公車改革不應該成為世紀難題

李實

乘著中央“新八條”的東風，中國汽車業一直以來“省部級領導應帶頭乘坐自主品牌汽車”的呼吁終于有了實質性進展，多省政府出臺文件規定領導人換乘公務用車需選擇國產自主品牌。

但僅以此推斷飽受詬病的“車輪上的浪費和腐敗”將壽終正寢還為時尚早，因為自從1994年國家出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，時而轟轟烈烈、時而無聲無息的公車改革20年來經歷了三波浪潮，雖然各地高招不斷，但最后總似流星劃過，先是式微，繼而反彈。財政部統計顯示，2011年，中央行政單位、事業單位和其他單位車輛購置及運行費達到59.15億元，占“三公”消費總數六成以上。盡管國家明文規定省部級以下單位不再配專車，但到了執行層面后，就不難發現這個初衷良好的政策被涂上了一層無奈的滑稽色彩，為縣處級甚至科級干部配備固定用車的單位比比皆是，全國超編配車率高達50%以上。官方公布的數據是全國公車數量200多萬輛，每年公務用車消費支出近2000億元。

更為驚人的是，如果說公車配置是第一張大嘴的話，隨之而來的巨大浪費才是真正的無底洞。據測算，一輛普通社會轎車每萬公里運輸成本0.82萬元，而機關公務轎車竟高達3萬元以上，更有甚者，一邊是公車愈加豪華的配置，另一邊是隔三差五報銷維修費的怪象，有的公車一年維修費高達10萬元以上，甚至一年更換了40多個輪胎……

不厭其煩地羅列這些數字的目的旨在證明公車改革并非“能不能、難不難”的問題，而是“愿不愿”。有些地方政府把公車改革定義為“技術性難題”的根本原因在于缺乏向自身利益開刀的勇氣。縱觀世界，公車使用不外配給制、社會化、貨幣化三個途徑。對公車改革怒其不爭的公眾總會搜羅其他國家的成熟經驗以資借鑒，比如韓國首爾人口1200萬，擁有近300萬輛機動車，但“官車”只有4輛；比如美國為了防止公車私用，統一為其安裝GPS，噴涂特殊標志以便公眾監督。但這些他山之石一到中國似乎總會水土不服，比如，2009年杭州啟動“取消專車、改發車貼”的公車改革后，立即有人提出“打車不方便”，試圖恢復局級干部專車；比如廣州宣布公車上將安裝GPS和身份識別系統以加強監管后，測算出的首年安裝費即達5.2億元，且之后的年管理費亦高達1.2億元。

公車拍賣可能導致國有資產賤賣，發放車補又可能讓官員得隴望蜀。公車改革果真難于上青天嗎？確保政府清廉、官員清白的三根保險杠應該是制度設計、常態監督和懲處措施，而長期存在的公車問題，在官員的神氣與公眾的怨氣之間，我們忽略的恰恰是公車配置的設計初衷是否合理。換言之，中國公車難改的癥結便是它的設計基點始終是官員的福利化而非政府的工具化，這樣的出發點自然容易導致官員的互相攀比，滋生他們的特權意識，也就很難對公車實施科技化監管和標識化出行。

如果公車是工具，就只能在“善其事”時才可“利其器”。據新疆奇臺縣紀委監察局副局長俞江估算，安裝GPS以來，全縣400輛公車較上年同期縮短行程80萬公里。這個耐人尋味的數字彈出的弦外之音是官員們“上年同期”多跑的“80萬公里”都干什么去了？可見，將公車改為公職人員履行職務的必備工具后，它就是必須支付的行政成本，只要立好配工具的規矩，訂好領工具的條件，再加上有公眾盯著，問責追著，無論是車價等“硬指標”還是維修等“軟監管”的難題都會迎刃而解。