論波音和空客的差異化感受

柏樂 鐘力生

摘 要：自2003年歐洲空中客車公司首次在飛機交付量上超過美國波音公司之后，世界航空業的新格局已然形成：波音公司和空中客車公司。而我們中國國際航空公司也同樣擁有這兩家最大飛機制造廠商的數種機型。文章作者曾飛機型757，飛行經歷5000小時，現飛機型320系列，飛行經歷500小時。將就切身飛行體會，于波音757和空客321（因兩種飛機在外形尺寸上大致接近）的飛行理念，機型數據與飛行操縱等三方面探討其差異化的感受。

關鍵詞：全數字電傳操縱；人機交互；記憶項目

1 飛行理念的差異

空客和波音在飛機設計上有著理念上的分歧。空客飛機的自動化程度高，使用側桿電傳裝置控制飛機 。空客強調的是電腦控制飛機，即通常情況下飛行員的操縱要受到電腦的限制，通過電腦來實現飛行員對飛行的控制 。波音飛機大部分仍然是傳統的駕駛桿和鋼索液壓連接舵面。波音強調人控制飛機，即在有必要時飛行員能夠隨時操控電腦（自動駕駛），直接獨立操縱飛機。

空客更注重計算機對飛機的操作，而波音則更相信人在緊急情境下的處置。理念上的差異導致了空客和波音在飛機的設計上走出了各自不同的道路。

例如在油門的設計上，空客的油門在自動油門模式下完全由電腦控制。如果飛行員想要加速或者是減速，他不會去動油門桿，而是去擰控制板上的調速鈕。以便將飛機的空速調節到需要的節數（高空飛行調整馬赫數）。而后飛行計算機通過計算，會相應的增加或者減少油門來控制N1（發動機風扇轉速），進而使飛機達到你所設定的速度。而在整個過程中，油門桿是保持不動的。

而波音延續了老一代飛機的設計-------油門桿和油門聯動，在自動油門模式下的調速過程基本和空客一樣。但是波音在調整油門時候，你可以實時的看到油門桿在前后移動------增加推力時油門桿向前移動，減小推力時油門桿向后移動。

即便是在出現發動機單發失效的緊急情況下，空客飛機的油門依然可以保持在自動工作的方式，而波音飛機則要求斷開A/T方式（自動油門）。

2 機型數據

2.1 B757與A321機型數據、系統對比表

3 飛機操縱差異

A320系列是第一款應用全數字電傳操縱（fly-by-wire）飛行控制系統的民航客機。

B757主飛行操縱由冗余的液壓系統提供動力，操縱機械控制裝置，我們稱之為傳統飛行操縱。

電傳操縱系統不同于傳統的機械操縱系統，傳統的操縱系統多是通過一系列的鋼索和滑輪將飛行員的操縱信號傳達到各個飛機操縱面（升降舵、副翼、方向舵等--因為飛機機翼設計不同這些操縱面也并不是完全出現的。）由于鋼索必須在拉伸的情況下才能非常好的傳遞操縱信號，因此在飛機設計中鋼索的布置就有了很多的限制。而電傳操縱則是通過一個轉換裝置將操縱信號先轉換成一個數字信號然后通過電線傳遞到飛機操作面附近然后再由另一個轉換裝置將數字信號轉換成一個機械輸出信號。通過這種方法，飛機設計師就可以在機身內根據需要靈活安排電線的走向而不用受太多約束。同時相比較傳統操縱系統而言電傳操縱也輕了不少。要知道在飛機設計中有一個口號是：為減輕每一克而努力--同等設計下，飛機越輕性能也就越好。因此電傳操縱系統的出現可以說是飛機制造業的一次革命。

同樣在實際飛行中的各項差異：

1 升降率：B757的飛機由于剩余馬力大，上升率明顯比空客320飛機要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以維持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的馬赫數，上升率也有2000尺左右。相比之下，空客的飛機，尤其是選裝CFM發動機的320飛機，由于主要考慮經濟性，剩余馬力很小。所以只能以犧牲速度，不斷調小表速的方法來維持大的上升率。即使這樣，在接近6000米，正常的起飛重量時，保持表速250kt只能有1500-1800的上升率。到了8100米以上的高空，飛綠點速度也只能有1000尺多點的上升率了。

2 調速能力。B757的調速能力非常好，尤其是下降調速。在未使用減速板的情況下，從290KT減速到250KT大約需要45秒和3海里的距離，從250KT減速到光潔需要45秒和3海里的距離，使用減速板可以節約30%的時間和距離；而空客320飛機從290KT減速到光潔綠點速度大約是2分10秒，10nm。再有就是下降減速，波音飛機在6000米以下可以保持1000尺下降率同時減速，表速300減到210需要大概15nm，而空客飛機同樣保持1000下降率就只能減速到250kt，之后就幾乎不能減速了。波音飛機大下降率下降時，3000尺下降率不需使用減速板，可以保持表速不大于280kt；空客飛機則2500下降率以上飛機就開始增速，3000下降率即使使用減速板也無法保持280kt以下的表速。

盡管波音的飛機普遍比空客的飛機安全余度要大一些，但也不絕對，波音是液壓傳動，空客是電傳動，在低溫低壓條件下，液壓傳動會有滯后，所以說空客在高原航線上是有優勢的。