如何提高中國支線航空的發展

摘 要：民航是國民經濟發展的重要支柱產業，中國要發展成為世界強國，民航強國建設應放在前列，而支線航空發展則是中國民航強國建設目標實現的重要手段。通過對中國支線航空發展的必要性、現狀及發展的對策等內容進行分析研究，論述中國在民航強國建設中，支線航空是基礎環節，占有重要地位。

關鍵詞：建設；支線航空；現狀；發展

中圖分類號：F272.1 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）09-0215-02

引言

近年來，中國整體經濟實力不斷提高，綜合國力也不斷增強。民航在國民經濟發展中發揮了不可或缺的作用。但是，業內人士普遍認為，中國在民航強國建設的過程中，還存在著許多問題：整個民航行業發展的協調性還不強；機隊規模小，航空貨運、航空客運、通用航空等發展相對滯后等；其中，支線航空的發展力度不夠，處于實力不強、競爭力缺乏的局面中，讓各種運輸方式的優勢得到凸顯，導致中國民航的短程國內市場受到威脅。本文通過對中國支線航空發展與民航強國建設的關系進行分析研究，提出需要用支線航空建設來支持民航業的發展，從而論述中國要成為民航強國需要支線航空來支撐。

一、提高支線航空發展的意義

1.支線航空的發展是構建和諧社會的需要。中國地域遼闊，可是發展卻很不平衡，東部沿海地區經濟活躍，中西部地區國土面積國的71.4%，歷史古跡、文化遺產、自然風光等旅游資源豐富。但不方便的地面交通條件成了限制當地社會、經濟發展的重要因素。相比較而言，支線機場建設比公路、鐵路地面交通建設投資少、建設時間短，而且可以克服地面山川、河流帶來的種種不便，有效保護西部脆弱的生態環境，很快形成方便、快捷的運輸通道。通過發展支線航空，盡快改善中西部地區交通條件，加強地區間人員往來，不僅促進中西部地區的經濟、旅游發展，對提升人民生活質量，縮小中國地區差異有重要作用，而且對維護社會穩定、促進民族團結具有深遠意義。

2.支線航空的發展是中國航空公司競爭力增強的有效途徑。近十年來，中國民航運輸以年均增長22%的速度高速發展，北京、上海、廣州三大樞紐機場和成都、昆明、西安、沈陽、武漢、烏魯木齊等區域性樞紐機場和干線機場目前已出現飽和現象，在“十二五”期間還將加快發展建設，形成支線和小型機場為補充，功能明確的機場網絡體系。因此，向支線運輸轉移運力，加快發展支線航空的時機已經成熟。國內航空公司應著眼于支線航空的發展，使其利用自身優勢，積極開發和擴大支線市場，加強支線對干線銜接，構建自己航線網絡，提高自身市場競爭力，為中國民航建設奠定堅實的基礎。

3.支線航空的發展是中國全面建設小康社會的迫切需要。目前中國航空運輸主要集中在大城市之間，三大機場運量占40%，省、市、區機場占50%，小機場、支線機場只占10%左右。航空運輸服務的范圍很有限，眾多中小城市還沒有航空服務。旅游業的發展，使得休閑旅客比例已接近于公務商務旅客，與遍布全國的旅游熱點和旅客人數相比，目前能為此提供的航空運輸服務還有很大的差距。在未來十五年內，中國經濟還將保持較高發展速度，工業化、現代化進程的加快，必將帶動中國的城市化進程。眾多經濟發展快的中小城市，把發展當地支線航空列為改善投資環境的重要措施之一。

二、民航強國建設過程中支線航空發展存在的問題

1.支線航空市場發育不良。從2009年的統計數據來看，國內航空公司機隊規模總量為1 417架飛機，其中120 座級以下飛機僅占機隊總量的8%。而在世界其他成熟的航空市場，美國和歐盟為例，其120座級以下支線飛機的保有量分別占機隊總量的43%和36%。國內支線飛機的不足，導致航空公司或采用干線飛機執飛支線航線而造成運營虧損，或導致二、三線地區國民享受不到航空服務。支線航空運輸服務的供應量不足，制約著國內支線航空業的發展。

2.國內航線布局不平衡。目前國內航線布局大環境存在沿海密內陸疏的不平衡。絕大部分高客流量航線分布在東部沿海或其他經濟發達地區，這部分地區的航線上航班頻率高，服務質量好，航空服務資源集中，中西部則甚至無法享受航空運輸資源及服務。這不但與國際航空運輸業通行的“普遍服務原則”相悖，而且束縛了中西部地區的經濟、社會和文化的發展。目前在航空服務所覆蓋的61%的人口和占全國GDP82% 的地區中，中部和東部地區占據絕大多數；而中西部地區則涉及相對較少。根據國家規劃，到2020年，航空服務將要覆蓋82%的人口和占全國GDP 96%的地區，其拓展部分將主要集中在中西部地區。

3.國內機場利用率不平衡。2007年國內共有民用機場148個，其中前20個大中型機場承擔了全部旅客運輸量的80%，且已趨近飽和；剩下的128 個機場僅占全部客流量的20%，近50個機場幾乎處于閑置狀態，甚至全天沒有飛機起降。分析其中原因，我們可以看到：國內機隊結構不合理。由于支線飛機短缺，用干線飛機投入中小機場的運營難以盈利，航空公司將主要運力集中于骨干航線，在造成骨干航線上同質化競爭愈演愈烈、運力過剩的同時，又導致了中小機場利用率不足甚至閑置、支線航線運力嚴重短缺的情況。

三、如何提高中國支線航空的發展

1.加強政府的支持。政府的各種扶持政策是中國在民航強國建設中最堅強的后盾。在“十二五”期間，全行業基本建設投資將達到4 250億元，為支線航空的發展奠定了堅實的經濟基礎。中國支線航線多數是社會意義重大，但經濟效益不佳，完全由市場自主調節，航空公司無力維持支線運營，支線機場陷入停航的狀況。所以必須要發揮政府宏觀調控的職能。首先要鼓勵支線與干線有機結合，完整航線網絡，應積極培育干線支線結合的商業模式，對社會公益性較強、企業嚴重虧損的特殊航線，地方財政提供經營補貼，中央財政予以相應政策支持；通過建立機制促使干線公司積極地與支線公司開展代碼共享等聯營合作，在收益上適當向支線公司讓利，在吸引地方政府和社會資金投入的同時，民航局將對年吞吐量在500萬人次以下的中小機場給予補貼，地方政府也根據情況給予配套補助。并且對條件落后的支線機場的硬件設施進行改進和更新。另外，政府應鼓勵增加支線飛機；簡化購租進口支線飛機的審批程序，為支線運力引進營造寬松環境；還應降低支線飛機，航材和高價周轉件進口環節的關稅增值稅稅率；降低支線飛機的機場起降費等。謀求共贏將是中國支線航空發展的趨勢。

2.完善航線網絡體系。一個成熟的航線系統需要支線、國內干線和國際航線相互配合和支撐。支線航空公司與國內干線航空公司配合搭建輪輻式樞紐網絡是國際上比較通行的辦法。民航局長李家祥在全國民航規劃暨機場工作會議中強調：“民航局將進一步完善政策，通過差異化路徑破解支線運力不足的矛盾；鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權等層面戰略合作關系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理，共同發展格局。航空公司是發展支線航空的主體，充分調動航空公司發展支線的航空積極性，實現干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業普遍服務能力的必由之路。在科學地打造完善的國內航線系統的同時，努力提高國際航線的競爭力也是成為“民航強國”的重要一步。北京、上海、廣州三大國際樞紐在國內航線網絡的支撐下已經具備了較高的國際競爭力，但是對運營國際航線的航空公司來說，要想提高它們所經營航線的國際競爭力，則有賴于更加完善和細分化的國內航線網絡。如果一家航空公司無論通過自營或合作的方式，使其國際到港航班旅客能夠通過完備的國內支線網絡方便地轉機到達二、三線國內城市，那么將會贏得更多的需要轉機的國際旅客，從而顯著提高其國際競爭力。

3.推進支線機場的建設。從民航大國發展成民航強國，是國家社會經濟發展的一項重大的戰略決策，是一個龐大的系統，在這個系統工程中，機場發揮著不可替代的作用。而支線機場的建設成為整個機場體系不可或缺的部分。而中國機場區域分布還不合理，西部地區機場分布較少，支線機場的網絡建設更是遠遠落后于干線機場，基礎設施條件差、利用率不足、經營管理、服務質量等方面都與世界民航強國存在一定的差距。根據民航“十二五”規劃，到2015年，全國運輸機場總數將達到230個以上，至少新增55個機場。到2020年，國內總共將新建機場97個，機場總數達到244 個，其中新建機場主要是支線機場。屆時，全國83%以上的縣級行政單位能夠在地面1.5 小時車程內享受到航空服務。依托于這些既有或新建機場，全國省會城市、口岸城市、熱點旅游地區、交通不便的中小城市等將均有機場連接，形成功能完備的樞紐、干線、支線機場網絡體系。隨著國民經濟的發展，支線機場在國家和地區經濟發展中的地位越來越重要，其所在地區豐富的旅游資源、原料資源和地形狀況，形成了對民航運輸市場的需求，將支線機場的功能的作用投入到當地經濟建設中，成為全國尤其是中西部地區經濟發展的迫切需求。

結論

國家在發展，民航事業也不斷壯大，支線航空是民航面對各種交通方式競爭的優勢所在，支線航空就像“毛細血管”一樣，支持著中國民航這個強大的“動脈”。民航事業要發展，就需要像支線航空這樣的“毛細血管”來不停地輸送“養料”，不斷地補充“營養”，它是中國成為民航強國的有力支持者，也是中國民航強國建設中的重要環節。

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