爆發的金融海嘯，令KG基金資金不足，基金合伙人無力償還銀行貸款。深受歐洲國家債務危機沖擊，政府削減公共開支，銀行抑制貸款，消費市場萎縮，德國KG基金的航運市場前景也蒙上了很大陰影。

新加坡海運信托計劃，主要由航運公司或航運金融租賃企業將相應的船舶作為資產，以商業信托的模式進行運作，在股票市場公開發售融資，招募一般公眾信托持有人進行投資。目前新加坡的多種信托方式，如太平海運信托、Rickmer海運信托以及FSL海運信托等業務，均是在公開市場運作的海運信托融資運作模式［6］。這類分拆船隊資產成立信托基金進行上市融資的業務模式，我國海港城市可以借鑒，從而為航運企業開辟新的融資途徑，促進我國航運中心城市向航運高端服務集聚。

目前我國在上海和天津嘗試運作船舶基金。天津船舶產業投資基金名稱為中船產業投資基金，管理人為中船產業投資基金管理企業，組織形式采用與德國KG基金相同的有限合伙制。天津基金的問題似乎與KG遇到的情況類似，恰逢金融危機，高價造船帶來了基金運作的不少壓力，面臨航運不景氣，租金水平低位運行，船舶基金的運作困難。上海航運產業基金則屬于典型的“官辦”私募基金，采用公司制。上海航運產業基金運作困難的因素在于是多家股東利益影響資金投向和資金不到位。

3．鼓勵SPV單船金融租賃業務創新。SPV作為運作船舶金融租賃的重要平臺，具有風險隔離和降低稅收成本兩大作用。每一個項目公司對應一筆租賃合同，實行單獨管理，單獨核算，從而實現有效隔離風險。國際上SPV大都設立在巴拿馬、新加坡等“避稅天堂”。國內航運企業通過這些SPV租用船舶，還可以大大節省稅收成本。國內的試點保稅區（上海洋山港保稅區、天津東疆保稅港區等）在稅收優惠上，都向這些“避稅天堂”看齊，比如，注冊在保稅區的航運企業，遠洋運輸免營業稅等。

以SPV作為運作平臺是國際銀行通常要求的船舶融資模式。因此應積極推進SPV單船融資業務模式開展。應嘗試對符合條件的金融租賃企業所有權轉移給境外企業的融資租賃船舶，開展出口退稅試點；放寬單船公司的船舶運輸經營許可證審批條件，將現行的“提供船舶所有權證書”改為“提供船舶國際證書”，支持航運企業的單船公司以金融租賃方式來獲取船舶運力，并積極開展租賃風險準備金制度試點，增強金融租賃企業抗風險能力。

4．推進我國金融租賃業務國際化。按現有國際慣例，絕大多數國際性船舶融資租賃業務都是用美元結算，包括國內船東在境外購船，及境外船東向國內船廠下造船訂單的資金結算。而目前在我國受金融外匯相關政策監管的限制，我國主要的金融租賃公司尤其是銀行系金融租賃公司的境外特殊目的公司（SPV）業務尚不能開展，這給我國的金融租賃公司的國際遠洋方便旗船舶金融租賃業務帶來不便。因此，應積極推進我國航運金融租賃業務的國際化，建議銀監會研究相關政策，放開國內金融租賃公司在境外設立SPV的限制，從而為我國的航運金融業務提供更為廣闊的國際市場；同時，外匯管理部門和國家發展改革委員會應該積極地研究我國金融租賃公司相應的外債融資指標，逐步地放開金融租賃公司從境外融資的限制，從而為我國金融租賃企業提供更多的國際資金渠道。

（二）航運保險

航運保險是航運金融的重要組成部分。國務院《意見》和《方案》為我國航運保險發展創新帶來了新的機遇，同時對航運保險服務航運中心建設也提出了更高的要求。

1．開放外資航運金融和保險機構經營許可?？傮w上講，我國保險公司服務的國際化水平和認知度不夠，這給航運公司以保單擔保的有效性認定帶來不少困難。另外，中資航運保險公司總部大多遠離上海、天津等沿海航運中心城市，對航運市場需求變化反應不夠及時，產品有時難以適應客戶需求。相對國外而言，中資保險公司總體產品競爭力不足，產品不夠科學豐富，也比較缺乏國際服務網絡［7］。而國際大型保險公司的分支機構遍布世界主要航運城市，或與當地保險公司合作服務，能夠及時掌握第一手資料和理賠。

建議以上海國際航運發展綜合試驗區和天津濱海新區等特殊政策區域為創新平臺，試點開放外資航運金融和保險機構經營許可，從而促進國內航運保險和金融機構相應業務的交流和發展；引進為國內中小航運企業融資的國外金融機構，實現國外融資業務本土化，改變目前融資和保險業務流失海外的局面。同時，要探索對已在國內扎根的中外資銀行開拓航運金融業務創新的政策和機制。

2．支持專業性保險、再保險發展。國內航運企業尤其是中小船東風險防范意識不強。另外國內保險公司常常因為中小船東的船舶船齡老，管理差，船級得不到保障而拒保。應逐步推進國內船舶強制保險業務。從目前國內的航運保險發展實際來看，尤其要大力發展航運專業性和再保險業務，促進國內航運互保協會的功能的發揮。同時采用“引進來”的策略吸引國外互保協會在國內設立分支機構，從而提高國內航運保險業務的國際化水平。

3．擴大船舶保險品種，尤其是航運責任險。目前，中國航運保險產品的開發跟不上航運業的發展，保險公司不能及時推出如集裝箱保險、物流綜合責任險、無船承運人險、各種危險品承運責任險、多式聯運責任險等險種。應不斷研究開發具有國際競爭力的航運保險新險種，尤其要積極推動航運責任險的發展，明確航運責任險相應的擔保和保證等法律效力，并根據國際航運市場發展的需求，創新發展大型運輸項目的航運保險、運輸責任險等復雜險種，以提高國際航運保險的多樣性和國際化。

（三）運價衍生品

國際航運運價衍生品可以作為航運業及相關行業規避航運價格波動風險的工具，以規避運費風險。波羅的海運費指數期貨（BIFFEX）、遠期運價協議（FFA）和運費期權（Freight Options）等衍生品先后出現，為航運運費衍生品市場注入了新的生機和活力［8］。

目前，我國航運市場的長足發展，提供了現貨市場基礎，我國的造船、港口建設等環節均處在世界先進水平。我國航運市場結構完善并且規模龐大，市場主體對航運價格波動風險的規避有相應的需求，這為航運價格指數期貨的開發提供了現實需求基礎。國務院《意見》也對我國發展航運金融產品和開發航運價格指數衍生品做了戰略規劃。但目前我國的集裝箱運價指數（CCFI）、沿海散貨指數（CCBFI）以及上海出口集裝箱指數（SCFI），對航運企業的風險規避方面的作用還不能明顯顯現。另外，我國的指數過于紛繁復雜，除了上述的相關指數外，先后又出現了類似中國航運景氣指數、長江航運指數、天津航運指數等，使得我國的航運指數在國際航運市場中沒有“話語權”。我國的航運指數過多而且不具有代表性，各指數的功能定位不明確，數據統計和采集流程與相關制度均不夠完善［9］。

我國航運中心城市應科學對待航運指數的研發問題，不能盲目發展，而應在國務院《意見》的指導下，進行調研和反復論證，構建科學的中國航運指數衍生品交易制度和平臺，加強我國國際航運市場“定價權”和國際航運規則的“話語權”。但從目前來看，我國的航運指數的公開性和科學性應進一步強化，尤其是要促使世界知名航運咨詢研究機構如Clarkson、CI－Oline和Drewry等進行收錄和發布，以方便數據查詢和提高市場的認識度，拓寬學者對這些指數的研究渠道。

（四）其他相關航運金融服務

類似的航運金融服務還有離岸金融、保稅期貨交割、航運資金結算等業務。國務院《意見》和《方案》明確提出，要根據國際航運發展建設需要，研究保稅港區離岸金融業務；允許企業開設離岸賬戶，為其境外業務提供資金結算便利。允許為保稅港區內的“居民”企業設立離岸賬戶，是發展離岸金融業務邁出的基礎性一步，也是我國航運金融創新的關鍵。國際航運公司主要以美元、日元等外匯結算，但由于目前我國的外匯管制問題，航運公司的日常外匯使用并不方便，手續比較繁雜，這給航運企業的營運帶來較大的困難。我國航運公司若在境外購造船，通過國內銀行的外匯貸款支付時，由于船舶選擇境外登記就無法進行外匯支付，這給航運企業的國內融資帶來不便，迫使航運企業選擇外資金融機構融資造船。

國務院《意見》和《方案》賦予我國上海等國際航運中心期貨保稅交割、離岸金融等業務先行先試的特權，特別需要發展的航運金融的具體業務模式主要有：一是加快發展跨國企業在我國航運中心城市的布局，試點外企在我國開展國際貿易和國際結算的離岸金融業務?？梢钥紤]對注冊在國際航運發展綜合試驗區的外資企業進行試點，允許開設離岸賬戶，用于國際結算和資金跨國運作。二是開展國際大宗商品在國際航運發展綜合試驗區的期貨保稅交易業務?？梢韵葟钠谪洷６惤桓顦I務試點，待業務模式發展成熟后，引進境外相關業務交易主體，從而實現我國航運中心城市的期貨保稅交易功能。三是開展航運業務的外匯特殊管理模式。以國際航運綜合發展試驗區為試點，逐步推進對航運業務外匯管理的放開政策，以滿足我國航運金融和資金結算的需求。

三、結 語

航運金融服務創新是我國國際航運和金融中心建設的重要環節，航運金融服務也是我國國際航運和金融中心的高端服務業的重要支撐。發展和培育與我國國際航運和金融中心相配套的航運金融服務業務與功能，形成航運金融要素集聚區是當前的迫切需要。從具體的航運金融業務創新來講，船舶融資應完善“國輪國造”的資金服務支持；航運保險則應培養更加開放和專業化、多樣化的保險服務市場；運價衍生品則應適時推出符合國際航運市場實際需求的產品，為航運企業的可持續發展提供良好的金融應用工具。在離岸金融、期貨保稅交割、航運資金結算方面，應不斷提升我國國際航運中心城市航運金融服務的國際競爭力，滿足我國國際航運服務業的升級和功能的完善。

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