傳宗接代

從車型開發的概念上出發，除了外形設計方面，斜背車頂

設計以及豎式尾門窗設計是一脈相承之外，CR-Z與CR-X的定位都是極具玩樂味道的年輕化運動車。

本田的CR-Z與CR-X，如果要說這兩款車是直系車系的傳承，的確有點牽強。從根源上來說，CR-Z源自本田的混合動力溜背車Insight，而CR-X則是從思域演化而來的三門斜背車。不過從車型開發的概念上出發，除了外形設計方面，斜背車頂設計以及豎式尾門窗設計是一脈相承之外，CR-Z與CR-X的定位都是極具玩樂味道的年輕化運動車。CR-Z一推出便已經受到年輕玩車一族的追捧，甚至在新車上市之前，各大本田改裝品牌便爭相發布CR-Z的改裝方案以及改裝部件，熱絡程度直追FD2思域Type R，從可玩性方面來說絲毫不遜色于當年的CR-X。在本田改裝品牌代理商Man Auto Parts的引薦下，我們有幸在國內一眾媒體仍在測試CVT版本的CR-Z之時，短暫地玩耍了一下6前速手動版本。Man Auto負責人、本田忠實粉絲文社長更不惜借出珍藏多年的EF8。將這兩臺車放在一起，是一種微妙的感覺。相似的菜式，不同的味道，而不變的，是入口后那股獨特的余味。

底盤代號EF系列的CR-X，誕生于1987年，外形方面以思域EF為藍本，主要對車尾部分進行改動，打造出極具吸引力的流線型下潛的車尾線條。而直立式后窗設計更是CR-X最具標志性的外形特征。而在1989年本田追加了SiR高性能版本的EF8，落入當時憑借自然進氣引擎100匹升功率而震驚車壇的VTEC引擎，黑頂B16A，而令這副得到前后雙橫臂懸掛以及比思域更加短小的CR-X，進一步提升前驅“子彈仔”的戰力。時過境遷，本田的輕量化三門掀背小跑車，已經歸順入混合動力的隊伍。本田CR-Z外形更加醒目以及新潮，鋒利的設計線條令CR-Z看上去非常緊湊，為新世代的小子彈帶去了幾分引人注目的資本。混合動力系統那130匹的輸出，相比于B16A來說雖然并不算震撼，然而CR-Z在一段短途的體驗中證明了自己的彎道實力，要在綿延的彎道緊咬前車，帶給駕駛者久違的輕型三門掀背車的操控樂趣，CR-Z做得到。

文社長告訴筆者，雖然形象年輕化的CR-Z吸引的買家大部分是年輕人，不過香港和日本的不少本田CR-Z車主是中年人。這部分人中，大多是在自己年輕，剛剛對汽車有認識的時候，愛上了當時盛行的CR-X，卻因為各種原因不能一親芳澤。本田用同樣意念打造出來的CR-Z，就順理成章地成為他們圓夢的精神寄托。車庫里擺放著一臺CR-Z，正好可以緬懷當年只可在吐露港公路，目送離去的街頭霸王“Dream Car”EF8的青澀。在這個信仰缺失的時代，集體懷念舊時的好時光，幾乎可算是人類的本能心理吧。

不過這臺白色CR-Z的年輕車主可沒中槍，CR-Z外形年輕及具有吸引力，加上十足玩樂性的6前速手動變速箱和靈活的操控性能，最終打動了車主。車主新車下地之后亦沒有浪費這改裝的好材料，先是以本田第一改裝品牌Mugen空力套件為愛車賺足回頭率。半包式設計的頭唇，令車頭的線條顯得更為動感以及具有跑車的風格，再配合帶有LED組的無限中網，令CR-Z的表情更加有型。側裙的曲線也是恰到好處，襯托出CR-Z側面下折線的骨感以及與前后包圍相互呼應。

本田CR-Z一直被詬病的是非常不給力的動力，1.5L的LEA引擎加上電機組成的IMA混合動力系統，要想它提供加速時景物快速倒退，身子被死死地摁在椅背上的快感是沒指望了。慢到沒等百公里加速趕上原裝GTi之前，就被深圳交警查處了。雖然本田CR-Z不是靠動力系統而受追捧，不過CR-Z的動力系統也有特別的設定。單頂置凸輪軸、每缸4氣門的LEA引擎本體源自L15A，i-VTEC系統控制單支的凸輪軸低轉只開啟1個進氣門，以達到減少進氣量降低燃油消耗量的效果。第二個進氣門只在高轉時再打開。而以此引起的低轉乏力，就交由IMA系統的恒定功率電動機負責低速時的牽引。

雖說CR-Z的底盤零件很大一部分與飛度共用，甚至文社長表示GE飛度的避震器可以直接安裝在CR-Z之上。不過即便是同樣設計的懸掛系統，在不同的重心分布、軸距輪距以及車身高度的影響下，都會有不同的操控特性。與CR-Z相同底盤的本田車有飛度、歐版思域等，而CR-Z是這些車型之中軸距最短、車身最低矮的，雖然寬度比歐版思域窄了30mm，但無妨它成為同底盤型號之中最“扁”的型號。越“扁”的話無論制動還是轉向，重心轉移量都會相對較小，因此CR-Z的運動底子是最強的。車主為CR-Z更換上Tein絞牙避震器將車身進一步降低，并憑借絞牙避震器硬度更高的彈簧，令車身側傾幅度減少，以獲得更強的攻彎性能。

制動系統方面車主選擇由AP Racing 競技系列替換掉原裝的單活塞卡鉗，Pro 5000+的鋁合金金屬本色是競技系列的標志，CR-Z的重量以及可以達到的速度對于CP5040卡鉗以及300mm直徑之分體剎車碟來說可謂頗為輕松。而為了不讓AP Racing制動系統被輪圈遮擋，選擇設計纖細而又充滿性能味道的6細爪造型的Advan RG2。雖然RG2是鑄造品，但通過柱身力學結構的優化而達成兼具輕量化的纖細身形，并且可以收納大尺寸卡鉗。

踏入CR-X的駕駛座，瞬間明白為什么八九十年代日系車最多地被譽為耐用的代表了，因為它的做工很難得到贊美。EF8很“塑料”，內飾的鋪陳也有點死板，方向盤在靜態的時候也不能打動駕駛者。但啟動鑰匙之后，EF8就會讓駕駛者將注意力轉移到前擋風玻璃上，要留神看路了。要用左手入檔，對于用通行證過關的內地人來說瞬間還是緩不過來。檔閘的松散感沒有妨礙清脆的檔位，踩下腳感恰到好處的離合器踏板之后輕點一下油門，伴隨著清澈的排氣聲音抬起離合器，雖然離合器接合點頗為清晰，可惜B16A的低扭的確很難溫柔地起步，于是最瀟灑的方法當然是拉高轉速然后彈離合揚長而去了。雙橫臂懸掛加上1噸出頭的車身重量幾乎完全是為駕駛者而設的，B16A引擎躍過3000rpm之后就不再消極怠工，也開始跟隨車速快上快下。有足夠的技術用盡這副接近賽車技術水平的民用黑頂高性能引擎，以本田思域系列車架的功力，絕對是山路上的巨人殺手。

回到CR-Z上，那是另一種體驗。本田立體式的中控臺，令駕駛者被一堆造型“摩登”的按鍵和科幻電影里面經常出現的液晶顯示屏包圍，非常具有科技感。炮筒型的轉速表放在儀表盤的正中央位置，這樣的布局對于6速手動變速箱的用家來說簡直是求之不得的。而同時速度表被簡化為純數字顯示，不占用要堆放其余資訊的位置了。而諸如IMA是充電還是輔助加速的工作狀態，剩余電量以及實時油耗水平等等的資訊，則分列在轉速表兩側。緊挨在儀表盤兩側的功能按鍵區似乎是在向八九十年代的常用設計手法致敬，古老當時興卻突破了如今的主流設計，令人耳目一新。

本田CR-Z的售價被預測出來之后，大多數人對于這輛好看，性能卻毫無疑問要被欺負的新世代小子彈感到失望。的確，作為與CR-X有著千絲萬縷關系的CR-Z，我們希望它傳承的東西太多太多。發出高轉咆哮的高性能引擎，對付彎角如砍瓜切菜般鋒利的操控，還有日本平民車的售價。但事實上CR-Z從表面或者表現來看，能夠稱得上傳承的或許僅僅有那一抹銷魂的背影，其余的讓車迷津津樂道的，不能說完全丟棄也算打了個換季大折扣。但CR-Z自有其存在的意義。如今日本性能車市場疲軟，能源危機沖擊著日本乃至全世界對速度有著追求的人。CR-Z以環保車的身份回歸，順應了時勢，可以算是“曲線救性能”吧。而且，CR-X誕生是順應了當時年輕人對性能的渴望，CR-Z的誕生同樣也是順應了時下年輕人的需求，只是這些需求時過境遷罷了。——新鮮、科技感、人性化、環保，那么CR-Z由何妨從Zero開始呢？

MUGEN CR-Z RR

本田CR-Z MUGEN RR是由日本的M-TEC公司一手打造的鋼炮級車型。CR-Z Mugen RR有著咄咄逼人的外形，輪眉、側裙、加寬的車體以及前后擾流板都使得整車造型更加立體。中網上有MUGEN無限的碳纖維銘牌，前唇也是碳纖維制造。整車大量使用碳纖維套件能夠極大降低車重，提升車輛的操控相應性能。尾部安裝了小型的碳纖維尾翼，但是這個主要起到的應該是裝飾的作用較大。后保險杠加裝了碳纖維的擾流板，提高了車輛高速行駛的穩定性。

CR-Z Mugen RR車身包括引擎蓋、中控臺飾板、車門飾板、尾門，尾翼與前擾流板、下分流板、車身底板，皆是以碳纖維加以打造，加上更為夸張的空力套件—加寬的葉子板、 加大進氣口、側裙、前保桿、后保桿，以及橘色烤漆的四活塞單體煞車卡鉗搭配18吋鋁圈，重新設計的雙出中置尾管，賽車化的懸吊系統，讓CR-Z Mugen RR除了外觀殺氣騰騰，操控表現更是暴表。

這款CR-Z Mugen RR概念車還配備了一個為賽車研發的懸掛系統、一個全長度的碳纖維底部、一個特別的通風式前保險杠、雙中央排氣管、鑄造的18英寸合金輪轂、四活塞的單體式制動卡鉗以及惹人注目的巴倫西亞桔色珍珠噴漆。

本田目前尚未公布這款CR-Z Mugen RR動力傳動系的細節信息。其歐版車型采用的是標準款CR-Z所搭載的1.5升汽油發動機和電動機混合動力傳動系的197馬力增壓版。