態度 新能源汽車發展需要重新定位

董揚

最近，新能源汽車特別是電動汽車有進展很快，但也出現了和原來估計有差異的地方。一種事物發展一段時間，出現與預想不一致的地方，也屬正常現象。

從新能源汽車最近的表現可以看出，純電動和PLUG-IN車型的數量沒有預想中的增速快，還出了幾次安全問題；燃料電池汽車的進展則比預料的快，混合動力汽車進展更快。因此現在出現一種聲音：電動汽車是否不行了？我認為對新能源汽車的發展需要重新定位，而不是評判誰行誰不行。

重新定位之純電動汽車

改變的不是方向而是幻想

針對當前對純電動汽車發展的一些質疑，我認為值得反思：有一部分專家、官員、社會人士包括媒體把電動汽車想象得太美好，靠它可以彎道超車，靠它可以引起革命——這種想法應該改變。其實，現在大家失望的不是電動汽車發展的問題，而是幻想的破滅。

純電動汽車比預想中顯得進展較慢，但我認為不算太慢，只是原來我們認為很快可以用純電動汽車代替汽油車、柴油車，現在發現還做不到。純電動汽車的電池有進展，且速度不慢，但離想象的目標還差很多。

采用電力作為汽車驅動力的好處，一是可以擺脫對化石能源的依賴，采用多種能源獲取動力；二是可以改變汽車污染排放地點。電動汽車（或者說純電驅動）作為未來汽車的發展方向沒有錯，我們應當堅定地發展下去?；仡櫾瓉泶龠M國家大力發展新能源汽車的一些問題，現在依然存在：石油能源儲量有限，全球變暖，有害氣體大量排放，特別自去年以來PM2.5問題日趨嚴重。還有交通擁堵的問題，當然這不僅僅是汽車造成的問題，發展電動汽車也不能保證不堵車。

正是由于促進電動汽車發展的主要因素依然存在，因此總的方向沒有問題，不能改變。

不是安全問題而是認識不足

關于電動汽車的安全問題，是由于現在人們對電動汽車的規律研究得還不夠，需要進一步努力，而不是它不行。

根據近兩、三年電動汽車發展的情況，很多問題比原來預想的要復雜，比如安全問題，現在車用的鋰電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰等幾類，當時有人認為選擇溫度較低的磷酸鐵鋰電池，安全問題就解決了，現在看來沒有解決，這些都需要長期的實驗。

這里我不禁要回憶一下，其實汽油這種燃料也相當不安全。由于其比重原因，汽油一旦著火會呈蔓延之勢，與天然氣相比，同樣的燃燒其危害要大得多。但是，因為人們現在對汽油的了解相對透徹，有非常完善的辦法來防止汽油的危害，所以人們感覺它相對安全。對于電動汽車，我們現在還知之甚少。比如：在美國有一起事故，由于不知道電動汽車出了事故應該把電池中的余電放光，導致電池自身反應中產生了很多氫氣，引起實驗室著火。這說明，現在人們對電動汽車的規律研究得還不夠，需要進一步努力，而不是它不行。

幻夢已經破滅實干才能興業

對于原來想做和支持做電動汽車的人，可以分成兩類：一類是實干者，一類是幻想者?；孟胝叩膲粢呀浧茰缌耍瑢嵏烧邞摳訄詻Q地干下去。

我認為，一件事情推進一段時間后，發現有難度，我們應該知難而進而不是知難而退。正因為當前純電動汽車出現問題，才應該受到更多關注，為之付出更多努力，以更大的決心面對其發展，而不是懷疑。

因此對電動汽車的發展，我認為要繼續堅持其發展，但要客觀地看待，不要對它寄予不切實際的希望，認為它能改變中國甚至人類的未來。這不是電動汽車本身的錯誤，是我們自己想錯了。

重新定位之混合動力汽車

認識不足造成混動汽車作用被低估

對于混合動力汽車而言，我一直認為，我們對它的認識不足。很多人把混合動力汽車看成電動汽車的過渡產品，如果這么看，我認為低估了混合動力的作用。對于歐盟現在的120g/km碳排放標準，好的發動機能夠達到，但未來如果實施了95g/km的標準，不采用混合動力系統就不可能達標。

混合動力系統是內燃機的升級版

就技術而言，混合動力系統應該被看作內燃機的升級版。作為衡量汽車發動機性能的重要參數之一，扭矩越大，發動機輸出的“勁”越大。內燃機的特性比較“軟”，發動機達到了某個速度前一直產生負的轉矩，低速行駛時扭矩比較??；而電動機通過切割磁力線產生力，轉速為零時切割最多，轉速越快時切割越少。因此，電動機速度越低扭矩越大，在零轉速下也可以產生高轉矩。電動機的這種特性在低速扭矩上對內燃機是很好的補充。

在功率消耗方面，電動機彌補了內燃機的短板。內燃機的燃燒過程不可逆，無論是正轉還是反轉都消耗功率；而電動機的電流切割磁力線的過程可逆，在電動機反轉的時候就有可能變成發電機。

縱觀整個系統，兩種驅動方式互為補充，性能得以提升。由于電動機的低速特性，使其與內燃機放在一起組成混合動力系統時，一方面可以做到downsize——縮小發動機的尺寸和排量，實現整體節油；通過制動，即剎車、反轉，發出電流，儲存剎車過程中的能量。在這中組合中起到的作用，可以使整個系統性能有明顯提高，大大提升了現在發動機的檔次。

單車成本應用混合動力系統比純電動低很多

現階段，與純電動汽車相比，混合動力汽車的實用性要高得多。由于混合動力不需要儲存全部過程的能量，只需要夠它起停、啟動、中間有一段純電里程行駛的能量就可以。混合動力的電池和純電動車型所需的電池相比，只需要其五分之一或十分之一。這樣與純電動車型相比，可以大大降低成本。比如同樣大小的純電動車和內燃機汽車相比，大概純電動的成本要高一倍以上，但混合動力和原來的純內燃機的汽車相比大概成本提高10%？30%，最高不超過50%。

要達到同等節油量，采取混合動力系統成本更低

結合前面這樣的特點，在同等投入的條件下，混合動力汽車在節油方面可以比純電動起到大得多的作用。如果我們在汽油車中普及了現在豐田、本田的技術（他們的技術還不一樣），即使把車價提高10%？20%，但可以節省20%？30%的油，也是有市場競爭力的。但是如果不用這條路線，要達到節省20%？30%的油，至少得采用一千萬輛純電動汽車。而這一千萬輛純電動汽車的總投入，絕不是混合動力可以同日而語的，成本會大得多。

綜上所述，從產業化的角度講，現在絕對應該立足于混合動力汽車，而不是立足于純電動汽車。就這一問題，我在兩年前曾請教過萬鋼副主席，他表示，把發展純電動汽車列為國家戰略原因在于，如果沒有政府財政大量的補貼，只靠企業乃至于行業都無法辦到，必須有國家戰略進行推動。

混合動力汽車只靠行業戰略就可以推動。如果油價再高的時候，混合動力汽車會更有市場；如果國家在稅收上再采取一些優惠措施，甚至不需要補貼就可以在市場上進行相當程度的推廣。量上去了，全社會節油效果就明顯了。因此，從產業化的角度講應該注重推廣混合動力汽車。

對混合動力汽車的推廣建議

我國和汽車有關的稅費政策要做調整

當前，我國現有汽車稅費政策有點“懶”，主要是與價格掛鉤；與車型尺寸掛鉤；在生產環節征收。

現在世界上發達國家，比如歐美日等的汽車稅費政策已經調整，更多與油耗、碳排放掛鉤。相比之下，我國的現有汽車稅費政策比起改為與油耗掛鉤，改為在消費或銷售端征收要省事，但是對于節能減排不利，必須調整。

生產企業要重視混合動力汽車

整車廠要注重對混合動力系統的開發，電池廠、電機廠也要優先考慮混合動力專用的電機或電池，其中有些方面和純電動車型的要求相比是有區別的，必須注意。

研發生產從用戶角度考慮，而不是從原理角度考慮

為了節油，傳統汽車上的空調系統、助力轉向系統、甚至于油箱等很多部分都要改變。在使用混合動力系統時，有些工況下只用電動，噪聲產生的源頭也不一樣，必須經過很精細的研究開發才能發現并解決。必須特別提醒一下我們國內的生產企業，包括政府，我們現在的很多成果停留在樣機階段，還沒有達到成熟的市場化階段，都需要繼續努力。如果我們就做一兩輛給人看，那已經有了；如果讓大家開著沒有問題，能用且好用，從用戶角度考慮，而不是從原理角度考慮。真正做到豐田當初開發普銳斯時的三條原則非常不易，絕不比開發純電動車型的難度小。

當前對于新能源汽車需要重新定位，我們要研究分析純電動汽車的優、缺點和發展階段中的特點，分析混合動力的優、缺點和現階段的特點，不要馬上下結論認為純電動汽車不行，而是要在它們發展一段時間后發現新的特點。

哪一個開發研究上要加力，哪一個是市場上要加力，這是現階段要解決的問題。我認為，要重新做好新能源汽車發展的定位，混合動力汽車在市場化上要加力，純電動汽車在研究上要加力。