電動(dòng)退燒 混動(dòng)升溫

純電動(dòng)、混合動(dòng)力發(fā)展比拼

純電動(dòng)汽車的發(fā)展一直都充滿坎坷。以雷諾日產(chǎn)為例，從2008年開始，雷諾日產(chǎn)就表示將投入5～10億美元用于電動(dòng)車項(xiàng)目。2010年，聆風(fēng)在各界的期待中在美國和日本上市，不久之后，日產(chǎn)汽車CEO戈恩提出豪言壯語：2016財(cái)年截止時(shí)，雷諾和日產(chǎn)將累計(jì)銷售150萬輛電動(dòng)車。然而直至2012年11月底，該車的全球銷量共計(jì)42700輛，大大低于預(yù)期。為了提振銷量，日產(chǎn)推出了低價(jià)版本聆風(fēng)。然而到2013年，號(hào)稱全球最暢銷純電動(dòng)汽車的聆風(fēng)，其銷量也不過6萬輛，加上雷諾旗下4款電動(dòng)車共24688輛的總銷量，兩家公司電動(dòng)車銷量總計(jì)不到10萬輛，盡管今年聆風(fēng)銷量一路走高，但想要在2016年達(dá)到150萬的目標(biāo)可說是困難重重。情況與此相似的還有通用旗下的雪弗蘭沃藍(lán)達(dá)增程式電動(dòng)車。由于銷量不佳，通用在2012年曾將雪佛萊沃藍(lán)達(dá)電動(dòng)車停產(chǎn)五個(gè)月。此前，通用也曾將沃藍(lán)達(dá)的生產(chǎn)活動(dòng)暫停了一個(gè)月之久。通用將停產(chǎn)的原因歸結(jié)為市場需求弱于預(yù)期，從而導(dǎo)致產(chǎn)品滯銷。此外，2012年年初，在各國車企正在著力發(fā)展電動(dòng)車技術(shù)的當(dāng)頭，最早提出電動(dòng)車技術(shù)、且在當(dāng)時(shí)處于領(lǐng)先的豐田公司宣布放棄之前大規(guī)模銷售eQ電動(dòng)車的計(jì)劃。當(dāng)時(shí)豐田曾表示，他們本預(yù)計(jì)該車型的年銷量將達(dá)到數(shù)千輛，但兩年之后卻發(fā)現(xiàn)這一指標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。從去年開始，A123、CODA和菲斯科等涉及純電動(dòng)車領(lǐng)域的諸多知名企業(yè)紛紛破產(chǎn)更是彰顯了純電動(dòng)車發(fā)展路途之艱難。

即使從宏觀來看，純電動(dòng)汽車的現(xiàn)狀也不容樂觀。根據(jù)WardsAuto的統(tǒng)計(jì)，去年美國純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車銷量大約為58500輛。插電式混合動(dòng)力車的銷量占美國新車銷售總量的0.3%，而純電動(dòng)電池車僅占0.1%。由于純電動(dòng)車長期銷量不振，日前美國能源部發(fā)言稱，2015年前部署100萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)。

反觀混合動(dòng)力的發(fā)展?fàn)顩r，顯然比純電動(dòng)車好了許多。早早改變了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的豐田汽車在放棄電動(dòng)車的大規(guī)模推廣計(jì)劃之后得以集中精力發(fā)展其擅長的混合動(dòng)力汽車。而在當(dāng)時(shí)，豐田在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域就擁有充分的領(lǐng)先優(yōu)勢，而事實(shí)上，這一優(yōu)勢成為豐田未來幾年市場競爭中脫穎而出的一把利劍。隨著第三代豐田普銳斯成為2011年度日本最暢銷車型，并在其上市第二年之后就被冠以“全球最受歡迎的混合動(dòng)力車”之名，可見其上升勢頭頗為強(qiáng)勁。而在目前的新能源汽車市場上，相比電動(dòng)車而言，混合動(dòng)力車已經(jīng)在世界范圍內(nèi)較大規(guī)模地實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并取得了一定的市場占有率。有數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，全球混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)銷量超過450萬輛。其中，日本累計(jì)銷量超過150萬輛，美國累計(jì)銷售近216萬輛，歐洲累計(jì)銷售超過45萬輛。正是由于看到了混合動(dòng)力車的市場價(jià)值，眾多國際品牌均降低了發(fā)展純電動(dòng)車的優(yōu)先級(jí)別。今年，大眾汽車計(jì)劃在歐洲等市場推出4款新型混合動(dòng)力SUV；保時(shí)捷日前也透露，該品牌未來所有的車型都將提供混合動(dòng)力-電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)；沃爾沃日前也計(jì)劃將V60插電式混合動(dòng)力車的產(chǎn)能提高90%，以滿足大大超過超出預(yù)期的市場需求。甚至連一直致力于電動(dòng)車開發(fā)的日產(chǎn)，也開始將投入重心向混合動(dòng)力傾斜。2012年，日產(chǎn)汽車新能源車型計(jì)劃曝光，計(jì)劃顯示，日產(chǎn)將在在混合動(dòng)力車領(lǐng)域加大投入，在未來5年內(nèi)推出15款新混動(dòng)車型。日產(chǎn)首席運(yùn)營官志賀俊之對日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略方向的轉(zhuǎn)移解釋道，“日產(chǎn)汽車必須走混合動(dòng)力化的道路。我們無法從內(nèi)燃機(jī)直接跳躍至零排放階段。在兩者之間需要過渡。……現(xiàn)在日產(chǎn)汽車改變了優(yōu)先級(jí)。”

從研發(fā)動(dòng)向來看，目前豐田正準(zhǔn)備擴(kuò)大鋰離子電池生產(chǎn)，將其配備于混合動(dòng)力車普銳斯的新車型。公司計(jì)劃今后增加采用比以往電池更易于小型化的鋰離子電池，通過減輕車體重量，改善燃效，延長續(xù)航距離，并提升汽車的易用性。據(jù)了解，盡管在電動(dòng)車方面，電池的關(guān)鍵技術(shù)難題仍未有明顯突破，但由于鋰離子電池技術(shù)開發(fā)取得了一定進(jìn)展，目前已經(jīng)用于豐田的“普銳斯α”、“普銳斯PHV”以及日產(chǎn)電動(dòng)汽車“聆風(fēng)”等。如果因豐田的全面采用而加速鋰離子電池的普及，量產(chǎn)帶來的成本削減也值得期待，這一研發(fā)進(jìn)展也同樣將推動(dòng)鋰離子電動(dòng)汽車的發(fā)展。然而若想要借此全面發(fā)展電動(dòng)汽車，目前還為時(shí)尚早。

可見，就目前的形勢來看，混合動(dòng)力汽車比較適合現(xiàn)在的發(fā)展現(xiàn)狀，具有更高的市場價(jià)值，也更容易為消費(fèi)者所接受。但很顯然，由于能源壓力的日益增大，純電動(dòng)汽車仍是未來汽車的發(fā)展方向。

純電動(dòng)車遇冷原因何在？

據(jù)了解，電動(dòng)汽車如此尷尬的原因很多，但歸根結(jié)底其主要問題無非集中在售價(jià)、電池性能、車輛安全和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這幾點(diǎn)上。就此，尼爾森汽車高級(jí)總監(jiān)高南山表示，盡管近年來消費(fèi)者對混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車的購買意愿比較高，但是并沒有看到大規(guī)模的購買行為。究其原因，首先是因?yàn)閷τ诖蠖鄶?shù)消費(fèi)者來而言，這種技術(shù)意味著昂貴的價(jià)格，必須比一般的汽油車花費(fèi)更多的金錢才能買到。而對于電動(dòng)車而言，高成本往往是產(chǎn)生電池技術(shù)。這種期望和支付能力的矛盾是電動(dòng)車在很多國家普及率不高的原因之一。其次，電動(dòng)車現(xiàn)在的續(xù)航里程和充電時(shí)間還不能達(dá)到消費(fèi)者的預(yù)期，造成了使用不便。顯然，解決電動(dòng)車?yán)Ь车年P(guān)鍵在于電池技術(shù)，而現(xiàn)在，電池技術(shù)在全球范圍內(nèi)并無顯著突破。目前，比較常見的電動(dòng)汽車用電池有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。其中，鉛酸電池由于其技術(shù)比較成熟、成本低、能高頻率放電，是目前惟一可供大批量生產(chǎn)的電動(dòng)汽車用電池，但其比能量、比功率和能量密度都比較低，因此以它為動(dòng)力源的電動(dòng)車無法擁有良好的車速和續(xù)駛里程。此外，同等容量下鉛酸電池重量和體積都過大，還伴隨著污染問題亟待解決。鎳鎘、鎳氫電池盡管性能比鉛酸電池好，技術(shù)也比較成熟，但其污染問題也導(dǎo)致它們無法被市場接受。目前，正在有越來越多的汽車廠家選擇鋰電池作為動(dòng)力電池，大大提高了動(dòng)力性能和續(xù)駛里程，但成本高、安全性能差成為了制約它發(fā)展的瓶頸。近年來國內(nèi)外鋰電池組著火事件頻發(fā)，將鋰電池推上了風(fēng)口浪尖。然而業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，不能因?yàn)樗陌踩[患而因噎廢食，而是應(yīng)當(dāng)繼續(xù)研究能夠提高其安全性能的技術(shù)。除了上述電動(dòng)車用電池之外，現(xiàn)在熱度很高的燃料電池能量轉(zhuǎn)變效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反應(yīng)過程，能量轉(zhuǎn)化過程可以連續(xù)進(jìn)行，是理想的汽車用電池，但目前還處于研制階段，想要大規(guī)模推廣還需要靜待些時(shí)日。除電池性能問題之外，充電時(shí)間也是讓眾多消費(fèi)者望而卻步的原因。據(jù)了解，即使是號(hào)稱“超過半個(gè)世紀(jì)以來唯一成功的美國電動(dòng)汽車制造商”的特斯拉公司的產(chǎn)品Model S，其快速充電時(shí)間也至少需要1小時(shí)。作為代步工具來說，這顯然無法被大多數(shù)消費(fèi)者接受。若電動(dòng)汽車電池研發(fā)能夠取得突破性進(jìn)展，解決上述問題，電動(dòng)車將勢必成為未來的發(fā)展方向。

除電池問題之外，為發(fā)展電動(dòng)車而設(shè)立的基礎(chǔ)設(shè)施也是擺在電動(dòng)車發(fā)展道路上的一大阻礙。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)成為電動(dòng)汽車行業(yè)中爭議最大的問題之一，但至今仍未有最適宜的建設(shè)方式。以美國為例，2011年，美國能源部《2015年前部署100萬輛電動(dòng)汽車》分析報(bào)告，計(jì)劃從購買現(xiàn)金返還、撥款激勵(lì)社區(qū)電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展，但截至目前效果不佳。事實(shí)上，美國在推動(dòng)純電動(dòng)汽車方面和中國類似，均采取自上而下的投資和協(xié)調(diào)的模式。在美國，聯(lián)邦政府已投入約24億美元，推動(dòng)純電動(dòng)車技術(shù)，其中4億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但由于美國部分地區(qū)人們居住分散，充電設(shè)施不足的問題依舊比較突出。總地來說，美國的充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠健全，補(bǔ)貼優(yōu)惠實(shí)施得不順利，單獨(dú)平臺(tái)的制造成本壓力也非常大。此外據(jù)知情人士透露，早期一部分美國消費(fèi)者出于對電動(dòng)車的好奇和促銷手段的吸引選擇了聆風(fēng)，但現(xiàn)在，這個(gè)群體正在消失。這說明以前的商業(yè)推廣已經(jīng)無法讓這個(gè)群體對電動(dòng)車產(chǎn)生足夠的興趣，而電動(dòng)車的性能問題和高昂的價(jià)格又不足以讓更多的人加入到購買電動(dòng)車的行列。

混動(dòng)車強(qiáng)勁如何看待？

在某種程度上，混動(dòng)車的強(qiáng)勁勢頭正得益于電動(dòng)車目前的窘境。這首先要從混合動(dòng)力汽車的工作原理說起。

目前，混合動(dòng)力汽車多半采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，通過混合使用熱能和電力兩套系統(tǒng)開動(dòng)汽車。混合動(dòng)力汽車采用的是能夠滿足汽車巡航需要的較小發(fā)動(dòng)機(jī)，依靠電動(dòng)機(jī)或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動(dòng)力。其結(jié)果是提高了總體效率，同時(shí)并未犧牲性能。混合動(dòng)力汽車還可回收制動(dòng)能量。在傳統(tǒng)汽車中，當(dāng)司機(jī)踩制動(dòng)時(shí)，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。而混合動(dòng)力汽車卻能大部分回收這些能量，并將其暫時(shí)貯存起來供加速時(shí)再用。當(dāng)司機(jī)想要有最大的加速度時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)并聯(lián)工作，提供可與強(qiáng)大的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)钠鸩叫阅堋Ｔ趯铀傩砸蟛惶叩膱龊希旌蟿?dòng)力汽車可以單靠電機(jī)行駛，或者單靠汽油發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，或者二者結(jié)合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時(shí)使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。而在低速行駛時(shí)，可以單靠電機(jī)拖動(dòng)，不用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)輔助。即使在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)仍可保持操縱功能，提供比傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)更大的效率。一般來說，混動(dòng)汽車的燃油效率比同一型號(hào)的傳統(tǒng)汽車高出40%。由于目前的電池技術(shù)還遠(yuǎn)未能使純電動(dòng)車的電池性能達(dá)到與傳統(tǒng)汽車相當(dāng)?shù)睦硐霠顟B(tài)，混合動(dòng)力車所使用的內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)共同為汽車提供動(dòng)力的方式也就成了從傳統(tǒng)汽車向純電動(dòng)汽車過渡時(shí)期的理想選擇。內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)相輔相成地工作，既減少了油的耗費(fèi)量，又不必有純電動(dòng)車一旦沒電就無法行駛的擔(dān)憂。

從另一方面來講，雖然純電動(dòng)車號(hào)稱零污染、零排放，但體積龐大又昂貴的電池組、消費(fèi)者對電池安全性和使用壽命的擔(dān)憂、充電站等基礎(chǔ)設(shè)備仍未大范圍普及等難題，很大程度上阻礙了純電動(dòng)汽車的銷量增長。與之相比，混合動(dòng)力汽車配備了較小容量的蓄電電池，因而具有更高的穩(wěn)定性和可靠性。總地來說，目前混合動(dòng)力汽車的技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟可靠，全球僅豐田就已銷售了500萬輛混合動(dòng)力車。

而且混合動(dòng)力汽車的使用也非常方便，曾經(jīng)駕駛傳統(tǒng)汽油車的駕駛者在駕駛混合動(dòng)力車的時(shí)候不用改變?nèi)魏问褂昧?xí)慣。

除此之外，雖然混合動(dòng)力汽車比傳統(tǒng)燃油汽車價(jià)格高出不少，例如豐田凱美瑞混動(dòng)版比普通版貴了3500美元；福特的Fusion售價(jià)也是高達(dá)3萬多美元。但其突出的燃油經(jīng)濟(jì)性、優(yōu)于純電動(dòng)汽車的性能和相對較低的價(jià)格，讓不少美國消費(fèi)者掏錢買單。

另外，由于現(xiàn)今世界能源問題日趨嚴(yán)峻，對石油資源的極大依賴不僅加劇了能源危機(jī)，更造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染。就汽車工業(yè)來說，人類目前迫切需要其他能源替代石油資源。而此時(shí)，不消耗石油資源的純電動(dòng)汽車的相關(guān)技術(shù)并未成熟，為了滿足節(jié)能環(huán)保的要求，用混合動(dòng)力汽車作為低油耗的過渡期產(chǎn)品是目前的最佳選擇。

綜上所述，由于電池技術(shù)、環(huán)境污染等諸多客觀因素的限制，混合動(dòng)力汽車在全世界范圍內(nèi)都是作為從傳統(tǒng)汽車到純電動(dòng)汽車的發(fā)展過渡時(shí)期為人們所歡迎。由于其較為成熟的技術(shù)和穩(wěn)定可靠的性能，混合動(dòng)力汽車將在純電動(dòng)汽車電池開發(fā)取得重大成就、實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)之前的很長一段時(shí)間內(nèi)依然占據(jù)較大的市場份額。然而需要記住的是，混合動(dòng)力汽車只是一種過渡時(shí)期的產(chǎn)物，它雖然大大降低了油耗，卻也依然需要消耗石油資源。而純電動(dòng)車才能真正實(shí)現(xiàn)零排放，才是新能源汽車的發(fā)展方向。

豐田的混動(dòng)王國

2012年年初，在各國車企正在著力發(fā)展電動(dòng)車技術(shù)的當(dāng)頭，最早提出電動(dòng)車技術(shù)、且在當(dāng)時(shí)技術(shù)處于領(lǐng)先的豐田公司宣布放棄之前大規(guī)模銷售eQ電動(dòng)車的計(jì)劃。

在宣布eQ電動(dòng)車計(jì)劃暫停的同時(shí)，豐田汽車副會(huì)長內(nèi)山田武曾表示，豐田在2010年推出電動(dòng)微型車eQ時(shí)曾預(yù)計(jì)該車型的年銷量將達(dá)到數(shù)千輛，然而兩年后公司發(fā)現(xiàn)，不論是其行駛里程還是成本都不盡如人意。而且如此高成本的電動(dòng)車，性能卻無法滿足市場的需求。

“以豐田現(xiàn)有的電動(dòng)車技術(shù)和能力，尚不具備完全滿足市場消費(fèi)者需求的能力。無論行駛距離、相關(guān)成本以及充電時(shí)間都還沒有達(dá)到最佳水平。”內(nèi)山田武說。然而這并不代表豐田將徹底放棄電動(dòng)車項(xiàng)目。“豐田并沒有要砍掉電動(dòng)車項(xiàng)目，而是對兩年前過于看好電動(dòng)車前景的一個(gè)糾正。”豐田中國公關(guān)部部長劉鵬這樣表示。

與此同時(shí)，通用、日產(chǎn)等跨國公司依然致力于發(fā)展電動(dòng)汽車技術(shù)。通用汽車推出的沃藍(lán)達(dá)增程型電動(dòng)車和日產(chǎn)的聆風(fēng)純電動(dòng)車都正在或準(zhǔn)備進(jìn)入中國市場。

放棄了大規(guī)模的電動(dòng)車推廣計(jì)劃，豐田得以在擅長的混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域放手一搏。早在1997年，豐田就推出了世界上第一個(gè)大規(guī)模生產(chǎn)的混合動(dòng)力車，即第一代普銳斯。歷經(jīng)十余年的技術(shù)積累，豐田的混合動(dòng)力技術(shù)發(fā)展已經(jīng)獲得了長足的進(jìn)步。如今，第三代豐田普銳斯成為2011年度日本最暢銷車型，并在上市的短短兩年間就被冠以“全球最受歡迎的混合動(dòng)力車”之名，其技術(shù)水平可見一斑。

目前，豐田汽車在全世界50多個(gè)國家銷售混合動(dòng)力產(chǎn)品。其中，北美和日本是主要的消費(fèi)市場，占了銷售總量的絕大部分。根據(jù)豐田統(tǒng)計(jì)結(jié)果，2012年豐田汽車在全球范圍內(nèi)銷售了121.9萬輛混合動(dòng)力車，占日本國內(nèi)新車銷量的40%。截至今年3月底，其混合動(dòng)力車型（包括外插充電式混合動(dòng)力車）全球累計(jì)銷量已突破500萬輛，達(dá)到512.6萬輛。截至2013年4月，豐田在大約80個(gè)國家和地區(qū)銷售共計(jì)19款混合動(dòng)力乘用車和1款外插充電式混合動(dòng)力車。2013年在豐田銷售的車輛中，混合動(dòng)力車型已經(jīng)占到其全球銷量的15%，在豐田的日本國內(nèi)銷量中占40%。此外，豐田計(jì)劃從2013年4月到2015年年底向全球市場投放18款新型混合動(dòng)力車，不斷擴(kuò)充混合動(dòng)力車型的商品陣容，擴(kuò)大銷售區(qū)域。

日前，豐田已經(jīng)開始著手?jǐn)U大鋰離子電池生產(chǎn)，以期開發(fā)出性能更優(yōu)越的混合動(dòng)力車用電池。一旦取得進(jìn)展，鋰離子電池量產(chǎn)所帶來的成本削減將非常值得期待，這為電動(dòng)車電池的發(fā)展也增添了一絲曙光。

在如今這個(gè)由傳統(tǒng)汽車向純電動(dòng)汽車過渡的時(shí)段，豐田的混合動(dòng)力王國正在馬不停蹄地運(yùn)轉(zhuǎn)著。

日產(chǎn)的艱難之旅

自2007年明確透露電動(dòng)汽車的上市日期以來，日產(chǎn)汽車一直走在純電動(dòng)汽車的開發(fā)前列。在當(dāng)時(shí)，日產(chǎn)汽車公司CEO戈恩就已提出了阻礙電動(dòng)車發(fā)展的四點(diǎn)原因：價(jià)格昂貴、電池體積大、充電耗時(shí)及行駛距離短。“只有解決了這四個(gè)問題才能生產(chǎn)出世界各市場消費(fèi)者愿意購買的電動(dòng)車”。

從2008年開始，雷諾日產(chǎn)就表示將投入5億～10億美元用于電動(dòng)車項(xiàng)目。而面對混合動(dòng)力車當(dāng)時(shí)就初現(xiàn)端倪的強(qiáng)勁勢頭，日產(chǎn)汽車研發(fā)副總裁Mitsuhiko Yamashita曾經(jīng)表示，日產(chǎn)公司將不會(huì)追隨豐田和本田的步伐推出混合動(dòng)力專用車型，而只是將混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載于現(xiàn)有車型，集中力量研發(fā)電動(dòng)汽車。2010年聆風(fēng)在美國和日本上市，戈恩也適時(shí)地提出了到2016財(cái)年截止時(shí)，雷諾和日產(chǎn)總計(jì)累計(jì)銷售150萬輛電動(dòng)車的目標(biāo)。然而兩年過后，雷諾日產(chǎn)的高層們沮喪地發(fā)現(xiàn)，該車的全球銷量大大低于預(yù)期。盡管后來日產(chǎn)推出了低價(jià)版本的聆風(fēng)。然而到目前為止，聆風(fēng)的銷量也不過6萬輛左右，加上雷諾旗下4款電動(dòng)車共2萬多輛的總銷量，很顯然，想要達(dá)到戈恩當(dāng)年提出的目標(biāo)實(shí)屬不易。

當(dāng)然，日產(chǎn)也在試圖改變自己曾經(jīng)的策略。2012年，日產(chǎn)汽車新能源車型計(jì)劃曝光，出乎意料的是，日產(chǎn)汽車計(jì)劃在混合動(dòng)力車領(lǐng)域加大投入，未來5年內(nèi)將推出15款新混動(dòng)車型。這和當(dāng)年日產(chǎn)提出的“不會(huì)推出混合動(dòng)力專用車型”似乎完全相違。日產(chǎn)首席運(yùn)營官志賀俊之對日產(chǎn)新能源汽車戰(zhàn)略方向的轉(zhuǎn)移解釋道，“日產(chǎn)汽車必須走混合動(dòng)力化的道路。我們無法從內(nèi)燃機(jī)直接跳躍至零排放階段。在兩者之間需要過渡。”“現(xiàn)在日產(chǎn)汽車改變了優(yōu)先級(jí)。”不過，日產(chǎn)雖然開始著手開發(fā)混合動(dòng)力車，種種跡象表明，日產(chǎn)認(rèn)為混合動(dòng)力是一種在電動(dòng)車市場和技術(shù)尚未成熟的前提下的過渡性技術(shù)，因此他們并不打算放棄推動(dòng)純電動(dòng)汽車的。為了提振銷量，日產(chǎn)汽車同時(shí)也計(jì)劃對聆風(fēng)進(jìn)行再次改款，提高聆風(fēng)的續(xù)航里程、降低售價(jià)。除此之外，公司將于2014年開始銷售一款英菲尼迪豪華車的電動(dòng)版，到2016年將推出其第四款電動(dòng)車型。在如今電動(dòng)車遇冷的時(shí)期，想要開發(fā)出物美價(jià)廉的電動(dòng)車實(shí)屬不易。在不停止研發(fā)的前提下根據(jù)市場形勢適時(shí)調(diào)整優(yōu)先級(jí)，這樣既保證了公司的利潤，又保證了技術(shù)上的儲(chǔ)備，是我國車企可以學(xué)習(xí)和借鑒的戰(zhàn)略。

不過，從目前來看，作為電動(dòng)車市場上屢受挫折卻堅(jiān)忍不拔的主力軍，日產(chǎn)還將有很長的路要走。

特斯拉的電動(dòng)奇跡

與一般電動(dòng)車公司業(yè)績平平的情況不同，今年5月份，特斯拉公布了公司第一季度的財(cái)報(bào)，業(yè)績遠(yuǎn)超市場預(yù)期，并首次實(shí)現(xiàn)了季度盈利。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉在2013年第一季度扭虧盈利1120萬美元，而去年同期虧損8990萬美元。此次盈利主要得益于Model S電動(dòng)轎車的良好銷量。美國知名在線新聞平臺(tái)BusinessInsider刊文指出，雖然這還不是很大的盈利業(yè)績，但是這已經(jīng)足夠粉碎市場對公司任何懷疑。

從之前的連年虧損到現(xiàn)在的盈利，特斯拉也已走過了一段相當(dāng)艱辛的路程。Elon Musk和他的同伴們在十年前創(chuàng)立特拉斯公司的時(shí)候，絕大多數(shù)人都認(rèn)為這必定是一個(gè)短命的嘗試，而接下來很長一段時(shí)間內(nèi)，特斯拉的連年虧損也似乎印證了人們的看法。如今，憑借Model S的良好銷量，特斯拉終于結(jié)束了連年的虧損，實(shí)現(xiàn)了首次盈利。在整個(gè)電動(dòng)車市場萎靡不振的今天，特斯拉的成功無疑為它鍍上了一層傳奇色彩。

以特斯拉Roadster電動(dòng)跑車為例，該公司的產(chǎn)品擁有三大賣點(diǎn)：百公里加速只需4秒；使用家用插座充電一晚可行駛250英里（約合402公里）；它不耗費(fèi)任何石油資源，節(jié)能環(huán)保。不過，這樣的一款車自然價(jià)格不菲。Roadster電動(dòng)汽車售價(jià)為10.9萬美元。

特斯拉對消費(fèi)群的精準(zhǔn)定位也是它成功的關(guān)鍵所在。《紐約時(shí)報(bào)》曾援引特斯拉前CEO Martin Eberhard的話報(bào)道稱，“要將新產(chǎn)品推向大眾市場，就得先將它推向有錢人。”“手機(jī)，冰箱，彩電，它們剛出現(xiàn)時(shí)都不是作為低端產(chǎn)品出售給大眾……企業(yè)率先銷售那些產(chǎn)品，并不是因?yàn)樗鼈兒苡薮溃詾檎嬲氖袌鍪窃诟叨耸袌觯且驗(yàn)閯傞_始生產(chǎn)時(shí)需要采取那種銷售模式。”

特斯拉的另一個(gè)殺手锏還在于——它把自己定義為科技公司而非汽車公司，號(hào)稱是汽車業(yè)的“蘋果”。特斯拉Model S車內(nèi)有個(gè)17英寸觸摸屏，撥打電話、聆聽音樂、語音導(dǎo)航等功能都在上面實(shí)現(xiàn)，沒有任何實(shí)體按鍵。這一設(shè)計(jì)實(shí)在是對傳統(tǒng)汽車內(nèi)部設(shè)計(jì)的顛覆，對于已經(jīng)駕駛過無數(shù)普通汽車的高收入群體來講無疑是一種無法抗拒的誘惑。然而對于很多追求物美價(jià)廉、性價(jià)比高的汽車廠商來說，這種“特斯拉模式”幾乎是無法復(fù)制的。

然而在特斯拉贏得眾多關(guān)注的同時(shí)，也獲得了不少質(zhì)疑的聲音。其中最重要的一點(diǎn)就是它在核心技術(shù)鋰離子儲(chǔ)能電池上并無創(chuàng)新，這直接導(dǎo)致了特斯拉電動(dòng)車的價(jià)格在短期內(nèi)無法降低，而目前來看，特斯拉所說的未來兩三年內(nèi)將其電動(dòng)車價(jià)格降低一半的豪言，在不犧牲性能的前提下也很難實(shí)現(xiàn)。

今年，特斯拉計(jì)劃在中國設(shè)置一家銷售體驗(yàn)店，以豪華車而非電動(dòng)車的身份進(jìn)入中國市場。然而就目前國內(nèi)電動(dòng)車市場的現(xiàn)狀來看，特斯拉是否能夠在中國市場燃起中國消費(fèi)者對高端電動(dòng)車的熱情，還是一個(gè)未知數(shù)。