制度創新是航運發展的內在動力
——英國噸稅制的效果及其對中國航運業發展的啟示

全賢淑

(大連大學 文學院，遼寧 大連 116622)

英國在船舶登記制度中實行噸稅制，可以說是一種制度創新。盡管噸稅制本身并不是新創造出來的，但是將其引入船舶登記制度中，無疑對航運企業在降低成本方面有很大的益處，對船舶登記而言是一種體制的創新。制度創新就是指在現有的生產和生活環境條件下，通過創設新的、更能有效激勵人們行為的制度、規范體系來實現社會的持續發展和變革創新。“船舶噸稅制度的主要優點是，其實際有效稅率非常低，平均低于1%。以現代船舶噸稅取代公司所得稅，讓國際航運企業享有較輕的稅負。”［1］制度創新的直接結果是激發人們的創造性和積極性，是經濟發展的一個非常重要的動力。

一、英國船舶登記噸稅制產生的背景

海上運輸是英國的生命線，對國家貿易和防御意義重大，特別是在經濟社會的發展中海上運輸的作用不可替代。因此，建立并保持一定規模的本國商船船隊、擁有足夠數量的海員對于英國十分重要。

同其他傳統海運國家一樣，隨著世界經濟的發展、科學的進步以及世界航運結構的變化，英國船隊的規模也在不斷縮小，并且其縮小的程度超過了其他海運大國。1948年英國船隊有船舶3000余艘，到1970年減少到2000余艘;在世界船舶總量中英國船隊所占的比重也由1948年的22.4%降至1970年的8.3%。特別是1982年馬爾維納斯群島沖突爆發，英國商船隊又從1975年的5000萬噸降到2900萬噸，減少了40%。1994年，英國船舶總量為616艘、21 525千總噸，僅占世界船舶總量的3.35%。

自20世紀70年代開始，由于石油危機引發世界經濟下滑，船舶的營運成本呈上升趨勢，特別是船員成本更成為船公司營運成本中難以承受的一個方面;一些傳統國家的一部分船舶已逐漸成為老舊船，很難通過日趨嚴格的國際海事組織的相關檢驗標準;還有一個更重要的原因，在這些海運大國，海運相關的法律法規都比較嚴格，很多國家的法律中都明確規定，本國籍船舶必須配備本國籍船員(或必須達到一定比例)，而在這些國家中，本國籍船員的人事成本相對較高;再加上較高的稅賦標準，使得一些船公司的競爭力明顯降低，甚至一些船舶已無法在本國登記。

在這種情況下，英國的一些船舶所有人同其他傳統海運國家的船舶所有人一樣為了生存便不得不將船舶移籍海外，到實行開放登記的“方便旗”國家登記。到1994年，英國的方便旗船舶總量已高達78.8%，在世界方便旗船隊中名列第七。

為了改變這種狀況，英國通過了《1988年商船航運法》，希望通過船舶登記制度的改革、建立商船預備役和資助海員培訓制度以及改進海事安全的措施等改善海運環境，提高本國籍船舶的航運競爭力。盡管通過該法減免了海員所得稅，在很大程度上穩定了海員隊伍，但并沒有從根本上解決英國籍船舶海外移籍的問題，英國籍船舶的數量仍在減少，到20世紀90年代初已降至谷底。根據ISL的統計，1994年英國的船舶保有量盡管仍居世界前十位，但本國籍船舶只有219艘，4567千總噸，而方便旗船有397艘，16 958千總噸。方便旗船舶噸位占英國船舶總量的78.8%。因此，1995年英國不得不取消了對高級船員的國籍限制(戰略船舶的船員除外)，以期降低船舶的營運成本。

為了吸引移籍海外的船舶回國登記，英國政府采取了一系列積極的措施，明確了政府的航運政策以及航運發展的目標。但是英國政府也十分清楚，移籍船舶數量持續增長的重要原因之一是稅制問題，而其中直接影響航運企業效益的是企業所得稅。如果用噸稅制代替航運企業所得稅，不僅可以減少航運企業的稅負，而且可以使航運企業在較為穩定的營運環境中規劃企業的發展。

1999年3月，英國政府開始了由當時的財政大臣具體負責的船舶噸稅制起草工作。經過深入的調查研究，1999年8月英國政府宣布英國將于2000年起實行船舶噸稅制，并通過“2000年撥款法案”完成實行噸稅制的立法程序，明確該法案于2000年1月1日起生效。

船舶噸稅制是政府與航運業以及工會共同商討形成的相關措施中的關鍵部分，其根本目的就是阻止英國商船隊規模的持續縮小，恢復英國航運業并發掘其全部的經濟潛能。

二、英國噸稅制的主要內容與實施效果

1.2000年噸稅制的主要內容

英國噸稅制是在《2000年撥款法》的基礎上制定的，即《噸稅制實施手冊》，對實行噸稅制的船舶與公司的條件、培訓要求、75%限制、稅收避免、相關船舶利潤、封閉稅制以及退出機制等都作了詳細的規定和說明［2］。

(1)可實行噸稅制的船舶公司(集團)、船舶。凡繳納公司稅、經營一艘或多艘合格船舶(合格船舶指不小于100總噸、從事遠洋旅客或貨物運輸、或以海上服務與活動為主的船舶，并具備國際通用的相應證書)，并且在英國從事航運活動及商務管理的公司都可實行噸稅制;船舶經營人有資格享受噸稅制。

(2)稅制的選擇、實行及退出。船舶公司可以選擇噸稅制，也可以維持原有的公司稅。一旦選擇了噸稅制，就要連續實行10年，不得中途退出。

(3)培訓要求。實行噸稅制的船舶公司必須履行培訓英國、海峽群島、馬恩島籍學員(或常年在英國居住的歐洲經濟區國家國民學員)的義務。在加入噸稅制的申請過程中，公司要向運輸部海事與海岸警衛署出具書面“學員培訓保證書”。培訓比例為15∶1，即該船每15名高級船員應培訓1名高級船員學員。如果船舶公司沒有履行其培訓職責將視為違約，嚴重或重復違約者在糾正違約行為之前將不允許重新選擇噸稅制。

(4)營運要求。英國運輸部有權要求實行噸稅制的公司(集團)提供相關材料或證據以證明其所經營的船舶具備與相關標準一致的健康、安全、環境保護措施以及工作條件等。

(5)就業要求。實行噸稅制的船舶公司必須考慮雇用本國籍普通船員并給予他們接受培訓的機會。

2.2009年噸稅制修改的內容① 參見Tonnage Tax Briefing，Watson，Farley＆ Williams，2011。

(1)英國噸稅制對設在英國的航運公司不再有日常技術管理的要求;(2)期租租入的噸位(船舶)不必在英國進行技術管理;(3)英國噸稅的條款與歐洲委員會國家海事運輸資助指南一致并按其進行解釋;(4)在規則范圍內，國內稅收與海關署可以采取靈活方式評價英國的公司(集團)的全面活動;(5)實行噸稅制的公司或集團必須能夠表明其為英國經濟作出了巨大貢獻(直接或間接);(6)實行噸稅制的公司的所有(或部分)船舶可自愿或臨時退出噸稅制。

3.稅費的計算

(1)總噸與凈噸。總噸是在確定一艘船舶是否符合要求時使用的，即船舶必須在100總噸或以上。凈噸是在實際計算噸稅利潤時使用的。

(2)稅費計算段與稅費標準。

100～1000噸的每100噸:￡ 0.60;

1000～10 000噸的每100噸:￡ 0.45;

10 000～25 000噸的每100噸:￡ 0.30;

25 000噸以上每100噸:￡ 0.15。

(3)日稅費計算。例如，一艘凈噸為17 371噸的船舶日稅費為￡68.40，具體構成如下:

10×￡0.60=￡6.00(前1000噸的每 100噸￡ 0.60)+

90×￡ 0.45=￡40.50(1000至10 000噸的每100 噸￡ 0.45)+

73×￡0.30=￡21.90(10 000至17 371噸的每100噸￡ 0.30)

(4)該船舶會計結算期稅費。即用上款船舶日稅費乘以會計結算期天數(通常為365天，閏年366天)。

￡ 24 966=￡ 68.40×365天

(5)會計結算期內應上繳的稅費。將該船舶會計結算期稅費乘以當年的公司稅率(根據當年實際情況確定，例如當年為28%)，得出的便是該船舶會計結算期內應上繳的稅費。

￡ 6990.48=￡ 24 966×28%

按照上述(3)～(5)的步驟對公司每一艘經營船舶分別進行計算后相加，得出某公司會計結算期內應上繳的總稅費。

(6)聯合所有權。在聯合所有權或聯合承租的情況下，根據聯合所有人或聯合承租人在船舶上各自的利益確定分攤應上繳國家的稅費比例。

4.實施噸稅制的效果

(1)本國登記船隊明顯增加。根據英國航運公會的統計，自從實行噸稅制以來英國登記船舶的數量有了明顯的增長。1999至2003年，英國登記船舶的數量由379艘增加到587艘，增長了54.9%;同時英國所有的貿易船舶數量也由617艘增加到649艘，增長幅度為5.2%。

倫敦城市大學國際運輸管理中心Heather Leggate博士對實行噸稅制船舶的跟蹤調查顯示:2000—2001年實行噸稅制的船舶為187艘，2003—2004年增加到490艘。英國國會眾議院2010年英國航運政策公報中的統計數字顯示，截至2009年1月1日，英國所有船舶總量為754艘、2128.4萬載重噸。

另據世界航運經濟與物流研究所(ISL)2011年初公布的統計數據:2010年1月英國登記船舶(包括馬恩島登記船舶)是928艘、33 018 000載重噸，在世界排名第10位;2011年1月英國登記船舶(包括馬恩島登記船舶)是902艘、35 678 000載重噸，世界排名仍位居第10位。

(2)招募、接收教育與培訓的高級船員學員數量明顯增加。根據《英國運輸部統計公告——2010年英國海員統計數據》，2010年定期在船上工作的英國籍海員的數量大約有27 800人。據統計，2006年以后的學員數量明顯增加，2010年高級船員學員的數量達1830人，而1999年時只有780人，見表1。

表1 1999—2010年每年接受培訓的英國高級船員學員情況

1999年，新培訓的高級船員學員只有494人，2009年增加到925人，2010年又有減少，為754人。依據英國高級船員的總數，政府計劃每年招募1000名學員，見表2。

表2 1999—2010年當年新增加接受培訓的英國高級船員學員情況

(3)促進了倫敦作為世界航運中心的發展。要發展海運業，不僅需要保有強大的商船隊，同時相關的陸上行業也是不可或缺的，而這些陸上行業的從業人員同樣需要通過商船的海上訓練而獲得相應的技術和經驗。無論是第三方培訓還是雇用外國高級海員，都無法解決因英國海員短缺而造成的具備相應的海上工作經驗和技術的相關陸上行業的工作人員短缺問題，這直接影響到倫敦作為世界航運中心的人才保證，同時也有損于倫敦作為海事保險、保賠、船舶經紀人、船級社和海事法律與仲裁中心的地位。因此，英國的航海人才必須自己培養，必須要有強大的本國籍船隊和航海教育與培訓院校。這些問題在英國實行噸稅制后得到了一定程度的解決:通過本國船隊的擴大，高級船員學員的數量得到了穩步增長，這既緩解了高級船員需求的壓力，也解決了未來倫敦航運中心人才需求的問題。

據“海事倫敦”的調查，倫敦大約有1750個與航運相關的陸上海事服務機構，每年為政府繳納巨額的稅收，這是倫敦成為世界最重要的航運中心的關鍵，也是英國在世界航運中能夠發揮帶頭作用的根本所在。

(4)保證了英國在國際航運中的大國與領導地位。1959年1月6日，國際海事組織的前身政府間海事協商組織正式成立，總部設在倫敦。國際海事組織是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構。之所以能夠將其總部設置在倫敦，正是由于倫敦是世界的重要航運中心以及英國作為航運大國和航運強國在國際航運中的領導地位和影響，以及英國連續當選國際海事組織A類理事國。但是，國際上通常是依據一個國家擁有的本國籍船隊的數量和質量來認定其航運地位的，因此擁有龐大而具有安全性的本國籍船隊，將對一國的國際航運地位產生重要影響。船隊規模的急劇縮小和海員數量的減少已經對英國的大國地位和領導作用構成威脅。自2000年實行噸稅制所產生的一系列效果都使上述不利情況得到緩解。由此可見，制度創新在國家發展中具有重要作用。

三、英國船舶登記噸稅制對中國航運發展的啟示

英國自2000年實行船舶登記噸稅制后，又幾經修訂，使之逐漸成為有利于英國航運企業發展、有利于提高并鞏固其航運大國航運強國地位的重要制度，這無疑極大限度地促進了英國經濟社會的發展。這種積極作用對于我國航運業的發展，特別是對我國吸引中資方便旗船回國懸掛五星紅旗有一定啟示，相關部門應該借鑒其中的一些做法。

我國是航運大國，成為航運強國是發展的需要，而航運企業的發展、本國籍船隊的壯大等都是從航運大國向航運強國轉變的基礎。因此保有龐大而具有安全性的本國籍船隊意義十分重大。目前，我國在外登記的中資方便旗船在我國船舶總量中持續占較高的比重。根據世界航運經濟與物流研究所(ISL)對全球1000總噸及以上的船舶的統計，截至2011年1月，中國共有船舶10 614.1萬載重噸，位居世界第四，占世界該噸位船舶總量的7.92%。其中懸掛五星紅旗的船舶有4520.4萬載重噸，在世界本國籍船隊中排名第十一;而懸掛外旗的船舶有6093.7萬載重噸，在世界方便旗船隊中位居第四，占我國該噸位船舶總量的57.41%。值得注意的是，在上述船舶統計中，我國的本國籍船舶的平均船齡為21.1年，而方便旗船舶的平均船齡為15.6年。

另據“聯合國貿易與發展會議”對世界1000總噸及以上船舶的統計，近15年來，我國船舶海外移籍的現象呈上升趨勢，即使有時會有所降低，但幅度也不是很大(見表3)。盡管各統計機構的統計數據不盡相同，但我國方便旗船舶總量呈較大的比重是不爭的事實。因此，通過法律的規范和一定程度的強制以及相應的優惠政策等，盡快使中資外籍船回國懸掛五星紅旗勢在必行。不可否認，鑒于各方面的原因，方便旗船舶在國際航運和我國航運中發揮了特殊的作用。但是如此大的比重，對中國航運業的健康發展及其他方面必然會產生諸多負面影響。

表3 中國方便旗船隊發展情況

“稅收負擔過于沉重應該說是我國船舶移籍海外的主要原因，在航運業整體利潤率水平下跌的情況下高額稅收無疑不利于我國航運業的發展。”［3］超過船舶總量50%的中資船舶在外注冊登記，原因之一就是我國的稅負較高。在企業經營所承擔的稅負上，企業所得稅等對航運企業經營的影響較大。可以說，中資船移籍海外，稅負雖然不是唯一的原因，但是重要的原因。

2007年7月，我國實施特案免稅登記政策，對符合條件的中資外旗國際航線的船舶進口，免征關稅和進口環節增值稅，鼓勵回國登記，懸掛五星紅旗航行［4］。并且國務院還將該案的截止日期，由2009年6月30日延長至2011年6月30日。然而效果并不是十分理想。在政策實施的前兩年僅有44條中資外籍船回國登記，其中還包括了一些因法律強制回歸的船舶。不可否認，該政策的一些限制性條件是阻礙中資外籍船回歸的原因之一，但單純的免征關稅和進口環節增值稅還不足以使航運企業卸下稅收的重負，對航運企業來說影響較大的企業所得稅是關鍵。

企業所得稅對于航運企業來說是一個沉重的稅負。如果我國的船舶登記也實行符合我國國情的噸稅制，可以起到積極的作用，將有利于促進中資方便旗船的回歸。因此用噸稅制代替企業所得稅不失是一個積極的鼓勵政策。

通過船舶登記稅制的改革和創新，吸引中資方便旗船回歸，對我國航運業乃至整個經濟社會的發展等都有不可低估的作用。

(1)增加懸掛中華人民共和國船旗船舶的船隊規模，保持我國航運大國的地位，有利于加強和鞏固我國在聯合國國際海事組織中A類理事國的地位，提升在國際海事組織中的話語權。國際上通常依據一個國家擁有的本國籍船隊數量和質量來認定其航運地位，因此擁有龐大而具有安全性的本國籍船隊，將會對我國的國際航運地位產生重要影響。另一方面中資方便旗船的回歸必然會使我國船隊的平均船齡降低，這就意味著我國船隊的安全性能大大增強，不僅能提高國際競爭力，更重要的是維護了我國在國際上的形象。

(2)形成良好的金融稅收環境，為我國航運企業積極參與國際競爭創造有利的條件，提高市場競爭力。稅收環境對一個企業的成本結構至關重要，船舶噸稅制是當前很多海運國家選擇的重要方法之一。目前世界多數航運國家如荷蘭、挪威、德國、美國、印度、韓國等都已實行噸稅制。日本也于2008年修改了昭和24年(1949年)的《海上運輸法》第35條，以噸稅制代替傳統的所得稅制，希望通過大幅降低日本航運企業的經營負擔減少船舶海外移籍，擴大本國船隊規模，增加本國籍船員的雇傭機會等。

(3)擴大我國海員的雇用與就業。本國籍船舶的增加必然會為本國籍船員增加就業機會。通常情況下，船員成本要占運輸成本的30%以上，直接影響了一國海運的國際競爭力，而且隨著各國的經濟發展和社會福利標準的提高，船舶配員的高成本成為一些航運發達國家船舶海外移籍的主要原因。但是結合我國船員的特點，在國輪上配備足夠的中國籍船員，對保護國家政治經濟的安全具有重要意義;在突發事件發生時或緊急情況下，較大比例的中國籍船員對國家調撥或征用船舶，都將會起到積極的不可替代的作用;另外，中國是海員大國，中國船員隊伍在國際海運市場上占據著重要地位，這是我國航運業發展的一個重要有利因素。因此，中國籍船舶配備中國籍船員，可以提高船員的就業率，有利于構建和諧的社會主義社會。

(4)有利于國家重點航運中心的建設。航運中心的建設、發展對國家的經濟建設有積極的作用，正如倫敦航運中心是確保英國航運強國的重要基礎一樣。通過實行噸稅制度以及完善其他相應的法律法規等，將我國本國籍船的比例擴大到70%左右，隨之而來的必然會逐步完善作為國家重點航運中心不可缺少的相關產業如國際中轉、國際配送、國際采購、國際貿易、航運融資、航運交易、航運租賃、離岸金融服務等功能，從而有力地促進我國航運相關服務業的發展，形成一個快捷、便利同時更具人性化的航運投資、服務環境，真正實現我國由航運大國向航運強國的轉變。

［1］馮 昱.淺議國際海運大國的船舶噸稅制［J］.涉外稅務，2010(10):51-54.

［2］TTM01200-introduction to tonnage tax:general principles of tonnage tax［EB/OL］.［2012-11-15］.http://www.hmrc.gov.uk/manuals/ttmmanual/ttm01200.htm.

［3］艾亞釗.船舶登記制度研究及我國的對策［D］.武漢:武漢理工大學，2004:57.

［4］中資方便旗船特案減免稅延至2011年6月30日［EB/OL］.(2009-04-30)［2012-01-12］.http://business.sohu.com/20090430/n263700624.shtml.