淘金“金磚”

張靜 李吉陽

未來十年，金磚五國成為世界經濟增長引擎已是不爭的事實。數據顯示，金磚五國占世界國土面積的30%，占世界人口的42%（其中中國人口13億，俄羅斯人口1.4億，巴西人口1.9億，印度人口12億，南非人口51.8百萬），占全世界GDP的20%（中國GDP增長10.5%，俄羅斯GDP增長2.9%，巴西GDP增長4.2%，印度GDP增長7.8%，南非GDP增長2.7%）。

其中，印度、巴西和中國的經濟增長尤其令人矚目，而巴西和印度的消費者信心指數也在持續上漲，固定資產投資與外商直接投資的增幅同樣可觀，而中國和印度的城市化進程為其汽車消費提供了巨大的潛力空間。

中國汽車廠商要想在金磚四國投資，需要面臨機遇與挑戰并存的政策環境。

在貿易和投資方面，俄羅斯是鼓勵外國投資者與本土品牌建立合資企業的；巴西北部和東北部地區免征巴西控股合資企業10年所得稅；南非50%的基建成本會予以補貼，并享有15%的新機器設備價值補貼。

在市場準入方面，印度已撤銷了審批外國投資的無異議條款，俄羅斯則要求外商投資達到30萬輛的生產能力及60%的本地化。

在自由貿易協定中，巴西有拉美聯盟關稅協定，俄羅斯有與白俄羅斯及哈薩克斯坦關稅減讓協定，南非有南部非洲關稅同盟國免進口稅等。

在關稅和稅收方面，印度進口車是100%的關稅，而本地車只有10%的關稅；俄羅斯入世后，帶動進口關稅從30%下降至2012年的25%，至2019年為15%；而巴西自2011年12月起，汽車進口關稅增加30%。

金磚四國汽車市場競爭格局

數據顯示，金磚國家的汽車增長明顯超出發達國家。除中國外，金磚四國占全球汽車總銷量的13.6%，占全球新增汽車需求的19.7%。其中，大眾、豐田和福特在金磚四國的發展更具優勢。

據最新的印度《汽車發展規劃（2006～2016年）》顯示，如果印度汽車市場的平均增長率保持在15%左右，那么到2015年，印度新車市場將達到400萬輛。此規劃還指出，到2016年，印度應該成為世界第七大汽車制造國，這比目前印度第11名的排位將提高4位，與此同時，印度還要保持第四大卡車制造國的地位。

截至2012年8月，印度共有12家乘用車廠、9家商用車廠、5家專用車廠、5家發動機制造廠、12家摩托車廠、4家三輪車廠、10家拖拉機廠，汽車工業產值占印度工業產值的6%。作為世界上僅有的兩個10億人口以上的國家之一的印度，汽車保有量依然很低，每千人擁有汽車不到10輛，僅相當于我國1995年的水平。

印度汽車市場的發展前景被多數汽車廠商看好，這讓許多跨國公司近年來發布了眾多投資短、中、長期計劃。因為印度市場由人口帶來的巨大潛在消費量無疑在外資汽車巨頭的眼里，將是一個具有巨大潛力的海洋。但印度汽車工業的特點是產品結構多層次；產品之間的質量、技術水平差距非常大；企業規模、產量、使用設備、原材料也都是多層次的，這與印度消費者收入的多層次相對應。

印度市場高度自由化的投資環境和飛速增長的GDP不可小視，加上印度市場對小型車市場的情有獨鐘，這些優勢開始驅使眾多廠家已明確表示把印度打造為其亞洲大陸的小型車基地。而且，印度政府也開始在政策上給予汽車產業支持和傾斜。近兩年，印度政府頒布了《外國投資促進法》、《經濟特區法》等法規，通過降低稅收、放寬行業準入等優惠措施，優化印度汽車產業投資環境，吸引外國直接投資。

另外，印度政府正在制定推出一項新的汽車產業政策，將鼓勵汽車制造商在印度研制新型混合動力車，新政不僅為汽車制造商提供稅收優惠，還將為消費者提供稅收優惠及刺激消費政策。但印度汽車市場也存在短板，即缺乏基礎廣泛的汽車部件和配件生產行業，以及發展汽車零部件行業的工程技術人才。與跨國商用車企的動作頻頻相比，中國商用車企在印度的開拓并不順利，在當地投資設廠的寥寥無幾。

自金融危機爆發以來，俄羅斯汽車市場遭遇近10年來從未有過的困難。政府救市措施效果不佳，整體汽車銷量仍大幅下降，汽車行業員工縮減，伊熱夫斯克汽車廠最終破產。

俄羅斯汽車市場行情及特點首先表現在新車市場出現全方位持續衰退局面。 近年來，汽車業是俄羅斯發展最快的工業部門之一。在高油價及政府相關政策大力扶持下，其汽車消費市場得以急劇擴張，一度被業內視為歐洲崛起的一顆新星。2008年上半年，俄羅斯車市達到巔峰，轎車銷售量同比增長47%，整體汽車銷量超越德國成為歐洲最大的汽車市場。但從2009年情況看，俄羅斯汽車市場降幅大大超過歐洲最大的市場，在新車銷售方面位已退居歐洲第五，出現全方位持續衰退。

其次，外國品牌車仍占據俄羅斯汽車市場主要份額。另外，由于盧布貶值和提高進口關稅等措施的實施，厄索斯汽車銷售價格出現美元計價下跌、盧布計價上漲的趨勢，車價的變化改變了俄羅斯車市結構。再有，俄羅斯汽車業產能利用率開始大幅下降，由于受金融危機影響，2010年俄羅斯汽車工業產能利用率已跌破30%下限。不僅伏爾加、高爾基、卡馬茲及烏里揚諾夫等國產汽車廠，包括福特、雷諾、大眾等危機前之前已進入俄羅斯市場的大型國際汽車生產商均多次臨時停產或執行非完整工作周。

中國汽車在俄羅斯市場舉步維艱，2006年至2008年，俄羅斯連續三年是我國出口整車金額最高的國家，但2009年中國自主品牌汽車均全線下挫。

巴西人口數量和國土面積均居世界第五名，國家經濟實力已躍居拉美地區之首。20世紀初巴西汽車工業還僅停留在起步階段，雖然有很多外國主流品牌汽車廠商在巴西建廠，但大多以裝配生產為主。20世紀60年代后，巴西政府提出了經濟開發計劃，相繼制定了一系列的產業扶持政策，以吸引外商投資，巴西才開始真正進入生產汽車產品階段猛。進入21世紀，巴西汽車產業雖然經歷了兩次大規模的金融危機的影響，但其產銷量仍舊領跑拉美地區其他國家。

據巴西汽車生產商協會數據顯示，2009年巴西汽車產銷量雙雙超過300萬輛；2010年巴西全年汽車產量達到360多萬輛，同比增長14%，刷新了巴西汽車產量的歷史記錄；2011年銷量達到363萬輛，進口車銷量增加明顯，達到86萬輛，增幅達30%。預計2018年，巴西汽車會達到500萬輛規模，成為繼中美之后的世界第三大汽車市場。

另外，巴西在很多層面上增加了外國產品的進口和外商投資成本，降低了效率。如汽車進口繁重的稅收負擔口手續、認證流程復雜、用時長；政府辦事效率低、部門交叉管理、官僚主義嚴重；產品進口不僅要滿足的各類法律法規眾多、而且還要應對政府頻繁發布的臨時性法令。巴西是一個稅費種類較多的國家，稅種多達58種，分為聯邦稅、州稅（44種）及市稅3級，其繳納比例為63.5%、23.5%和13%。其中，車輛進口要繳納關稅、工業產品稅（即IPI稅）及流通稅等，這部分成本占到車輛進口總成本的一半以上。

除了繁重的進口稅費外，巴西汽車市場還有一個獨特之處，即獨特的車用燃料。巴西的在用乘用車百分百使用混合燃料，加油站已不供應純汽油燃料，因此在巴西道路上，已經看不到完全使用純汽油的乘用車。巴西已然成為迄今為止世界上彈性燃料（即汽油與乙醇燃料混合）技術運用最為成熟和普及的國家。

在巴西，大多數人都沒有存錢的概念，他們掙錢的目的就是為了支付各種分期債務。巴西政府為極力倡導信貸消費，汽車市場的增長與政府信貸體系放寬有著直接的關系。但巴西的金融體系還不成熟，人們的消費觀念也不夠成熟，再加上社會貧富分化十分嚴重，過度透支已經引起政府警覺，并開始收緊信貸政策。近年來，巴西的汽車銷量增長已經放緩，隨著政府調控更加深入，巴西汽車信貸消費預期也將回落。

但巴西自主品牌的發展卻遠遠落后于自身的汽車工業發展，路上跑的絕大部分車型都是歐、美、日、韓系車，自主品牌車輛鳳毛麟角，如此品牌失衡的狀況與同屬金磚四國的其他三國相比，可謂獨一無二。如今，多家中國自主品牌車企已進軍巴西市場，奇瑞、哈飛、金杯等品牌車型都已通過當地代理商引入。繼俄羅斯、澳大利亞等海外市場外，巴西逐漸成為中國自主品牌淘金的樂土。除了相繼開拓巴西市場外，多家中國車企也已經展開在當地投資建廠的計劃，包括長安、長城、力帆、奇瑞等自主品牌。

在南非這個基本沒有公共交通的國家，沒有車就等于沒有腿，南非人對一輛車的需求遠比中國人要迫切。南非人面臨的麻煩和中國人一樣，車價越來越低，油價越來越高。南非的社區報往往都有兩個專刊，一個是房源信息，一個就是汽車交易信息。

如今，南非已是全球十大工業國之一，全球五大農產品出口國之一，其工業設備、汽車的擁有量及發電量等均占整個非洲的一半以上。南非汽車保有量早在2008年時就已經突破了800萬輛，世界最大的十家汽車零配件供應商中的8家，以及世界4大輪胎制造商中的3家，都已在南非投資從事零配件的生產。

在國內，經常會聽說南非的車價很低，其實不然。以福特嘉年華為例，國內最高配也到不了12萬元，而在南非最低報價居然達到了15.8萬元。據南非當地人介紹，在南非買新車基本上沒有十萬元是下不來的。另外，南非滿大街都是豪華車，而且頂級車相對便宜。

南非的汽車工業只是給國外大廠商代工，南非人買車大多依賴進口。南非政府對汽車市場沒有做出太多的保護行為，造成很多進口車不需要繳納關稅，加上購車政策上的傾斜，好車的價格自然要比別的地方便宜很多。另外許多汽車廠商大打世界杯營銷，除了看中這個體育盛事的全球影響外，南非和非洲本身的汽車市場，也許是廠家的另一層考慮。

其中，南非商用汽車市場特征是：市場容量大，銷量穩定，出口強勁；南非實行雙鼓勵政策：鼓勵辦廠、鼓勵出口，因此世界各大汽車強國在南非都設有組裝廠，并從這里將自己的產品推向國際市場；南非標準局對汽車的要求十分嚴格，達不到標準的不能出售，同時南非也不允許進口二手車；此外，南非實行代理制銷售，經營模式與歐美國家相似。

金融危機過后，由于南非經濟本身并不穩定，人們的汽車消費兩極分化趨勢更明顯，物美價廉的汽車深得當地居民的喜歡，這給了中國汽車乘虛而入的機會。如今，中國多家汽車企業如一汽、北汽、奇瑞、長城都已打入了南非市場，中國車也開始為南非人民所接受。

差異化的消費習慣與需求結構

巴西汽車市場的需求結構主要是由那些年輕熱情的初購車主來推動汽車消費的，在巴西年輕人更愿意購買一輛車，而不是積蓄買房。這些人以20歲～39歲的年輕人口為主，占到全國汽車消費群體的34%，其中巴西職業女性的汽車需求增長旺盛，另外一些少生孩子或丁克家庭的汽車需求也日益增加。上述消費者喜歡小型兩廂車和緊湊型SUV，當地汽車銷量的45%是1.0L的轎車，84%使用乙醇汽油。此外，巴西當地受經濟刺激政策影響，依靠汽車貸款的消費者也開始大幅增加。另一方面，巴西當地處于上升期的汽車消費人群，主要集中在 中產階級上，過去十年，巴西中產階級開始崛起，人數增加了4000萬人。

印度汽車市場的需求結構主要表現是中產階級擁有大量購車需求，以21歲～40歲的已婚男性為主，主要是一些商人、專業人士、中層管理人員等，并擁有4～6人的核心家庭。在印度，汽車價格和燃油經濟性是消費者的主要考慮因素，他們喜歡那些知名品牌或大眾認可的品牌，其中微型和小型兩廂車最受歡迎。另外，印度的收入與社會價值觀呈現兩級分化，往往印度消費者對汽車產品了解甚少，購車決定往往基于試駕體驗與口碑。

俄羅斯汽車市場需求結構表現較為突出的是再購需求，再購需求已經成為當地主體成熟型消費者，這些人以31歲～40歲的中老年消費者居多，占到全國汽車消費群體的33%；而41歲～60歲的再購消費者，則占到全國汽車消費群體的33%。其中男性比例為64%，主要以專業人士（42%）和部門主管（28%）為主。俄羅斯消費者對汽車質量、可靠性及安全性的重視程度超過外觀設計和舒適性，他們往往 喜歡緊湊型轎車，比如中型或大型SUV，其中最喜歡德國和日本的汽車品牌，但也有11%的消費者會考慮中國品牌，成為了中國汽車廠商進軍俄羅斯的基礎條件。尼爾森調查顯示，俄羅斯居民2012年購車意愿上升11%，53%的車主選擇汽車貸款，年輕買家更看重造型設計、操控性、安全性和舒適度。

南非汽車市場需求結構比較特殊，經濟穩定的中老年車主成為當地主流消費人群，年齡主要集中在35歲～49歲（39%），50歲以上（33%），男性比例為62%，多是一些來自大城市的富裕家庭。在南非，實用性、性能和燃油經濟性是汽車消費者主要的考慮因素，其中轎車占50%以上的市場份額，柴油和混合動力汽車銷量增長迅速，汽車貸款較為普遍，貸款期平均為43個月。南非汽車市場投資前景廣闊，但受高犯罪率和失業率制約，富裕與貧窮人口兩極分化嚴重，年輕人口在不斷增加，15歲～24歲的人群只占全國人口的1/3，且教育和收入水平較低。

中國汽車廠商的機會

中國汽車廠商要想進軍金磚四國，首先要對其市場潛力和風險進行評估。尼爾森研究表明：在外商投資環境中，只有巴西市場是相對較好的，其他三國的外商投資環境不是那么盡如人意；中國車企進軍金磚四國后，競爭壓力最大的國家是印度；南非汽車市場相對其他三國的需求潛力不是那么明顯；俄羅斯汽車技術的差距最為明顯；但在產品匹配度上看，金磚四國的表現均為良好。

此外，中國汽車企業把握金磚四國機會的關鍵途徑主要包括以下四方面：識別潛力消費者、抓住有競爭力的產品、充分利用優惠政策、尋求當地的合作伙伴。

在識別潛力消費者上，尼爾森研究給出的建議是印度和巴西的潛力消費者主要集中在年輕的專業人士及新興中產階級中，而俄羅斯和南非的潛力消費者則主要集中在增股或換購需求為主的成熟型消費者中。

在抓住有競爭力的產品上，尼爾森研究給出的建議是印度有競爭力的產品主要是微型和小型兩廂車；俄羅斯有競爭力的產品主要是緊湊型轎車和SUV；巴西有競爭力的產品主要是小型兩廂車及緊湊型SUV；南非有競爭力的產品主要有皮卡和緊湊型轎車。

至于如何充分利用當地的優惠政策，就得要求中國汽車企業主要了解當地的區域內的自由貿易協定、基于本地生產企業的關稅和稅費減免、研發與基建投資的補貼，以及國家政府貸款和低價土地出讓等條文規定。

中國汽車廠商如何選擇并尋求當地的合作伙伴，尼爾森研究給出的建議最好是選擇那些與本地企業聯合開發和生產的企業、與有實力的經銷商集團合作的企業、成立或聯合專業的汽車金融公司的企業，以及與跨國汽車企業共同投資的企業。

另一方面，我們經常會看到一些國內汽車企業的高層領導出國外訪調研海外市場，通常這種對金磚四國市場的調研與決策要分階段循序漸進，不能操之過急。

第一階段是市場探索性調研階段，起碼需要三、四個月的時間，研究內容主要包括：當地的汽車市場規模和增長情況、當地汽車市場的競爭格局、當地汽車消費者的特征和行為表現、當地汽車及汽車相關的政策法規壁壘、當地的汽車文化接受度，以及初步商業可行性評估報告等。

第二階段是產品適應性開發階段，最久需要半年的時間，研究內容主要包括：外觀設計優化、技術和裝備偏好、產品和價格接受度、競爭產品/技術評估、認證和國產化評估、生產和供應基地評估等。

第三階段是產品上市投放階段，需要半年甚至一年左右的時間，研究內容主要包括汽車品牌和產品接受度、汽車產品和市場定位、汽車產品價格和配置組合、汽車產品廣告創意評估、媒介渠道組合及分銷與服務模式。