北京新機場：大航空時代的戰略抉擇

房曉

北京新機場絕不是一項簡單的基礎設施建設工程，而是一個千載難逢的歷史性契機，決策者必須站在應對全球化、建設世界城市的戰略高度來把握

2012年12月22日，北京新機場建設獲國務院批準，在經歷了4年漫長的論證之后，北京新機場項目終于塵埃落定。

此時，北京新機場作為一項將耗資超過700億元的大型基礎設施項目已無懸念，但它作為北京市一項最棘手的經濟、社會和文化工程也許才剛剛啟幕。

臨空產業如何謀劃？新航城如何定位？兩大機場如何互動？城市功能如何互補？區域經濟如何互聯？世界城市如何與全球互動……

思路決定出路，戰略決定成敗。

北京新機場絕不是一項簡單的基礎設施建設工程，而是一個千載難逢的歷史性契機，決策者必須站在應對全球化、建設世界城市的戰略高度來把握。

不謀全局者不足謀一域，不謀萬世者不足謀一時。面對全球經濟一體化和大航空時代的歷史背景，北京新機場的發展注定要走一條披荊斬刺、開拓創新的不平凡之路。

中國駛入大航空時代：

東風送暖，群芳競艷

中國正在跑步進入大航空時代，一幕幕機場規劃建設的時代大戲正在中華大地上如火如荼般展開。

“過去，人們常常講，‘要想富先修路！現在則是，‘要開放修機場，要想強上民航！”中國民航總局“掌門人”李家祥對中國航空業的大發展雄心勃勃。

2010年，先后有29個省（區市）的53位省級領導前往中國民航總局洽談合作事宜。據李家祥局長披露，僅當年3月8日那一天，就有10個省份的領導拜會民航總局，“我們打開所有的辦公室進行接待”。

在接下來的“十二五”規劃中，我國將新增規劃建設機場82個，改擴建101個，機場數量將達到257個，超越過去十年總和。

根據航空專家觀點，一座支線機場的跑道約3公里，投資額約3-5億元，相當于3公里高鐵的投資。然而3公里高速鐵路，對地方經濟發展的帶動作用是極其有限的，相反3公里的飛機跑道，卻能把整個區域同世界各地聯系起來。

2008年，全國民航工作會議提出了全面推進建設民航強國的戰略構想；2012年，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確把民航業定為戰略性產業，把發展民航業提升為國家戰略，民航業作為國民經濟的重要基礎產業，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平。

目前，已有十幾個省份明確提出要把民航業作為新型戰略支撐產業來打造，傾力建設“民航大省”，并紛紛加快對機場的投資布局。

其中，湖南稱，“十二五”期間，將完成邵東4個機場建設，到2020年機場數量達到12個，“屆時將成為中南地區機場數量最多的省”。四川規劃，未來10年民用機場總數達到17個。內蒙古提出，“十二五”期間，新增5個支線機場、7個通勤機場，民航機場數量達到20個。

未來，京津冀地區所涵蓋的21.61萬平方公里的空間內，按照發展規劃將有11座機場，其中河北省內就有9個。

波音公司預測：未來20年中國航空將有巨大的發展。中國航空運輸量增長速度將超過GDP的增速，國內航空業年增長速度將達到8.8%，大大超過全球所有地區的增速；新飛機需要2612架，價值2130億美元，接近全球需求量（約25700架）的十分之一，相當于每2.8天購買一架新飛機 。

空中客車預測：100座以上的新飛機需要1790架，接近全球需求量（約17300架）的十分之一，購買的客機數量超過美國之外的任何國家。

顯然，航空業已成為推動國民經濟發展的戰略引擎。

2012年，中國民航累計完成旅客運輸量3.19億人，運輸總周轉量608.16億噸公里，中國國內航線客運市場已經位列全球第二位，國際航線客運市場和國際航線貨運市場分別位列全球第七位和第四位。

進入“十二五”，中國各地發展航空經濟的熱情空前高漲。截至2012年底，共有51個城市先后提出54個航空經濟區的規劃，27個已上報國家發改委。

2010年，上海依托虹橋機場建成世界規模最大、功能最全的綜合交通樞紐，集民用航空、高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通各種運輸方式的換乘功能于一身，成為輻射長三角的CBD。

2013年3月，鄭州獲得了中國首個航空港經濟綜合實驗區的“國家牌照”，上升為國家戰略，成為中原經濟區建設的戰略抓手。

中國已經快速邁進了大航空時代，并已經形成了三大航空發展極：

“第一極”：以北京為龍頭，包括天津、河北機場群共同組成中國的“首都圈航空極”。

“第二極”：以上海為中心，南京、杭州等機場群共同組成中國的“長三角航空極”。

“第三極”：以廣州為中心，深圳、珠海等機場群共同組成中國的“珠三角航空極”。

中國三大航空發展極，除了自身之間激烈的區域競爭，還要參與日益慘烈的全球競爭，努力脫穎而出，搶占在全球的有利地位。

大航空時代，北京新機場作為首都圈航空極的未來龍頭，獨享國家政策陽光雨露，集萬千寵愛于一身的時代，已經一去不復返了，選擇偉大，還是注定平庸，它的命運完全取決于自己到底是先知先覺，還是后知后覺，甚至不知不覺。

從“城市機場”到“機場城市”：站得多高，走得多遠

全球機場正在沿著這樣一條發展軌道突飛猛進：從大型機場到臨空經濟區，再到航空城，最后到航空大都市；從基礎設施建設到臨空產業培育，再到城市功能構建，最后到全球功能定位。

基礎設施的巨額投入，不可避免地導致機場建設的虧損，這是全球的普遍現象。然而，臨空經濟區的建設很好地解決了這個難題，這就是所謂“堤內損失堤外補”。

正如前世界銀行副行長，著名經濟學家林毅夫指出的那樣，中國經濟在未來相當長的一段時期內，還要靠投資來拉動，尤其是在基礎設施建設方面，我國還有很大的發展潛力。事實也正是如此，西方發達資本主義國家300年的經濟發展歷程，在中國被濃縮于30年的時間里，那種劇烈的變化亙古未有，舉世震驚。改革開放30年，朱（镕基）總理時代，我們的高速公路建設世界第一；溫（家寶）總理時代，我們的高速鐵路建設世界第一；李（克強）總理時代，我們的國際機場建設又將世界第一。

然而，一個巨大的疑問正橫亙在世人面前，2012年全國183個機場中，有150多個虧損，共虧損20多億元，平均每個機場虧損1500多萬元。

那么，地方政府為什么寧愿承擔巨虧也要建機場呢？

秘密在于，臨空經濟對區域經濟的強力拉動。

正如李家祥以淮安機場為例指出的那樣，2012年淮安政府補貼機場2000多萬元，但這2000多萬元補貼換來的是臨空經濟區貢獻的GDP高達54億元，這2000多萬元補貼實際上起到了“四兩撥千斤”的撬動作用。2012年民航總局的概算顯示，150多個虧損機場覆蓋全國77%的縣、91%的地區，帶動的臨空經濟總量至少在2萬億元以上。

國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。

世界經驗表明，機場虧損是一個全球普遍現象，絕非中國所特有。然而從長期來看，與臨空經濟為城市和區域所帶來的GDP相比，機場的虧損額幾乎可以忽略不計。

據李家祥介紹，《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明，機場首先要強調公益性，然后才考慮收益性，“最主要任務不是盈利而是開通更多的航線和時刻。”

一個不可忽視的現實是，中國雖然已經成為全球第二大民航市場，但與全球最大的美國相比差距仍然巨大，美國擁有民用機場17000多座，民用飛機32萬多架，而中國還不到3000架。就是巴西，民航機場數量都達到700多座。機場網絡在數量上的弱勢，也是中國航空經濟效率低下的重要原因。

所以，中國機場建設的數量與機場建設的盈虧并非問題的關鍵，在此問題上糾纏不清那就是“一葉障目，不見泰山”。

“笨蛋，關鍵是經濟！”正如當年克林頓的競選名言一樣，中國航空經濟的關鍵在“機場的城市”，而不是“城市的機場”。一句話，就是取決于臨空經濟區的發展，而不是那堆作為公益性的機場基礎設施。

那么，臨空經濟為何重要？

首先需要澄清的是，臨空經濟并非產業經濟的概念，而是屬于區域經濟的范疇，產業范圍非常廣泛。投資北京發展研究院對臨空經濟有著多年的研究積累，曾對全世界高度發達的30多個航空城的臨空經濟發展歷程，作過全面而系統地分析。他們認為，經過半個多世紀的快速發展，全球臨空經濟區的形態正在發生三大深刻變化：從20世紀60年代的“產業園區”，到20世紀90年代的“綜合城區”，再到本世紀初正在興起的“自由特區”。

同時，投資北京發展研究院在對國內外關于臨空經濟的上百種理論觀點做了梳理后，認為全球的臨空經濟經過半個多世紀的發展，已經日趨成熟，基本形成了“五五九”的發展模式，即“五大基礎產業”+“五大圈層分布”+“九大功能片區”。

隨著機場功能的不斷調整和變化，依托機場的區位優勢、交通優勢和口岸優勢，在機場周圍形成了具有城市性質的新型臨空經濟區，人們把它們稱作航空城。

航空城已經成為機場及當地航空業發展的助推器和地方經濟發展的引擎，對于推動城市和區域經濟發展具有重大的積極意義。

2007年1月25日美國《華爾街日報》發表了一篇題為《“空港商業城”概念將為全球機場插上翅膀》的文章。文章援引被全球公認為“空港商業城”概念提出者約翰.卡賽德的話，“空港商業城”指的是一個大面積的綜合性區域，以機場為中心，在周邊建設倉儲區、辦公區、購物中心、會議中心乃至住宅區和高爾夫球場等設施。他認為，機場是“后工業化經濟中的一種新型中央商務區”。

文章指出，空港商業城的概念正在從首爾到吉隆坡的亞洲多個大都市變為現實。如今，他的構想在亞洲已經初見雛形，馬來西亞和韓國等最近都建設了由工業、商業和居民區環繞的機場，或制訂了在機場外圍建設大型綜合設施的計劃。這也說明，缺乏臨空商業、臨空商務，只有臨空物流和臨空工業的臨空產業區功能并不全面，而且其帶動作用也非常有限。

因此，在國外臨空經濟的實踐中，企業總部布局在機場周邊地區已經成為一種發展趨勢。例如，許多大公司的總部都在巴黎機場附近；韓國仁川機場旁邊的國際商務中心區包括60層規模的國際商務中心大廈和百貨商店、購物中心、會議中心、高級賓館等設施，主要是為了吸引跨國企業亞太總部和物流公司總部；維也納機場成為許多跨國公司的東歐總部的所在地，如可口可樂、愛立信、麥當勞等等。

近年來，會展產業與臨空經濟關系日趨密切。如日本大阪機場這幾年發展最快的就是會展業；巴黎戴高樂機場附近的維勒班展覽中心，有16.4萬平方米的展覽區，每年吸引1300萬的參觀者；倫敦希斯羅機場附近成立了永久性的展覽和會議、營銷中心。機場外圍形成的飯店賓館區，不僅吸引了飛機乘客，還有其他顧客，如戴高樂機場附近飯店業的很大一部分客源來自維勒班展覽中心的參觀者和展商。

臨空經濟區還充分利用周邊地區旅游資源，大力發展特色公園、觀海風景區、水上樂園、文化娛樂設施、歷史文物館等。例如全世界的迪士尼樂園的選址都緊鄰機場，大型航空城都設置國際村、美術館、音樂廳、科學館、博物館等文化娛樂活動場所。

21世紀，一股航空城市或航空大都市的建設浪潮正在席卷全球，臨空經濟區正在發生質的飛躍。

如果說臨空產業園區對城市經濟的帶動是算術級的話，那么航空城對區域經濟的拉動就是幾何級，而全球定位的航空大都市對國家經濟的促動正是原子裂變級。

迪拜航空城托起了一個國家，使之從一個不毛之地一舉成為世界聞名的人間天堂。

全球最豪華的七星級酒店、在建中的世界第一高樓、論斤出售的黃金飾品、大量的免稅奢侈品店、絕色傾城的海上盛景、舉世無雙的沙漠高爾夫……所有這一切都將出現在以機場為核心的迪拜世界中心，一個包括商業城、物流城、住宅城、杰貝阿里港、高爾夫球場和企業園區的大型航空都市。

現在，迪拜世界中心已經成為世界上最奢華的航空城，并且已經成為連接歐亞大陸的綜合性中樞。

仁川的“飛翔城市”計劃則托起了韓國的首都經濟圈，還成就了一座“數字技術無處不在”的超級“智能”城市—松島新城，身處其中所有的日常雜事都能依靠高科技IT技術幫你自動完成。這便是韓國耗資300億美元要實現的一個信息時代的航空大都市之夢。

仁川國際機場隸屬于韓國的首都經濟圈，距首爾52公里，距仁川港15公里。如今已經成為以東北亞的航空樞紐為引擎，以首都經濟圈為大腹地的泛航空新城，成為全球研究臨空經濟的專家格外推崇的經典案例之一。

仁川航空新城的成功完全得益于承接了國家發展戰略的重大機遇。2001年，韓國為全面融入全球化經濟，提出“東北亞地區經濟中心”的國家戰略，欲打造亞洲的東部門戶和商務中心，由此仁川航空新城的開發便成為戰略抓手。隨即，韓國政府提出“飛翔城市”計劃，打造以仁川國際機場為核心的東北亞交通樞紐和國際航空新城。

而上海虹橋機場從一座城市機場到一個超級樞紐，再到一個區域戰略引擎的演變過程，對北京新機場更富有借鑒意義。

為了構建國際大都市的發展框架，上海超前謀劃在整個長三角范圍內未來大都市區的功能布局。于是，虹橋綜合交通樞紐便從一個機場區，變成了“一場四區”，面積達到86平方公里，包括虹橋國際機場和長寧、閔行、嘉定、青浦4個行政區。

上海虹橋綜合交通樞紐集民用航空、高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通等各種運輸方式的換乘功能于一體，相當于3個天安門廣場的面積，整個交通樞紐集散客流量為110萬人次/日。這里是京滬高鐵，滬寧高鐵，滬杭磁懸浮，滬杭甬客運高鐵專線和京滬鐵路，滬昆鐵路的始發站和終點站，建成后的上海虹橋綜合交通樞紐也是集鐵路、浦東磁懸浮、航空、地鐵、輕軌、公交、客運站和出租車為一體的綜合性交通中心，火車站遠期年發送旅客超過8000萬人次。

2008年4月，時任上海市委書記俞正聲在綜合樞紐開工現場指出：虹橋樞紐工程是上海未來發展的重要戰略機遇。其重要性不僅在于換乘功能，更是要建成一個新的現代化服務集聚區，一個新的商務中心，將有助于緩解中心城區壓力，疏散城區人口，改善城市建設和居住條件，降低商務成本，使其成為面向蘇浙兩省的總部經濟聚集地，成為城市新的商務活動聚集地，成為未來上海城市發展的亮點。

現在，在上海的西面，一個面積達86平方公里的巨無霸級經濟商務區——“虹橋商務區”已經噴薄而出。它以虹橋交通樞紐的26.26平方公里區域為中心，加上60平方公里綜合功能拓展區，涉及長寧、閔行、青浦、嘉定四區，時下已經成為輻射整個長三角的CBD。

2007年8月《中國財富》雜志發表了一位外國航空專家的題為《“機場城”計劃正在風行》的文章，介紹了國際臨空商業、臨空商務發展動態。

這位外國專家在文章中指出，中國內地的大型國有機場都在頗具野心地醞釀航空城計劃，希望在8年甚至10年之后能夠加入世界機場城的行列之中，但是一個真正商業化運作的航空城需要數個世界頂級的酒店、18桿球洞的高爾夫球場、17公頃的國際展覽中心、4公里長的購物街等商業設施。

他介紹說，跨國公司領導人齊聚亞特蘭大國際機場是一件習以為常的事情。到目前為止，已經有2500個企業在這里召開過會議。他特別強調：“一個真正的機場城不僅僅是航空、鐵路、公路運輸樞紐，而應該是集商業、物流、購物，信息、娛樂活動為一體的綜合活動的中樞神經。它應該為乘客以及當地居民提供24小時全面的服務。”他還說：如果單從商業營業額來看，倫敦希斯羅國際機場是最好的，因為它擁有長達4公里的購物街。希斯羅國際機場的零售業營業額占整個機場收入的57%。而未來，全球航空城發展的現實將證明，臨空時尚商業和高端商務將遠遠超過臨空制造和臨空物流的份額，成為航空經濟的絕對主角。

放眼全球，一個無可辯駁的現實已經擺在我們面前，全球定位、“三生有幸”（生產、生活、生態）的航空大都市正在為城市、區域乃至國家插上騰飛的翅膀，使之在全球化的天空中自由翱翔，無遠弗屆。因此，北京新機場臨空經濟區的建設，究竟是跟在人家的屁股后面追趕，還是獨辟蹊徑，打出一片新天地，實現歷史性的跨越，引領全球浪潮？如果選擇后者，無疑新機場就必須站得更高，看得更遠，想得更多。

審視自身發展階段：

三十不立，“四化”危機

要知道我到哪里去？就必須先搞清楚我從哪里來？當前在哪里？

北京新機場要站得更高，看得更遠，想得更多，就必須先梳理清楚自身臨空經濟的發展歷程，明確當前所處的位置。

無疑，順義首都國際機場是最好的鏡鑒。

北京臨空經濟區包括核心區、拓展區、輻射區三部分，規劃控制范圍約178平方公里。其中，核心區107平方公里，拓展區48平方公里，輻射區23平方公里。

北京順義臨空經濟辦公室主任胡杰告訴記者，北京作為中國臨空經濟發展的濫觴之地，其發展歷程是整個中國臨空經濟的縮影。自上世紀九十年代中期開始，伴隨著首都國際機場的兩次擴建和建設國際大型航空樞紐目標的提出，北京臨空經濟區實現了經濟總量的快速提升、產業結構的顯著優化，二十年的發展實踐積累了很多經驗和教訓。

從改革開放30年來的歷程看，北京臨空經濟發展大致經歷了如下三大階段——

第一，園區階段（自發）：1993年—2002年，制造業聚集發展階段。

1993年，順義縣政府提出“依托機場、服務機場、大力發展空港口岸經濟”的發展思路，在機場東、西兩側規劃了林河工業區和空港工業區，引進了一批加工制造型企業。

1995年首都機場進行第二次擴建，電子信息產業開始逐漸在此集聚。此階段臨空經濟發展的驅動力主要來自于機場自發帶動。

2000年，北京天竺出口加工區經國務院批準成立。隨著中關村電子信息產業的快速發展，空運出口比例約占全市1/6。

2002年7月，規劃建設空港物流基地，以發展航空物流為主。此階段，國航貨運、航油、航材、空客、大宗物流等航空樞紐服務業在空港經濟開發區開始聚集發展。

第二，城區階段（自覺）：2003年-2012年，產城融合發展階段。

2004年，順義區提出“空港國際化，全區空港化，發展融合化”的發展理念，自覺引導產城融合。

2004-2007年，機場第三次擴建完成；2012年首都機場的旅客吞吐量為8192.9萬人次，世界排名第2位。

2003年3月，規劃建設北京汽車生產基地，以汽車制造業為主；

2005年6月，規劃建設臨空國際產業基地，以通信制造業為主；

2007年3月，規劃建設國門商務區，以國際性商業、貿易、商務、科技等為主；

2008年7月，在整合原有出口加工區和大通關基地的基礎上，北京天竺綜合保稅區獲得國務院批準成立，政策高地形成。

此階段臨空經濟區的產業結構和城市空間出現明顯變化：

“十一五”時期，臨空經濟區的GDP占全區經濟總量的70%，稅收占全區稅收的85%，已成為順義重要的經濟特征。

中央別墅區的形成、國門商務區的啟動、新國展中心的啟用，2009年臨空經濟區的現代服務業比重首次超過制造業，城市配套功能進一步增強。

大消費時代，世界各地航空城的創新發展日新月異，集合了生產、生活和生態功能的航空大都市正在全球崛起，臨空非關聯產業（旅游購物、高端餐飲、主題娛樂、商務休閑）開始超過傳統臨空產業（制造業）成為航空城的支柱產業。

首都臨空經濟區距離現代國際航空城的目標，還有很長的路要走。下一步，還要繼續“退二進三”，調整空間布局，實現區域聯動；加大生活服務業的比重，完善城市配套，打造世界空港城。

第三，謀劃“特區階段”（自由）：2013-2023，臨空型現代服務業為重點，打造全球自由貿易區。

此階段，順義區圍繞“打造臨空經濟區，建設世界空港城”的發展目標，臨空型現代服務業規模和功能將不斷提升，城市公共服務功能更加完善，徹底實現產城一體化。

“十二五”時期，民航局提出“建設國際航空樞紐、助力世界城市建設”；北京市提出建設國際航空中心；順義區提出建設國際航空中心核心功能區。臨空經濟區已經進入多方合作、融合發展階段，亟需產業升級和政策突破。

2013年3月，李克強總理視察浦東，提出整合浦東空港、洋山港、外高橋保稅區建設自由貿易區，再增改革紅利，打造中國經濟升級版。這也正是未來北京臨空經濟發展的最大紅利和戰略增量，順義正在積極謀劃，搶抓機遇，爭取政策，努力邁向自由貿易區。

北京臨空經濟區的發展階段，恰恰與全球臨空經濟的發展脈絡一脈相承，這絕不是歷史的巧合。這正說明中國的經濟已經日益融入全球化的世界潮流，而且正在與全球結合的越來越緊密。

然而，我們也必須要清醒地認識到，北京臨空經濟發展水平與全球的差距也是巨大的，而且這種差距正在日趨拉大，臨空經濟區的土地和政策紅利正在日益耗盡，邊際效益正在遞減，“四化”危機已經初露端倪——

首先，城市邊緣化。長期的“工業園區”思維嚴重制約了城市功能的構建，導致了“一條腿長，一條腿短”的現象，直接表現就是有業無城；另外，長期游離于主城區之外，沒能實現與主城區的高端產業互聯、城市功能互補和政策機制互動，始終還是一個快進快出的門戶，而沒能成為具有魅力、活力和實力的北京城市客廳，以致“國門區”長期只能扮演通風道的功能，而無法成為區域經濟的聚寶盆，眼看著8000多萬客流量，酒肉穿腸過，旺丁不旺財。

其次，產業低端化。北京主城區的人口為何難以疏解？北京規劃的十一個新城為何難以發揮人口疏解與產業疏導的作用？其中一個最重要的原因就是新城產業低端，生活配套不足，建造“車間”和“臥室”的模式，如何能吸納“辦公室”、“實驗室”和“研究室”里的人。當北京的CBD、中關村和金融街的高端功能在不斷實現外溢時，到底哪里最有條件和機會實現高端對接？

第三，資源散亂化。繁星滿天，獨缺一輪明月。想到什么，就做點什么；走一步，看一步，壇壇罐罐什么都不想丟，沒有戰略眼光，沒有壯士斷腕，騰籠換鳥的決心，沒有深圳歡送富士康的勇氣。北京臨空經濟區產業門類龐雜，園區功能混亂，進入門檻很低，除汽車產業外，其他產業均是散、亂、小，難覓真正的高、精、尖，高端研發、高端商業、高端商務、高端金融更是無從談起。

第四，發展封閉化。這是區域經濟和全球經濟一體化的時代，單打獨斗，以鄰為壑，卡拉OK，自娛自樂注定沒有發展前途。北京臨空經濟區沒有處理好與通州新城和大望京之間的關系，沒有實現與周邊區域的合縱連橫，以致眼下發展空間受限，發展格局日益局促，發展后勁不足。

改革開放30年，臨空經濟20年。放眼全球，北京臨空經濟區是“三十不立，四化危機”，何去何從，值得深思。

打造全球第三代航空新城：

世界新航都，京畿大特區

對于一艘沒有航向的大船而言，任何方向的風都是逆風。

投資北京發展研究院提出，北京新機場絕不是一項簡單的基礎設施建設工程，而是一個千載難逢的歷史性契機，必須站在應對全球化、建設世界城市的戰略高度來把握，從推動區域一體化，打造首都經濟圈的社會廣度來看待，從開創世界航空都市新形態的理論深度來謀劃，從尋求科技創新與文化創新的產業關聯度來著手，“四輪驅動”（新型城鎮化、工業化、信息化和農業現代化結合）“五位一體”（政策、經濟、文化、社會、生態）進行統籌考慮。

他們認為，北京新機場的建設作為一項系統性的“四劃”工程（謀劃-策劃-規劃-計劃）牽一發而動全身。當務之急是要理清思路、找準定位、制定戰略、統一思想，實現“三地”互動（京津冀），“四級”聯動（中央-省市-區縣-鄉鎮），“兩特”促動（特別機制和特殊政策），以便統籌各方力量，戮力同心。

在戰略方向確定以前，任何戰術策略都無所謂好壞。

有鑒于此，投資北京發展研究院提出，新機場亟需解決的五大戰略問題——有什么？（戰略態勢）、是什么？（戰略定位）、做什么？（戰略構建）怎么做？（戰略運營）誰來做？（戰略決策）。其核心理念就是要優先解決“我是誰？我從哪里來？現在在哪里？要到哪里去？”的問題，其中戰略定位是重中之重。

他們認為，北京新機場未來將扮演三大角色——綜合交通樞紐、區域戰略引擎和全球重要節點。即通過交通一體化帶動區域經濟一體化，最后高度融入全球經濟一體化。

首先，在構建綜合交通樞紐方面，由于北京政治、經濟、文化、金融、商務等各種城市功能的超級集聚和“攤大餅”式的空間發展，使近年來眾多交通疏解的方案都成為紙上談兵。現在，北京新機場的規劃建設無疑是一次千載難逢的絕佳機遇。新機場地面集疏運問題的“求解”使我們又回到了“首都功能疏解”的老課題上來。此時，如果以新機場的建設為契機，將位于北京中心城區的部分國家行政功能（協會、學會、研究會）、部分企業總部、部分科研院所、大學、駐京機構等遷至新機場周邊，與此同時津冀兩地的部分高端功能必定也隨之在此集聚，此時就可在方圓50公里的半徑內整合大興、固安、廊坊、永清和武清，規劃建設一個橫跨京津冀，人口規模在500萬以上，以服務全國行政、經濟、科技、商務等活動為目標的“大都會特區”，稱之為“大北京特區”或者“京畿特區”。這樣可以使50%以上的新機場旅客在特區內完成自己的出行任務，30%左右的旅客進入四環以內，20%左右的旅客去往津冀地區。

與此同時，順義臨空經濟區與順義新城融合后，如能與通州新城、大望京地區形成東部的大型“副都心”，那么北京的城市功能就可真正實現“孔雀東南飛”，發揮極大地人口疏導和產業疏解的作用。

這樣一來，以“大北京特區”為中心，將形成中國最大的“航空經濟”、“大陸經濟”與“海洋經濟”三合一的戰略樞紐。未來以北京為主、天津為輔、河北為補的陸、海、空綜合交通運輸網絡，構建起全國最高層次的交通運輸網絡樞紐；未來北京新機場將躋身全球第一大機場，加之天津濱海機場、石家莊正定機場和秦皇島山海關機場等組成的機場群，還有天津港與秦皇島港、唐山港、黃驊港和曹妃甸港等組成的港口群，共同成為連接全球的綜合交通運輸網絡，成為全國重要的戰略樞紐；連接全國的高速鐵路、高速公路和連接京津冀區域的城際鐵路等快速交通網絡的建設，迅速縮短全國和區域城市之間通達的時間，加速城市間的功能融合。這些完善的綜合交通網絡將使京津冀成為全國最大的海陸空一體的經濟樞紐中心，橫跨京津冀的“大北京特區”將成為首都經濟圈的核心引擎。

其次，在區域經濟一體化方面，國家批復北京建設世界城市，打造首都經濟圈，推進京津冀區域一體化，這標志著在國家區域發展格局中，京津冀地區的戰略地位日益凸顯，但亟需找到一個“牽一發而動全身”的戰略抓手，引領京津冀合作進入到一個嶄新的發展階段。

另外，從區域經濟協作來看，隨著北京原有重化工業的逐漸衰退，新興的以汽車、航空制造、電子信息及生物制藥為代表的現代制造業和高新技術產業，又與天津爭鋒相對，很難形成對區域的輻射和帶動，也就是說北京不可能像上海那樣通過構筑第二產業集群的“增長極”而形成輻射力，必須另辟蹊徑來帶動區域經濟發展。

此時，京津冀亟需一個大型的產業協作區，作為強力拉動區域經濟的戰略引擎，引領京津冀區域產業結構不斷升級，科技創新水平提高，搶占產業的高端和培育高端的產業，迅速融入全球產業鏈。

北京的產業優勢不在工業制造的“硬產業”，而在于現代服務業的“軟產業”。北京的生產性服務業發展強勁，以生產性服務業為主導的經濟格局已經形成，生產性服務業也正在成為一個創新和增長能力非常強的產業群體。如此一來，北京就可以科技研發創新和高端商務服務為龍頭，在分工協作的前提下，通過高端產業的輻射來構建區域性的產業鏈。呈現出以北京高端產業為核心，天津的現代制造和物流服務為輔助，河北各個城市特色產業為支撐的產業價值鏈體系。產業發展將突破傳統的小而全、大而全的發展模式，成為在全國甚至全球都富有競爭力的產業集群。

京津冀區域協作搞了這么多年，之所以合而不力，大而不強， 根本原因在于“心力”不足，凝聚不夠。無疑，以北京新機場為核心建設航空大都市，作為京津冀區域合作之心，是打造區域一體化的戰略抓手和戰略引擎的不二之選。

最后，在融入全球經濟一體化方面，北京作為未來的世界城市需要借助一個超級平臺，完成一次歷史創舉。

未來30年內，中國將成為世界第一經濟大國，中國經濟發展模式將從被動地接受全球產業轉移轉向參與世界競爭，從世界工廠變成世界辦公室、世界實驗室。這就要求各級地方首腦，必須在世界經濟大格局中審視自己，在國際形勢變化中把握機遇，在內外經濟互動中推動發展，使自己成為全球國際分工和世界市場體系中的一個重要的分子。未來影響中國在全球戰略格局中地位的最重要因素，就是主要城市融入到全球城市體系的程度和在全球經濟網絡中扮演的角色。

作為世界第二大經濟體，中國不僅需要全球有影響力和控制力的世界城市，作為引領中國走向世界，參與全球市場競爭，融入全球市場體系的龍頭；而且，更需要以世界城市為核心，借助一個超級支點整合周邊區域打造世界級的大都市圈，因為唯有如此才能使中國成為全球經濟的主導區域、控制中心和動力源泉。

而新的全球經濟控制中心崛起的一個重要因素就是機場，尤其是大型樞紐機場。從世界級城市的發展經驗來看，倫敦、東京、紐約、香港、新加坡等城市都是從依托海港進行“大進大出”，發展到倚靠機場實現“快進快出”，在航運和貿易的基礎上，上升為國際金融中心和國際商務中心。

投資北京發展研究院認為，在全球經濟大變革，中國經濟轉大彎的歷史背景下，北京新機場的發展戰略、發展模式和發展策略必須著眼全球戰略，勇于承擔國家使命，打造代表國家的全球競爭力。牢牢把握世界政治經濟格局的新變化，緊緊跟隨我國發展改革的新步伐，時時關注廣大人民群眾的新要求，從全球化的高度、本土化的深度和市場化的廣度，確定新機場發展的戰略指導方針、戰略功能定位、戰略發展目標。

首先，戰略指導方針就是以“打造全球第三代航空新城”為中心，開創世界新紀元，使新機場發揮綜合交通樞紐、區域戰略引擎和全球重要節點的歷史作用。

如果把工業化時代，以產業競爭為目標，工業園區為形態，生產導向為開發模式的臨空經濟區，稱作第一代航空新城的話；那么，目前后工業時代，以城市競爭為目標，綜合城區為形態，生活導向為開發模式的臨空經濟區，就可稱之為第二代航空新城。

未來，以生態文明為導向的全球第三代航空新城將由中國開創，是具有中國特色的世界新型航空都市區，簡稱“世界新航都”。它將是信息時代國家參與全球競爭的重要載體，成為全球政治、經濟和文化的重要節點，是國家的核心門戶。其歷史使命是嘗試破解中國經濟如何“由黑變綠、由重變輕、由硬變軟”的三大難題，迎接全球實現“綠色增長、藍色增長和橙色增長”的三大挑戰。

其次，戰略功能定位，將有助實現打造全球新引擎。未來，世界新航都將成為國際交往門戶區、全球總部聚集區、高端人才聚集區、首腦經濟引領區 、先進文化展示區、和諧宜居理想區。集政治、經濟、文化、教育、社會功能于一體，全面提升世界新航都的全球控制力、影響力、競爭力和輻射力，成為全球新引擎。

最后，戰略發展目標，將探索歷史新道路，實現世界新航都的“三步走”計劃。即第一步“強心”，亦莊新城的產業慧心、大興新城的生態綠心、新航城的都心，三心合一，共同打造北京城市副都心；第二步“健體”，在方圓50公里的半徑內整合大興、固安、廊坊、永清和武清，規劃建設一個橫跨京津冀，人口規模在500萬以上，以服務全國行政、經濟、科技、商務等活動為目標的“大都會特區”，稱之為“大北京特區”或者“京畿特區”，成為首都經濟圈的核心增長極；第三步“騰飛”，世界新航都引領首都經濟圈成為世界第六大都市圈的核心，成為一個占據全球制高點、制定全球游戲規則、直接參與全球競爭的世界新都心，成為匯聚全球首腦產業、首腦部門和首腦人群的全球首腦區。

雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。北京新機場正在走上世界舞臺，只要戰略正確，措施得當，大北京的世紀雄心必將在未來新機場的建設中延續和演進，蓄勢與突破，超越與創新。背負大航空時代的歷史重任、城市遠見和國家榮耀，新機場一定會引領全球浪潮，開創一個嶄新的時代。