黃金水道解套成世紀難題

姜浩峰

南京長江大橋再次經受碰撞考驗。5月12日，山東乳山鑫川航運有限公司“鑫川8號”萬噸級海輪與大橋“親密接觸”，碰擦大橋六孔與七孔間的橋墩后，在大橋下游3.5公里附近水域沉沒。

“這次‘鑫川8號撞到南京大橋的事故，本可避免。”一位不愿透露姓名的橋梁專家告訴《新民周刊》，“它通過的是長江南京段的航道B區。B區能通過最大噸位9880噸的船舶，當然，通常只能通過不超過5000噸的船舶，豐水期甚至只能通過3000噸的船舶。而‘鑫川8號達到了1.2萬噸，換句話說，它相當于高速公路上的超載貨車。”

“‘鑫川8號這次屬于迷航，在距離大橋140米時突然轉向，轉到一半后，又左滿舵，超載加違章駕駛，不撞上才怪。”

截至《新民周刊》發稿，有關部門已經對南京長江大橋做了振動監測，顯示此次事故對大橋水面以上部分沒有影響，而水下部分是否受到影響，目前正在進行檢測。

南京長江大橋從1968年12月通車至今，共發生不下35起橋體被撞事故，但都未對橋體產生實質性傷害。有專家評估認為，這座“橋堅強”再使用70年也不成問題。

然而，通車以來平均一年多就撞一回，事故為何如此之多呢？一個重要原因是南京長江大橋凈空高度（注：指平均水位水面到橋底的距離）只有24米，導致萬噸以上輪船無法通過——近年來，每次大橋被撞，南京長江大橋本身的設計問題就會被重新提出。有專家稱，是長江大橋勒住了長江“黃金水道”的脖子。

拆除重建或者改進南京長江大橋，是否能使萬噸輪直抵重慶呢？情況絕非如此簡單。如何為黃金水道解套，這也許是一道世紀難題。

凈空24米由來

“鑫川8號”撞橋事故不完全因大橋凈空過低而起，但建造于1960年代的南京長江大橋，由于凈空高度僅有24米，確實如同一座巨無霸鐵鎖，把許多大船擋在橋下。

那么，這個24米之殤，是因何而起的呢？記者最近得到一本1996年編纂的《跨越天塹——南京長江大橋建設紀實》，從1960年開工到1968年落成，當年建設者的親歷文章，使這個問題有了答案。

原國家計劃委員會副主任，建造南京大橋時任鐵道部大橋工程局局長的彭敏撰文稱：“南京長江大橋設計中的凈空，是根據南京下關長江最高通航水位8.27米以上而確定為24米的，使萬噸級輪船能通過大橋。根據有關方面的意見，我們在交通部王首道部長的主持下對這個凈空高度的設計方案進行了充分的討論，最后取得了一致意見。”然而，彭敏所謂萬噸輪可以過橋，實際上指的是在水位較低時的狀況。

當時任大橋工程局局長的宋次中撰文稱：“南京大橋建設中的許多重大問題的處理方案，是在周恩來總理、鄧小平總書記的親自主持下確定的。大橋的凈空24米，以保證萬噸輪通過大橋，上溯武漢。海軍和航運部門有不同意見，反映到中央。鄧小平總書記指示時任鐵道部部長呂正操組織有關人員進行調查，再報中央。大橋局派出幾名工程師對各種船艦高度進行了測量，將所有數據報告給呂正操部長。鄧小平同志召集了有關部門負責人研究，確定大橋凈空高度維持24米。而后，有關部門對凈空高度等一些問題仍有意見，反映到國務院。周總理指示鐵道部把意見歸納一下，由總理親自來定。周總理在人民大會堂召集李富春、薄一波、羅瑞卿、李先念同志，以及鐵道部、海軍及航運交通各有關部門的同志，一起聽了匯報，最后，總理作了指示。關于大橋的凈空問題，他說，如果以后有人再提不同意見，就說這是國務院決定的，別人無權改變，要改變的話，必須經過總理。”

陳瓊、嚴寶昌的文章《中國橋梁史上的豐碑》透露，1959年，鐵道部審查初步設計文件后提出幾點重大修改意見，第一條就是“通航凈空由26米改為24米”。

這個24米，又是如何得來的呢？在此之前，由蘇聯參與援建的武漢長江大橋，選址龜山與蛇山之間，使得天塹變通途。許多文獻記載，那一座橋的凈空高度為18米。在武漢大橋建成后，南京長江大橋的建設卻遇到了困難。

據原全國政協副主席，曾任鐵道部部長的呂正操將軍為《跨越天塹》作的序透露：“（南京）大橋的建設是極其不平凡的。1960年，大橋工程剛上馬，遇到嚴重的經濟困難，加之當時的蘇聯政府背信棄義，撤走專家，撕毀合同，中斷橋梁供應，使南京長江大橋的建設面臨進退兩難的境地。”從1960年開工，到1968年落成，大橋建設又恰逢1966年開始的“文化大革命”，能順利完工亦是幸事。呂正操掌管鐵道部時，正值南京長江大橋工程上馬，也正值“三年困難時期”。

從曾任同濟大學校長的中科院院士李國豪生前回憶，也可見一些解釋。李國豪稱：“武漢大橋的公路橋面采用的是6個行車道，在這樣的大城市，橋面采用6車道不能算多，至于南京大橋，與會的專家和我認為不能少于6車道。當時參加討論的劉樹勛教授是南京市副市長，他表示南京市認為4車道就可以了。會議經過認真討論，4車道的方案就這樣定下來了。” 當時大橋日均通過1萬輛車，如今的流量是8萬輛。

可見，在1950年代末論證造橋時，是以當時的實際情況和綜合國力，定下了南京長江大橋的規模。如今，大橋雖老彌堅，卻有趕不上中國經濟發展步伐之勢。

拆除的代價

其實，將南京長江大橋拆除重建的呼聲，早已甚囂塵上。2006年1月，在上海召開的關于“長江黃金水道開發”的會議上，時任重慶市副市長黃奇帆就暗批南京長江大橋和武漢長江大橋阻礙重慶的發展，應該考慮將其拆除。假若南京長江大橋拆除重建，或者進行凈空抬高改造，自然不僅紓解了凈空過低問題，也能讓公路橋超設計能力運轉的問題徹底解決。但現實的問題是，南京長江大橋是否這么容易拆除？假設南京長江大橋拆除，是否就能讓萬噸輪直上重慶，能讓長江黃金水道徹底解套？

據彭敏回憶，南京長江大橋的建造，是在中共江蘇省委的領導下進行的。1958年9月，根據江蘇省委的意見，鐵道部請示國務院，經批準在南京成立了南京長江大橋建設委員會。而如今，這座公路鐵路兩用橋，其名義產權人是鐵路部門。據知情人士向《新民周刊》透露，如今，南京市方面不愿接收這座大橋，除非大橋能整修一新。

有人如此揶揄：“一個小姑娘，嫁出去了，經過幾十年，變成老太太，回娘家的時候，要再還原成小姑娘給娘家，不可能。”據有關部門測算，大橋修葺一新的花費，大約七八億元人民幣，假若大橋公路部分通過恢復收費，再加上橋上的廣告位，一年左右能收回維修成本，但目前來看，這個辦法還有重重阻隔。有媒體指稱：“由于該橋隸屬關系復雜，多個單位均對其有管理權，具體到投資問題就很容易相互推諉，無法達成共識。反過來說，改建的最大受益者到底是誰，各方也各執一詞。”

大橋正常維修費用，都遇到困難，改造或者拆除重建就更無可能。有專家測算，能夠以不到1000萬元的炸除大橋方案，換來上千億元的黃金水道收益，國家完全可以出面進行協調。1000萬元的資金很容易籌措，炸掉后受益最大的安徽和湖北兩省肯定愿意出這筆錢。

而《新民周刊》了解到的情況是，炸橋費用即使不高，可橋炸毀后，國家鐵路運輸大動脈京滬鐵路也就癱瘓——津浦線和滬寧線通途變天塹。即使在京滬高鐵建成后，京滬鐵路對于今日國民經濟的重要性，也沒有絲毫減弱，甚至更有增加的趨勢。而炸毀舊橋，建設新橋期間，京滬間的鐵路中斷后，貨運能力如何補缺，是一個令人撓頭的問題。

更嚴重的問題在于，即便能夠改拆重建，新建的蕪湖、銅陵、安慶等長江大橋的凈空，也全都是比照南京長江大橋的凈空高度建設的，致使南京至銅陵213公里可供萬噸級海輪通航的深水航道無法充分利用。而湖北境內的長江大橋，荊州、白沙關、宜昌等都是比照武漢長江大橋的凈高18米；武漢長江二橋、鄂黃大橋等，則是凈高24米。長江上如此多的大橋，想要一一改建，實在不夠現實。

世紀難題誰解

數據表明，長江的水量是歐洲第一大河萊茵河的6倍，但運輸量卻僅為萊茵河的1/6。美國的密西西比河的徑流量只有長江的60%，可是其航運量卻是長江的數十倍。可見，長江80%左右的航運能力白白東流了。

這種差距除長江水道省市跨度大、區域協調困難等主觀因素外，跨江橋梁凈空過低，導致大船無法通過，是最難解決的一個難題。長江航務管理局早在2006年就曾稱——“目前長江干流上部分橋梁建成帶來的‘后遺癥，其中最典型、影響最大的就是南京長江大橋。”時任長江航務管理局局長金義華當年表示，南京大橋以下港口由于不受橋梁凈空高度的限制，3萬至5萬噸級貨輪可乘潮直達，而南京以上港口就沒有那么幸運了。自1980年代以來，有關方面先后投資數十億元在蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口建成的數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻很少有大型外輪靠泊。

追溯歷史，早在1931年，美國萬噸級“加利福尼亞”油輪曾自長江口直達武漢。這樣的“盛況”，自南京長江大橋建成后，就不復再現了。

類似長江水道被勒的情況，在國內并不是孤例。杭州的錢塘江大橋，也鎖住了錢塘江。錢塘江大橋研究者陳慈林告訴《新民周刊》，十多年前，錢塘江上游就有人投資建設萬噸輪生產廠，由于大橋橫亙江面，使得船廠只能生產配件，由小船零敲碎打運到錢塘江下游組裝。

2004年，中國民主建國會會員李家全就曾提出方案——《萬噸級船舶過南京長江大橋的“半潛閘塢式渡船”設想方案》，曾引起全國政協重視，并作為重點調研課題。李家全所謂“半潛閘塢式渡船”，是從水下做文章。李家全稱：“當南京長江大橋橋底至水面高度不到24米時，橋下主航道0米水位線至河底分別還有33米到38米深，橋底至河底高差有60多米。因此水下有足夠的空間可資利用。”他設想建造一艘世界上獨一無二的萬噸級半潛式可升降的形似船閘和船塢的渡船，來幫助萬噸級以下船舶在豐水期穿過南京長江大橋等橋梁，從而化解南京長江大橋等橋梁對長江航運業的扼制。

李家全自稱，如此就能“在不需對南京長江大橋等橋梁進行任何改造的前提下，使萬噸級船舶在重慶以下的2300余公里的長江內有七到九個月可暢通無阻。外貿集裝箱、煤炭、原油、鐵礦石、鋼材等大宗貨物利用黃金水道的低成本運輸，使航行日本的5000噸級以上、航行東南亞的7000噸級以上、航行歐美的萬噸級船舶就可不需中轉而實現直達運輸，并且減少運輸成本和貨損。海上大型郵輪就可進入長江到三峽觀光。從而使長江黃金水道具備了與公路鐵路競爭抗衡的能力。可使長江航運能力提高十倍以上。”

2004年，有關方面給李家全的回復是：“敢于設想，勇于創新思維，精神可佳，值得提倡。涉及到技術經濟可行問題，還有待與專家們深入探討，特別是由于南京長江大橋定凈空24米后，其他長江大橋都以此為參照值，解決了南京大橋的“渡塢”問題，其他橋也要解決同類問題。”

雖然李家全的方案至今仍無落實，但類似的半潛式船塢已經應用于其他領域。據中新網報道，2012年4月27日，在南通海事局的維護下，一次半潛裝載作業在南通長江段上演。工程船“海洋石油278”成功搭載“吉寶034”浮船塢，通過拖輪拖帶從“海洋石油278”側后方進入預定方位。 換言之，如果不去改造南京長江大橋，以“海洋石油278”為藍本，長江黃金水道也能實現其價值。