解密“飛機晚點”那些事兒

張伊

7月20日晚上7點35分，延誤1小時15分鐘的廈航MF8190呼和浩特至濟南的飛機上，已經餓壞的乘客狼吞虎咽地吃起并不可口的航空餐。不過這頓飯卻不是在天上吃的。由于航空管制，這個航班一直沒起飛，空乘無奈先把晚餐發給了乘客。

近兩個月以來，像這樣的航班延誤尤其嚴重，甚至被調侃為“飛機不晚點才不正常”。全國已多次出現因延誤造成的機場群體性事件……飛機為何總是晚點？天氣原因是托詞嗎？“流量控制、飛行管制、空域管理”這些人們曾經陌生的航空術語，如今卻成了熟悉的常用詞，原因是“人為因素”成了影響飛機正點的“關鍵詞”。而隨著反壟斷調查的不斷擴大，航空資源管理的“人為因素”引發了社會關注。

航班屢屢延誤帶來的誠信缺失

“又晚點了！”7月12日，濟南市民孟女士乘飛機從濟南飛西寧，原定晚上7點50分抵達的飛機晚點三個多小時，等下飛機取行李已是半夜一點多。

飛機晚點的解釋大多是“天氣原因”和“航空管制”。令很多乘客不解的是，有時候明明機場天氣晴好，目的地天氣也不錯，哪來的“惡劣天氣”導致晚點？是不是航空公司忽悠人？

“航空對天氣的要求和大家肉眼觀察到的天氣不一樣。有時候起飛和降落的地方天氣都不錯，但是航路上某個區域出現惡劣天氣，又不能繞路走，那就得推遲起飛。”山東航空一位機長表示，“航路上的低云、側風、雷雨區都可能影響飛機起飛。”

據統計，今年入夏以來，國內機場大范圍航班延誤主要就是受到雷雨、大風等惡劣天氣影響。以首都機場為例，去年6月下旬至7月上旬，平均每3.2天一次雷雨，今年幾乎成了天天都有。僅7月8日，國航就因雷雨取消了232個航班。

“據資料顯示，上世紀90年代末，全國航班晚點的原因中，天氣因素約占10%。而到今年上半年，天氣原因已經達到25%左右。其中山航上半年因為天氣影響出現的延誤甚至超過了40%，比如1月份濟南有20多個霧霾天，有時全天飛不走一班。”山東航空副總經理姜成達如是說。

今年5月，中國民用航空局發布的《2012年全國民航行業發展統計公報》顯示，航班正常率為74.83%，為近五年來最低。民航行業年度統計公報顯示，2011年航班正常率為77.2%；2010年，主要航空公司航班正常率為75.8%。

而總部設在美國的知名空中旅行數據提供商Flight Stats的最新報告顯示，就航班準時起飛和抵達而言，中國內地機場和航空公司的表現最差。其中6月從北京首都國際機場起飛的22019個航班中，僅有18.3%準時起飛。晚點的問題并非僅限于北京。在接受調查的上海、廣州、昆明、南京、成都、長沙和烏魯木齊等機場中，沒有哪家機場能做到讓半數航班準時起飛。據業內人士分析，在發生航班不正常情況時，航空公司自身原因占40%以上。航空公司服務不到位，信息不暢通等問題，加劇了乘客對航班延誤的反感。

隨著極端天氣增多，因為天氣原因造成航班延誤時有發生。上海、南昌、昆明等地近來出現民航工作人員因為航班延誤被旅客毆打的事件，打人者均被處以拘留10天和罰款；而廈門航空兩位空姐跪拜“整點”的圖片，曾一度在網上熱傳。

一位經常乘坐飛機的張先生說，飛機經常晚點，嚴重違約失信，不僅影響乘客的行程，還得不到休息，有時候忍饑挨餓，被民航折騰得疲憊不堪，情緒容易失控。

航空嚴格管制帶來的航路供需矛盾

導致飛機晚點的諸多原因中，最令人不解的就是航空管制。俗話說“天高任鳥飛”，天空那么大，難道也需要管制？

實際上，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣，必須按照規定的航路、在限定的高度飛行，飛機間也要保證一定的高度和距離差。“同一時間、同一航路的航班數量受限，當數量超限時，后面的飛機就需要等待。”民航山東空管分局負責人表示。

據介紹，目前中國的空域管理權屬于空軍，民航部門只能在空軍的允許范圍內使用空域，隨時接受空軍管理。“當前民航可用的空域也就20%-25%。”一位不愿透露姓名的業內人士說。與之形成對比的是，近十年來，北京、上海、廣州三大機場飛行流量每年卻遞增10%以上。航空公司以山航為例，今年上半年共執行航班60440班，同比增加了12.71%。航班激增，航路就那么多，天空就免不了“堵車”。

此外，航班增多，機場也面臨超負荷運轉。“一個機場的起降能力是有限的，濟南機場單小時進出港架次每小時23架次，最高才30架次，超過就得進行流量控制。”民航山東空管分局相關負責人表示。

空軍活動也是航空管制的另一個主要原因，大體占到造成航班延誤的10%左右。由于軍事演習等活動涉及國防機密，往往來得突然，管制員無法提前預知，導致途經軍演空域的所有航班都受影響。由于信息是從管制員到機長到乘務人員單向傳遞，當上游對信息采取保密措施，下游的乘務人員也無法跟乘客詳細說明延誤原因，只能以“航空管制”泛泛代之。

事實上，現實中天氣、航空管制等原因通常彼此疊加影響，造成延誤連鎖反應。“一架飛機一天通常要飛6-8個航班，如果早上的第一班就受管制，接下來的航班都可能受影響。”山航副總經理姜成達說。

伴隨著人們生活水平的提高，選擇坐飛機出行的公眾越來越多。有關數據顯示，今年1-6月，民航全行業完成運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次，同比分別增長10.7%和10.3%。旅客運輸量達1.7億人次，同比增長11%。“需求增加，而航路就那么多，供需矛盾凸顯。”南方航空公司的工作人員說，我國民用航路僅占20%-27%，其余73%-80%的航路為非民用所占據。

與此同時，由于航路封閉的頻率不斷增加，因此供需之間的矛盾突出。據統計，我國大部分區域飛行流量持續增長，其中武漢、長沙區域同比增幅達19%，增幅超過10%的有西安、成都、鄭州等9個區域。

從日高峰飛行流量看，北京區域超過3000架次，上海區域超過3800架次，廣州區域超過3600架次。民航局方面表示，2012年的航班延誤中，流量控制導致的占25%，天氣原因導致的約占21.6%。一家航空公司運控中心工作人員認為，由于我國空域管制的范圍太大，航路受影響的因素太多，導致空管給運控的預計起飛時間總在變動。

據了解，2012年全國17個繁忙機場旅客吞吐量增速低于行業平均水平，其中上海浦東、深圳、杭州、南京、三亞等機場增速均降至5%以下，主要原因是空域資源制約；東部地區多數大中型機場，可供航班進、離場的空域嚴重不足，以至于起降時刻“一刻難求”。

關艙才說晚點航空公司有話說

而對許多乘客來說，飛機晚點已是苦事，進入機艙坐好之后飛機遲遲不飛就更令人痛苦。

記者了解到，此前民航部門對航班準點率的統計是以艙門關閉時間而非起飛時間為準，只要關閉艙，即使飛機延誤也不會歸咎于航空公司，但現在這一規定已經改了。

姜成達說，現在航班正常率有兩個標準，只要起飛和落地時間中任何一個不晚于計劃時間就算正常航班。而且現在正常航班并不要求嚴格卡點，比如北京、上海等大機場允許20～30分鐘的延誤，濟南等中小機場允許15分鐘的延誤，只要不超出規定時間均不算晚點。

標準既然已經修改，那為何還是有不少乘客在機艙內等待晚點飛機起飛呢？山東航空上述機長解釋道，只有關閉艙門后，機長才能向管制員申請可飛，不關閉艙門機組就沒有資格被編入等候起飛的機隊中。為了爭取排在待飛前列，機組即使已經獲悉飛機將會因天氣或管制晚點，仍然會讓大家按時登機。因為一旦解除管制或惡劣天氣消除，必定會有不少航班擠壓，留給每個航班的起飛時間十分有限，如果不提前做好起飛準備，就只能重新排隊。

“實際上，比起讓乘客在候機樓等待，在機艙等待肯定更消耗成本，發動機需要不停工作確保機上空調運轉。”上述機長說。

“航班晚點了，我就想知道我還得等多長時間。”對很多乘客來說，遭遇航班晚點最能安撫情緒的就是明了延誤原因和何時能起飛。然而得到的答復往往語焉不詳。

對這一問題，姜成達也有些無奈：“航班延誤有時候無法提前確定延誤時間，比如天氣原因，天氣預報部門提供的信息也未必準確，何況天氣非常多變。”

一位機長也說，每當流量控制，飛行員一般只知道過某個走廊口多少分鐘一架，管制員不會說要控制幾個小時。又比如軍方活動，也不會提前告知結束時間。“作為機長，我們有時候也不知道何時能起飛，又怎么能通知乘客呢？”

“如果能提前三小時預知飛機將晚點一個半小時以上，我們會通過客服平臺以短信方式告知旅客，同時在官網和官微上發布信息。”山航地面服務部黨支部書記李翔說。

放寬空域限制與優化管理體系并重

近年來，內地航班延誤有愈演愈烈之勢，一個重要的原因是“流量控制”。業內人士分析，在目前運行的航路圖上，民用空域不足的問題十分突出，“以前隔600米有一架飛機，現在300米就一架。班機延誤具體原因分布有：航空公司運行管理占42.3%、機場流量管制占26.1%、惡劣天氣影響占20.9%、軍事活動影響占7%，而機場保障占3.7%。”

有關部門說，中國所有空域，軍、民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域是軍方和民航基本上都沒有飛行活動。

報道稱，由于航班增長迅速，機場保障和運行管理難度加大，再加上其他多種復雜因素，班機延誤情況增多，引發廣泛關切。

民航管理局人士認為，從根本上解決飛機晚點問題，必須從制約中國民航發展的空域問題著手。“只有空域進一步放寬，更多的飛機才能往來穿梭在空中航路上，保持準點。”

專家指出，美國現有航空器20萬～30萬架，各類機場1.9萬多個，而我國各類航空器只有1萬架左右，機場總數不到1000個。可見，放寬空域資源仍有很大潛力。

據了解，解決航班延誤是一個世界性難題。到目前為止，國內還沒有一套完善的技術手段能對航班延誤原因進行準確分析。也就是說，航班延誤是航空公司調度問題，還是受到流量控制的客觀因素，還無法做到準確判斷。

分析人士認為，我國飛機晚點與航空公司、機場、空管等方面多頭管理以及步調未能協調一致有關，如航空公司歸國資委管理、機場歸地方政府管理、空域資源歸軍方管理等，因而國內航空市場在一定意義上存在著壟斷經營和競爭不充分問題；加上一些航空公司自身管理不足，與國際同行相比差距明顯，造成飛機晚點現象難以根本好轉。

“航班延誤持續多年，亟待從宏觀層面對民航管理體系進行優化。”一家航空公司負責人呼吁，一方面要完善空域資源管理模式，將更多空間予以“民用”；另一方面，也要從管理體制上進行優化。

而亦有專家則樂觀地表示，中國民航局首次提出的“不限起飛”舉措將使航班除天氣和軍方活動原因外，不再限于對方機場管制而推遲起飛時間，從根本上解決艙門關閉后飛機仍滯留機場的問題。