把脈國IV

魏嘉

根據環保部發布的2012年中國機動車污染防治狀況通告顯示：2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%，汽車是污染物總量的主要“貢獻”者，而全國柴油車排放的NOx接近汽車排放總量的70%，PM超過90%。可見柴油車排放污染治理迫在眉睫。

雖然藍天警報頻頻，但商用車國IV標準遲遲難以實施，這將會給一直徘徊在標準缺失環境下的商用車企帶了巨大的影響。

推三阻“四”

2012年底到2013年初北京等地遭遇嚴重的霧霾天氣，再加上當時國IV排放已經推遲兩次，面對中央對于治理環境污染的決心，公眾普遍猜測柴油機的國IV排放不會再推遲。然而，這已經是第三次推遲柴油機國IV排放實施時間了。早在2010年12月21日，環保部就第一次推遲了柴油車國IV標準的實施。環保部當時表示，對于車用壓燃式發動機與汽車，暫定推遲一年實施國IV標準，將原定于2011年1月1日的國IV排放推遲到2012年1月1日實施。其后，2011年底前，相關部委又宣布柴油機國IV再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實施。

2013年7月1日是原先預定的柴油車國IV標準排放的實施日期。不過，打開環保部網站，頭條是《環境保護部直屬機關第九屆乒乓球團體對抗賽在京舉行》。用“國IV排放”、“柴油車”等詞在環保部官網上進行檢索，包括檢索最近的新聞，均未發現關于柴油車國IV排放何時實施的公告或者新聞。

其實早在2013年7月1日前，部分整車企業就已經接到通知，國家相關部委將會從2015年1月1日起實施國IV階段的柴油機排放。同時，從今年7月1日開始，國III排放的車型將不再允許上工信部公告。

“在城市霧霾污染這么厲害的情況下，柴油車國IV標準還兩度推遲全國實施，這是不可思議的。”中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣說，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，其中，柴油車的氮氧化物、細顆粒物（包括PM 2.5）等污染物排放量比汽油車（如乘用車）更大。

如此嚴重的問題有關部門并非不了解，但是推進國IV項目卻阻力頻頻，到底癥結何在？

癥結之一：油品質量問題

中國汽車工業協會顧問杜芳慈告訴《汽車觀察》目前國內的油品，是一塌糊涂。如果用現有的油品來推行國IV，會出現兩種狀況：一，排放仍然不能達標。推行國IV排放標準的本身目的是，降低車輛的排放污染物。但受不合格油品影響，是不能真正達到國IV排放標準的，也就是無法降低排放污染物。反過來說，既然不能降低污染，實施國IV與否毫無意義可言；二，車輛發動機會出現積碳多、車轉軸系統損害、堵塞等一系列的問題。以上兩種可能性都對消費者不負責的做法。

面對如此之大的壓力，“病原體”“兩桶油”始終表示，無法按時在全國范圍內提供國IV排放的柴油。對于提升油品質量，技術很明顯不是問題，但設備改造的成本投入才是“兩桶油”最心疼的。以濟南最早投產的濟南煉油廠為例，2013年4月底生產出國Ⅲ柴油，投入的柴油加氫裝置及其他配套的調試維護費用近 10億元。據有關機構測算，假如“兩桶油”將汽柴油全部由國Ⅲ標準升級為國Ⅳ，可能要增加500億元以上的投入。當提升油品質量與高昂的成本掛鉤時，“兩桶油”顯然就沒有那么聽話了。

當然，消化改造成本一般有兩個途徑，或國家補貼，或分攤到消費者身上，每年給“兩桶油”不菲的補貼已經讓廣大網友盯上了這兩家能源大佬，顯然這條路暫時不通，而假如這一成本完全向終端銷售環節轉移，每升油價可能上漲0.5元以上。這就給本來就成本高昂的運輸業帶來一陣血雨腥風。公路運輸的從業者也將面臨一輪新的洗牌。

油品問題的皮球最后還是被踢給終端的消費者。

癥結之二：車用尿素問題

戴姆勒卡客車（中國）有限公司梅賽德斯-奔馳卡車銷售副總裁張武彬告訴《汽車觀察》除了油品外，阻礙國IV順利實施的另一個重要因素就是尿素供應問題。目前，國內供應尿素添加的基礎設施還未著手建立，解決尿素添加問題還需要廠商自己想辦法解決，這在一定程度上給國IV的實施增加了難度。

由于缺乏供應尿素添加的基礎設施，致使尿素的價格居高不下，這也會影響到國IV的實施效果。

目前我國由于對于尿素的需求量少，因此尿素的銷售網絡還不是很健全。目前僅北京、上海等早期實施國IV的地方有加注站布局，并且以城市客車加注為主。而對于卡車行駛路線，在高速公路以及服務站，尿素的加注點還沒有布局。

橫向對比歐洲在2005年就已經實施了歐IV四排放標準，并且也是用的SCR路線，也需要加尿素。據說早期歐洲車用尿素的布局發展也很緩慢，到2007年，歐洲尿素銷售網絡已經布局很密集。現在歐洲尿素的加注方式以尿素泵站加注為主。當然還有一些大型車隊選用自建補給站來降低成本，也有司機攜帶散裝尿素以備不時之需。

所以建站是個漫長的計劃，需要有關機構大力配合，那讓我們關注加注尿素的成本問題。車用尿素溶液的消耗量是柴油的3%-5%，即100L柴油需要使用3-5L車用尿素溶液。車用尿素的價格，從進口廠商了解到他們那邊10L裝的價格是850元，即8.5元/L。簡單核算，尿素溶液的消耗量我們取柴油的5%，價格以8.5元/L為例。那么消耗100L柴油需要8.5x5=42.5元的尿素溶液。假設標載55噸半掛車油耗38L，則行駛100公里需要花16.2元左右的錢來購買車用尿素。假設一臺重型車一年行駛10萬公里，那么就需要花費大約16200元購買車用尿素溶液，“在國外，車主差不多每半個月就要到加油站添加一次尿素。國內且不說沒有供應點，就是有了，如果這筆費用由車主自己負擔，就很可能缺乏持續添加的動力。”中國重汽集團宣傳部長孔迎春說，這都將影響到重卡國Ⅳ標準實施的效果。

面對高昂的成本，那么很多人會發出這樣的疑問：車用尿素和普通尿素能否通用？車用尿素和普通尿素有什么區別？（見配圖）參照車用尿素和工業尿素的指標作的一個比較。工業尿素幾乎所有的成分指標都高于車用尿素—尤其是縮二脲、不溶物；另外車用尿素不準含有硫化物和氯化物，工業尿素則相對寬松。因此普通尿素是不能用來替代車用尿素的。生產不達標的車用尿素，不僅不能達到降低排放污染的目的，同時還可能損壞車輛的SCR系統。

癥結之三：脫離現實問題

我們不能否認推行國IV無論是對行業還是對環境都是有好處的，但是實際問題的接踵而至讓《汽車觀察》為后續的執行環節捏了一把汗。

“我們也在揣摩政策怎么執行，一旦執行國IV標準，采用共軌技術的車輛后面要加SCR（選擇性催化還原），現在共軌技術和SCR大多掌握在國外廠商手里，一下都要上共軌和SCR，沒有辦法滿足國內車企的要求。”國內某重卡車企技術負責人說。

國IV車價格比國III高多少目前還不是很清楚。《汽車觀察》咨詢了幾位不同廠家的經銷商。根據廠家的資料國IV重卡比國III重卡貴4-5萬、輕卡大致在2萬。據其中一位經銷商透露，這個價格只是廠商前期給的指導價，最終大批量上市的時候價格肯定會下降，預計重卡貴2-3萬、輕卡貴1萬左右。

我們也可以先估算一下，由于采用SCR技術路線的車輛其它方面的變化較小，增加的成本主要是一套SCR后處理系統。這里可以單算一下SCR系統的價格。目前整套SCR進口系統價格在3萬-4萬/套，其中計量泵價格在1萬左右，排氣處理器價格在2萬-3萬左右。國產的威孚力達產品價格在1萬-1.5萬/套。結合經銷商的說法以及SCR系統的價格，最終購車成本的增加可能真如某位經銷商透露的那樣，重卡預計貴2-3萬，輕卡貴1萬左右。

對于卡車的定位是賺錢的機器，但前期高成本的投入以及后續油品的加價，車用尿素使用成本的增加都讓運輸業者難以接受。

打開各大卡車知名網站，國III促銷的信息比比皆是，盡管不少經銷商打起政策“擦邊球”，對于大限之前的國III車提前開票，然后繼續在下半年拋售。但作為用戶，不能從短期“可否上牌”來考慮。“兩難”困局中，用戶購車一定要慎之再慎，一旦做出錯誤的抉擇，只恐日后受盡車難年審、難出手、難過戶等等諸多“排放超標”之苦。

在治污減霾的重壓下，有不少城市的PM2.5值甚至與政績掛鉤，因此，各個城市的機動車尾氣排放，未來勢必都會被列為治污重點，國IV車、甚至國V車的強制推廣都會成為各地地方政府的首要工作。

環保部、工信部等排放升級的一聲令下，眾企業立刻調兵遣將，排兵布陣，大量資源投向研發，眾多人力著手設計、研發、試驗等。大量金錢投入下去，無數技術人員夜以繼日，企業老總全力以赴。然而，每當全副武裝，整裝待發時，卻一次又一次被告知：“推遲了”、“又推遲了”、“還得推遲”。

由于國IV排放時間屢次改變，因此，眾多發動機及整車企業為此耗費了大量資源，進行國IV發動機與整車匹配以及上公告。無論推遲排放的責任在哪里，屢次宣布實施時間，又屢次在實施前宣布推遲，都已造成資源的大量浪費。

頑癥不除國IV不立。