北京出租，歸位與前行

蔡鎏

政府用“看得見的手”使得司機、乘客、公司這三個利益主體取得了各自比較滿意的結果

6月10日，北京出租車價格正式調整，全市6.6萬輛出租車已于7月1日前全部完成調價。調價后的3公里基價由10元調整為13元，并調高了低速行駛等待費，鼓勵司機高峰時段運營。

本次北京出租車價格調整距離上一次在2006年的調價已經過去了7年之久，7年間CPI上漲明顯，各項消費品上漲的同時，出租車價格卻在7年間一直沒有松動。出租車司機的收入在7年間不僅沒有任何增加，反而處在在不斷下降之中。出租車司機每天工作12個小時以上，一個月收入才不過4千元左右。司機的積極性因此被嚴重削弱了，很多司機嫌錢少就不干了，趴活、挑活、拒載的現象明顯增多了。

由于很多熟悉城市道路的城區老司機的離職，出租車公司只能去招聘遠郊區縣的司機，很多年輕的司機之前根本就沒有開過出租車，由于著急用人，出租車公司沒有對他們進行系統的培訓就讓他們匆忙上崗，乘客上車后除非自己指路，要不連很常見的幾個地點都可能去不了，這樣的情況記者遇到了不止一次。出租車趴活的現象嚴重，高峰時段很多出租車都不愿意出活，打車難成了北京讓人頭疼的大問題。記者打車時曾和一位司機聊起過拒載的問題，“我們每天早晨一睜眼就是兩百塊份錢，誰不想多拉兩個活多賺錢啊，可是高峰時段堵成那樣，油耗那么大，拉客賠錢誰愿意”，司機師傅向記者抱怨。

司機受益 積極性提高

北京出租車司機飽受詬病，出租車作為一個城市的名片，這樣的服務給首都形象減分不少。那么本輪調價后，北京出租車打車難和服務差的問題有沒有得到明顯改善呢。為此，記者近日體驗了一下調價后北京打的的情況，發現高峰時段的哥“趴車”不出活的現象減少了，高峰時段打車要比以前容易了很多。本次調價后早晚高峰時段的低速行駛等候費，由每5分鐘加收1公里租價調整為每5分鐘加收2公里租價。司機不用再擔心堵車時的高油耗費用了，不再“挑活”，一般逢人就拉。而乘客們看到高峰時段堵車時計價器上快速跳動的數字，如果不是因為特殊情況，一般也不會選擇打車了。這就有效緩解了高峰時段打車難的難題。

以前晚高峰時我從西單這兒過，隔幾米就有人招手打車，現在沒這景兒了，都坐地鐵去了。”金銀建出租車公司的周師傅說，原本司機都不愿意拉的短途乘客，在調價后，多數都不再打車。新月聯合出租車公司王師傅說，調價以來，平均每天約多賺40元，“大多車都這樣，有些高點會到60多元。”

在價格機制的刺激下，司機的積極性有了很大提高，說明這一次調價對北京市出租車行業起了很好的促進作用，用市場化的手段解決打車難的問題初戰告捷。但是，同時又有司機爆料說，公司已經開始變相漲份錢。如將提高車輛修理費、保養費等。有業內人士稱，出租車公司找出各種借口變相漲份錢很容易。北京市在本次出租車調價上的宗旨就是要將調價帶來的收入增加完全讓司機個人享受，出租車公司不應該在此輪調價中分得一杯羹，蠶食司機的利益，這樣就違背了調價的初衷。北京市交通委表示對于存在變相提份錢的出租車公司發現后會嚴肅處理。

大公司化利于規范市場

關于北京出租車是否應該轉公司制為個體制的爭論一直沒有停止過。出租車公司在社會上很多人看來是“不出力，只收租”的剝削角色，因此很多人都在呼吁北京出租車取消公司制。但是，大家沒有看到的是北京出租車公司對于整個行業的規范管理作用。出租車行業是一個風險事故率高發的行業，作為公共交通的補充，它的安全規范與我們每個人都相關。風險事故高發，就要求這個行業具有很好的抗風險能力。在面對突發交通事故等情況時，個體出租車的抗風險能力是很弱的，個體司機在為車輛購置保險時，出于經濟考慮，除了一些硬性規定必須上的保險之外，其他的保險他們很少購買。這就造成在出現意外事故時，個體司機沒有能力對乘客進行合理的賠償，乘客的利益也就無法得到充分的保證。公司制則具有很好的抗風險能力，為每一位乘客提供安全的保障。

同時，出租車公司有利于整個出租車行業管理的規范化。通過有效的管理，合理的資源配置，出租車公司在配置運能、保證供給方面起到了很大的作用。天津出租車實行的是完全的個體制，天津模式在調配運能、保證供給方面就存在了很大的問題。因為，出租車完全是個體的，司機完全可以根據自己的安排出活，沒有份錢的壓力，司機可以很容易地賺到了他們想要的理想收入，他們很多人就會選擇不出車，這就造成了有限的社會出租車資源的很大浪費，供給不足，打車難的問題就凸顯了。同時，由于完全是個體司機，他們結合自身的經濟利益考慮，在遇上雨雪、災害性天氣時，司機為了避免出現交通事故或者車輛損傷，在這些天氣他們會選擇不出活，而這些天氣恰恰是乘客對于打車的需求最旺盛的時候，需求旺盛、供給卻嚴重不足，缺乏有效管理的出租車市場很難很好的為公眾提供良好的服務。而北京實行的公司制就能很好的避免這個問題，司機有份錢的壓力，不可能長期歇在家里不出活，在遇上突發性災害天氣時，出租車公司可以配合政府，通過一系列的調節手段，保證突發天氣的車輛供給，很好地實現了出租車作為公共交通的補充在服務大眾方面的功能。若是完全的市場化，則在出租車的管理上很容易出現混亂問題。

未來北京出租車的改革可以借鑒上海模式，上海實行的也是公司制。上海的公司制與北京相比較而言，上海只存在幾家大型的出租車公司，而北京目前有200多家。由于只有幾家大的出租車公司，政府在對出租車行業的管理上就能大為省心，很容易建立統一的行業標準，規范的服務意識，實現出租車行業的規范化管理。大公司模式的規范化管理，使得上海成為全國范圍內出租車服務水平最高的城市之一。未來北京可以學習上海的經驗，通過競爭機制，將服務水平差的小型出租車公司淘汰、兼并掉，最后僅保留幾家服務規范化的大型出租車公司，這樣北京市政府在對整個出租車行業的管控上就會簡單高效很多，規范化管理提升整個出租車行業的效率和服務。

乘客出行效率提高明顯

最后，這次調價后，貌似受損失最大的是乘客，他們要承擔更多的費用，當然不會滿意。但是，乘客在受損失的同時也是受益者。因為，一些可打可不打車的乘客在漲價后會選擇便宜的公共交通，這就把一部分運能釋放了。同時，由于低速行駛費的提高，司機不再躲著高峰不出車。供給上去了，需求降低了，使得乘客的打車效率得到了很大的提升，原來可能需要等候20分鐘以上才能打到車，現在2分鐘就能搞定。在合理的價格范圍內，出行效率的提高是打車一族最關心的，選擇打車而不是乘坐公共交通，最大的目的就是提高出行效率。從這個角度看，乘客在這次價格調控中也是受益者。

本次出租車調價，政府利用價格杠桿取得了很好的效果，改變了幾個月前北京出租車行業市場和政府管控均失靈的現象。政府用“看得見的手”使得司機、乘客、公司這三個利益主體取得了各自比較滿意的結果。未來通過對出租車行業的進一步調整規范，政府調控和市場機制相結合，北京出租車的整體服務水平將得到長期良好的發展。