城市公共自行車與軌道交通的銜接規劃研究

黃建龍

摘 要：近幾年，城市公共自行車在蘇州迅速發展，并且得到了市民的熱烈歡迎。提出了利用公共自行車與軌道交通的有效銜接解決城市軌道交通“最后一公里”的問題。分析了公共自行車與軌道交通銜接的必要性，提出了銜接的措施。

關鍵詞：公共自行車；軌道交通；最后一公里

2012年4月28日，蘇州軌道交通1號線通車試運營，標志著蘇州正式進入了軌道交通時代。軌道交通1號線貫穿蘇州東西向，服務輻射范圍涵蓋了吳中區、新區、姑蘇區和園區，成為了蘇州東西向市民交通出行的一條高速通道，給蘇州公共交通帶來了重大變化，推動了蘇州市公共交通的快速發展，打造了公共交通服務品牌，提升了城市形象。但是，軌道交通卻不能實現“門對門”的運輸，因此，要充分發揮軌道交通在城市客運中的主通道作用，就要考慮軌道交通和其他交通的銜接規劃。公共自行車交通可以和軌道交通進行很好的銜接，能為市民解決“最后一公里”的出行需求，有利于發展城市“公共自行車+軌道交通”的交通模式。本文以蘇州軌道交通1號線為例，初步研究了公共自行車和軌道交通的換乘銜接。

一、公共自行車與軌道交通銜接的必要性

1.公共自行車交通特征

公共自行車交通相對于其他出行方式有著獨特的優勢，它不僅租車費用低廉、使用方便、通達性好，而且節能性明顯，無環境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下幾個特征。

（1）換乘距離小

步行、自行車、公交車等交通都有各自的換乘范圍，根據實地調查，乘客一般在5～10分鐘內比較愿意騎自行車出行，時間過短，選擇步行，時間過長，選擇公交車或私家車。根據騎車一般10 km/h左右的速度計算，距離軌道交通站點大約1 000～2 000 m的范圍對公共自行車的需求較高，那么可以重點在這個范圍內重點考慮公共自行車與軌道交通的銜接規劃。

（2）對非機動車道要求高

由于蘇州汽車保有量的快速增加，城市擁擠現象已非常普遍，有些非機動車道不是變得越來越狹窄，就是被機動車非法占道，讓自行車出行變得越來越難。因此，公共自行車對于軌道交通站點周邊的道路有較高的要求，需要通暢的非機動車道來保證。

2.蘇州軌道交通1號線簡介

蘇州軌道交通1號線全長25.739公里，全線共設24個車站，全部為地下車站。整條線路呈東西走向，西起木瀆，東至鐘南街，橫跨吳中區、高新區、姑蘇區和工業園區。站點設置如圖1：

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其中，蘇州樂園站為1號線和3號線的換乘樞紐站，廣濟南路站為1號線和2號線的換乘樞紐站，樂橋站為1號線和4號線的換乘樞紐站，星塘街站為1號線和3號線的換乘樞紐站，其他站點為一般站點。

軌道交通主要用于大運量的干線運輸，具有快捷、準時的優點，但其只能在特定線路上運行，受限性比較大。

3.銜接必要性

結合自行車和地鐵交通的特點，實現二者的有效銜接，既可發揮出公共自行車“門對門”的出行特點，又能發揮地鐵大運量運輸、快捷準時的特點，實現公共自行車和地鐵交通的“零換乘”和“無縫銜接”。

二、公共自行車與軌道交通銜接規劃

1.公共自行車的設置

根據蘇州軌道交通1號線的特征，可將軌道交通車站所在區域分為古城中心區和古城外圍區2類，東環路站和西環路站以內區域為古城中心區，兩邊為古城外圍區，不同類型的區域其交通環境、周邊道路條件、土地利用類型等均有差異，對公共自行車的需求也不盡相同，相應規劃也不同。

古城中心區的軌道交通站點，其周邊聚集大量的商業、辦公及公共服務設施，交通、人流擁擠，并且以消費、游樂的人流為主。本區域由于是蘇州古城區，受到古城保護的影響，道路狹小且擁擠，加上古城中心區公交網絡覆蓋密度較高，公交換乘方便，成為主要的客流換乘方式。根據問卷調查統計，74.4%的被調查者認為在古城中心區車程5分鐘即大約1 000 m內自行車換乘軌道交通具有較大優勢，因為1 000 m內公交大約是2站路，坐公交不是很合算，所以自行車就比較方便。以樂橋站為例，一公里范圍內公共自行車點分布如圖2所示，從圖中看出，與軌道交通1號線并行的干將路有4個站點，干將路以南區域有5個站點，而以北只有觀前街東的臨頓路有2個站點，呈現南密北疏的分布格局。北部屬觀前街商業區，游客比較多，但是還有相當多的居住區和辦公區，所以建議在北部的一些居民比較多的老式小巷里設置自行車點，且均勻分布，以滿足商業區居民換乘軌道交通的需要。

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古城外圍區，在古城區外圍，主要為吳中區、高新區和園區。由于城市化進程的加快，城市面積逐漸擴大，越來越多的人選擇居住在古城外圍區，而工作在古城區，形成了巨大的交通流。伴隨著城市軌道交通的開通，外圍區的居住建設和配套設施不斷完善，但不可否認，公交網絡的覆蓋密度較古城中心區低。根據問卷調查統計，在換乘軌道交通的方式上，43%的居民認為500 m以內步行具有優勢，500～2 000 m以內72.1%的居民選擇公共自行車換乘軌道交通，而2 000以外高達85%的居民選擇私家車或公交車出行。因此，在500～2000 m以內的各小區、單位門口設置公共自行車點有利于居民選擇公共自行車換乘軌道交通。以園區南施街站為例（如圖3所示），南施街站南500～2 000 m范圍內主要是居住區，已有站點已比較密集，但是從圖上和實地考察看出，距離南施街站1 000 m左右的鐘園路沿線幾乎沒有公共自行車點，而這條路上集中了幾個主要的居民小區，如東湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，還有一些銀行和事業單位，根據附近居民普遍反映，他們換乘軌道交通很不方便。南施街站以北地區居民區相對少一些，由圖可知，自行車點分布很少，據居民反映，他們換乘軌道交通只能坐私家車或公交車，并且等公交的時間相對較長，所以建議在后期規劃時能夠在北區已有的小區附近設置站點，方便北部地區換乘軌道交通的需要。

2.基于換乘的自行車道路設計

蘇州市特別是古城中心區軌道交通1號線附近道路網密度較高，但除了一些主干道如干將路、人民路、臨頓路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。為了使站點吸引范圍內公共自行車交通流能夠快速、安全地抵達站點，針對自行車道路的設計提出以下一些規劃：

（1）人非共板道路設計

人非共板道路是指在橫斷面上將自行車道與人行道放在同一水平面，以增加機動車車道數，增加機動車的通行能力，緩解交通擁堵。在市區的次干路、支路可以嘗試設計人非共板道路。這種設計手法能夠有效保障自行車使用者的安全，并且適宜用來對現有道路進行改造。缺點是，當機動車道與人非共板道路之間沒有設隔離帶時，機動車和自行車易產生沖突，因此，條件允許的話可以在機動車和人非共板之間設隔離帶。

（2）自行車道單側設置

自行車道單側設置是指將機動車道兩側的自行車道剝離出來，在道路的一側設置雙向自行車專用道。蘇州市區交通量大，土地利用率較高，設置單側自行車道可以節約道路空間，提高自行車道的利用率，同時，可以拓寬機動車道，有利于緩解交通壓力。

（3）自行車專用道設置

在古城外圍區，隨著城市化的發展，道路面設計較為寬闊，有條件在機動車道兩側設計獨立的自行車專用通道，并且分別與步行和機動車道之間設置綠化隔離帶，以保證自行車的安全和流動性。

城市“公共自行車+軌道交通”的換乘是一種全新的交通模式，公共自行車與城市軌道交通的銜接，能夠充分發揮城市軌道交通大運量、快速、準時、可靠的優點，擴大軌道交通的客流量，緩解地面公交車的交通壓力。公共自行車靈活、方便，為乘客提供節能、環保、健康的交通服務。設置合理的公共自行車的設置點，合理規劃城市自行車道路網，可以不斷提高市民出行服務質量。

參考文獻：

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[2]姚遙，周揚軍.杭州市公共自行車系統規劃[J].城市交通，2009（07）.

（作者單位 江蘇省蘇州市工業園區第一中學）

？誗編輯 薛直艷