集裝箱運輸船邁入“巨無霸”時代

丁文

7月19日，全球最大的集裝箱船——馬士基航運首艘1.8萬TEU的3E級集裝箱船“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號在世界第一大港中國上海港舉行首航儀式。資料顯示，該3E級船舶長400米，寬59米，由韓國大宇造船海洋株式會社制造。馬士基航運透露，預計到今年底該公司將有5艘這樣的1.8萬標箱3E級船舶投放市場，并預計到2015年馬士基早先訂立的所有20艘船舶將全部投放到亞歐航線。

船舶大型化日新月異

統計資料顯示，從1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬箱集裝箱船出現，班輪業用了50年的時間完成了集裝箱運輸工具歷史性換代升級。上世紀70年代末，國際標準化組織制定了統一的集裝箱規格標準，從此集裝箱運輸進入高速發展時代，船舶大型化的速度更是令人眩暈。

上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；70年代，班輪公司開始訂造1000TEU以上型第二代集裝箱船；80年代，3000TEU型集裝箱登場亮相，為適應環球航線之需，充分利用巴拿馬運河的通航能力，船寬設定為32.20米，稱為巴拿馬型集裝箱船；1988年，美國總統輪船建造了4340TEU型“杜魯門總統”號集裝箱船，為超巴拿馬型集裝箱船；90年代中期，船寬超過40米、載箱量5000～6000TEU型集裝箱船投入營運；剛進入21世紀，鐵行渣華訂造的6674TEU型“南安普敦”號和馬士基訂造的7660TEU型“馬士基君主”號集裝箱船先后交付使用；在新世紀的頭10年時間里，從8000TEU到1.2萬TEU，再到今天的1.8萬TEU，集裝箱船載箱量更以驚人的速度增加。

3E級船舶的訂造

拔高了全球船公司的視線

作為班輪運輸業龍頭企業，馬士基航運向來都是建造大型集裝箱船的急先鋒。如今，船舶大型化已是航運業界的大勢所趨。

今年上半年，中海集運宣布以不超過7億美元，向韓國現代重工訂購5艘當今世界最大的集裝箱船，每艘容量為1.84萬標箱。中海集運也將因此取代世界頭號班輪商馬士基航運，成為世界最大集裝箱船的訂單擁有者。有關船舶將在2014年至2015年中期陸續交付。

中海集運表示，有關訂單是為了推進該公司“大船、大合作”發展戰略，即是說，為降低成本，提升競爭力，淘汰處置一部分維修成本高、燃油消耗大的小型船、老舊船，并以大型高效低耗船舶取而代之。

據中海集運相關人士透露，此次訂造的船舶，是為配合該公司與阿拉伯航運簽署的一份長達10年的亞歐航線聯營協議，協議中商定，中海集運和阿拉伯航運需各自提供5艘1.8萬TEU型船舶。該名人士還透露，選擇韓國現代重工，主要是造價方面要比馬士基航運的1.8萬標準箱船低很多。

至于為何在此時下單，中海集運方面稱，造船價格正處于市場低谷，造船指數于近半年也始終在低位徘徊，預計再度出現大幅下降的可能性不大，選擇此時點訂購大型集裝箱船，是為了控制購置成本。

顯然，中海集運的訂造計劃實則跟隨了航運業潮流，據悉，全球航運業的另一大巨頭——法國達飛海運集團，已與中國造船企業接觸，建造及租賃一批1.6萬標準箱的集裝箱船。未來的途徑將是，由中國船舶領域的租賃公司出面，向上海的國有造船廠訂造這些船，然后租給法國達飛海運集團。總量可能達到9艘。

業內人士指出，全球航運企業目前陷入財政困難，全球造船企業則是訂單不足。法國達飛海運集團與中國國有造船廠合作，可以抱團取暖。

此外，韓國三星重工正在為法國達飛海運集團建造3艘同類型集裝箱船，交付期定于2015年。法國達飛海運集團將以韓國和中國建造的超大型集裝箱船，與馬士基航運、地中海航運，組成新的航線運營聯盟。

航運市場承壓

集裝箱船在人類科技的推動下日益步入了海上“巨無霸”時代的同時，亦引起了航運企業對本已低迷的航運市場的擔憂。

根據克拉克森的統計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬標準箱，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000標準箱以上的超大型船，30艘合計運量達43.7萬標準箱，占到新增量的93%。此外，全球8000標準箱以上船舶訂單總量達251萬標準箱，占目前8000標準箱以上船隊規模的49%，并且從今年開始逐漸進入交船高峰期。

盡管如今正處航運傳統旺季，班輪公司希望通過大幅提價扭轉上半年的虧損頹勢，但隨著馬士基、中海等航運巨頭越造越大的船舶陸續交付，扭虧并不是件容易的事，不被淘汰出局已屬幸運。

目前，馬士基航運擁有世界上最繁忙的貿易航線——亞歐航線集裝箱運輸最大的市場份額，而在全球航運仍處低迷期之下，在亞歐航線上投入更大容量的集裝箱船型，無疑會對運輸剛剛開始提升的亞歐航線市場產生影響。

據了解，從今年7月1日起，班輪公司已經開始執行旺季運價，提價的幅度非常大，比如7月首周的上海至鹿特丹集裝箱即期運價就飆升至1600美元，環比跳升165%，不過，航運專家陳弋表示，由于還沒有需求基本面的支撐，此次提價或許仍會像歷次的提價一樣難以持續。

馬士基其實也深知需求仍未徹底恢復下運力卻要逆市增加而帶來的沖擊。“目前，公司已停掉了部分航線，并希望通過采取出售、出租、閑置等方式，盡可能保證船隊規模的增長與市場增長保持一致。這樣，到2013年底，馬士基每周投入的運力，甚至會比2013年1月份還要少。”馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋表示。

而對于中海集運的大船訂單，數家航運企業的高管除了擔憂集裝箱市場運力過剩加劇外，更是擔心中海集運自身是否能撐得起如此船型的貨運量。

一家航運央企高管表示，這種1.8萬TEU的集裝箱船，能裝滿才能發揮其單項成本低的優勢，如果無法裝滿，則虧損得更嚴重。因此像馬士基這樣擁有15.8%市場份額的龍頭企業才敢去訂造這種船。相比較之下，中海集運全球排第八，市場份額只占3.5%，訂造如此船型恐怕難以“吃飽”，風險過大。

對此，中海集運的人士解釋道，屆時肯定不會單獨運營該船，而是放在聯盟中與其他船公司合作運營。

據其介紹，班輪公司間近年來不斷加強“大聯盟”、“大合作”的運營模式，而沒有“大船”就難有“大合作”，班輪公司必須要有與其他船公司“大合作”的基礎——擁有單箱成本更低的超大型集裝箱船舶，從而不被競爭激烈的航運市場淘汰。中海集運此次計劃訂造超大型集裝箱船，也是公司推進“大船、大合作”發展戰略的舉措。

關于大船化的問題，它或許已經形成了一種趨勢，這個市場的游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，也許其他船公司正在謀劃跟風而上，也許在不久的明天會出現2萬TEU的巨輪，并帶來運力的進一步過剩，而這一切都將取決于市場的行為。