基于組合分析法的泉州灣航道二期工程建設戰略分析

黃 明，干偉東，占新華，侯 寧

(1.武漢理工大學 航運學院，武漢430063;2.濰坊通達國際海運學校，山東 濰坊261100;3.蘇州市城區地方海事處，江蘇 蘇州215009)

為適應港口發展的需要，完善港口的公共基礎設施條件、保證通航安全，福建省實施了泉州灣航道二期工程建設，該工程包括小墜航道、大墜航道、秀涂航道及錦尚航道，對泉州灣航道二期工程的戰略選擇進行分析，可以更好地評價該工程的意義。本文運用層次分析法對泉州灣航道二期工程的SWOT進行分析，對泉州灣航道二期工程的戰略選擇提供佐證依據。

1 構建SWOT分析模型

1.1 方法概述

SWOT(Strength，Weakness，Opportunities，Threats)分析法又稱為事態分析法，是一種被廣泛運用的分析方法，它通過調查分析來確定研究對象本身的競爭優勢、競爭劣勢、機會和威脅等因素，并依照矩陣形式排列，然后用系統分析的思想，將研究對象內部資源與外部環境各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應的結論，作為戰略決策的依據。是一種對研究對象所處態勢和定位進行分析的有效工具，已經有許多組織和學者在戰略研究中采用SWOT分析法，其主要思想就是:抓住機遇，強化優勢，避免威脅，克服劣勢。然而，由于SWOT還僅限于一般意義上的定性分析，存在很多局限性，如沒有包含分析決定因素重要性的方法，其可靠性和科學性主要取決于定性分析以及在計劃過程中參與者的能力與專門知識等，缺少各類數據支撐的定量分析。而層次分析法為上述問題提供的一種解決途徑，其把復雜問題分解成各個組成因素，通過兩兩比較的方式確定各因素的相對重要性，其優點是將定性分析與定量分析結合起來，整個過程體現了人們理解-判斷-綜合的思維特征。將SWOT分析法與層次分析法(AHP)結合起來對泉州灣航道二期工程戰略進行分析，為泉州灣航道二期工程的建設在戰略決策上提供可靠的支持。

1.2 模型構建

泉州灣二期航道工程的建設同時受著內部因素和外部環境的影響。首先通過調查分析，列舉出泉州灣二期航道工程建設的各種主要內部優勢、劣勢和外部機會、威脅等因素。然后在對內外部環境因素進行定性分析的基礎上，構建泉州灣航道二期工程建設的SWOT分析模型，見圖1。

圖1 泉州灣二期航道工程建設的SWOT分析

1.2.1 優勢

1)促進水域交通安全及提高交通效率。目前，泉州灣深水航道是泉州灣區的主要通道，通往石湖港區、后渚港區和內港的大、小船舶均從該航道通過，大小船舶混雜航行，易造成小輪占用航道、干擾大輪航行的隱患，特別是小墜門礁區航段，水流湍急、水域狹窄，存在較大安全隱患。泉州灣航道二期工程建成后將改善主航道通航環境，同時開辟了大墜航道和秀涂航道，可有效分流部分交通流量，緩解通航壓力，改善通航環境，有利于通航安全。

目前，錦尚灣內航道基本處于天然狀態，通航船舶均走習慣航路，隨意無序，監管難度較大，船舶航行存在較多安全隱患，錦尚航道的開辟為通航船舶提供了一條安全常態的水上航道。

2)促進對臺貿易的發展。根據泉州城市總體規劃，規劃臺扇投資區位于泉州灣港區秀涂作業區后方，今后隨著臺商投資區內各產業園區的開發建設，每年必將產生大量的原材料、成品及車輛的進出口，同時也將吸引大量的人員往來于兩岸之間。大墜航道及秀涂航道的建設將泉、臺兩地貨物運輸和人才交流提供便捷的交通服務，推動泉州臺商投資區的開發建設。

1.2.2 劣勢

1)增加投資成本和管理人員負擔。根據建設規模及通航標準:小墜航道按滿足10萬t級集裝箱船乘潮通航單向航道建設;大墜航道工程按滿足5萬t級集裝箱船乘潮通航單向航道建設，兼顧滿足萬噸級雜貨船全潮雙向通航要求;秀涂航道工程按滿足20 000 GT汽車滾裝船及20 000 GT客貨滾裝船乘潮通航單向航道建設，并兼顧3 000 t級登陸艦全潮雙向通航要求;錦尚航道工程按滿足3.5萬t級散貨船乘潮通航單向航道建設。由于單向通航且需乘潮，屆時大型船舶靠泊泉州灣內碼頭均需嚴格排隊進出，此時就需要管理部門對船舶交通流進行合理的組織，并盡可能的得到最優方案，這就大大提高了管理人員的負擔。另外，航道建設需要炸礁、疏浚及吹填，同時需要建設一些配套工程以及后期的維護，這些都需要大量資金的投入。

2)淘汰一些碼頭。隨著深水航道的建設完成，泉州灣內各港區會根據航道等級相應的調整碼頭噸位，而原先的一些碼頭將會因不適應而被拆除重建。

1.2.3 機遇

1)國家軍事戰略規劃的實施。根據國家交通戰備需求，秀涂航道貫徹國防要求工程已經列入國家“十一五交通戰備規劃”，因此，秀涂航道作為貫徹國防要求泊位配套工程，其建設是貫徹國家軍事戰略重點的需要。

2)當地政府的積極支持。泉州市“十二五規劃”指出:泉州要加快石湖作業區和秀涂作業區建設，集中發展大規模集裝箱運輸，發揮內貿集裝箱運輸樞紐作用，大力拓展外貿集裝箱業務。這一政策極大的促進了航道二期工程的實施。

3)福建省經濟的飛速發展。“十一五”時期，福建省著力轉變經濟發展方式，扎實推進海峽西岸經濟去的建設，綜合經濟實力持續增強。地區生產總值年均增長13.8%，2010年達13 800億元;人均地區生產總值年均增長13%，2010年達37 900元，均比2005年翻一番。根據福建省的“十二五”規劃:力爭到2015年，全省人均地區生產總值趕超東部地區平均水平，基本實現全面建設小康社會的主要目標。地區生產總值年均增長10%以上，超過2.5萬億元，力爭比2010年翻一番。這極大地帶動了碼頭、航道、錨地等工程的發展，泉州灣航道二期工程也正是這一大背景下的產品。

1.2.4 威脅

1)通航安全風險。本工程4條擬建航道均為單向航道，航道建成后，除秀涂航道3 000 t級登陸艦可全潮通航外，其他各航道對應的設計船型均需乘潮通過，小墜航道航程約12.1 km(人工航槽約6.4 km)，大墜航道航程約13.1 km(人工航槽約10.4 km)，秀涂航道航程約10.1 km(人工航槽約6.6 km)，人工航槽較長若進出港時間安排不當，存在船舶擱淺的風險。

錦尚航道航程2.1 km(人工航槽0.4 km)，雖然工程區短，但本航道已進入進港船舶制動水域，且靠近碼頭兩側有多處淺礁、進港口門通航水域小、處于灣口掩護少，因此本航道建成后若進出港時間安排和船舶操縱不當，存在船舶擱淺的風險。

在小墜門附近轉向角度較大;小墜航道與大墜航道在石湖作業區與秀涂作業區之間相對狹小區域交匯，離作業區碼頭較近，且此處風向與航道夾角較大;大墜航道與秀涂航道都有交匯;這些大大增加了船舶的碰撞風險。

2)施工難度大。2010年泉州灣進出港船舶數為9 150艘，日均25艘，其中萬t級以上為768艘·次。該數據不包括漁船、船舶簽證規定外的船舶及泉州灣內的施工船舶，實際船舶流量遠大于上述數據。上述船舶均沿擬建航道施工區航行，特別是炸礁船隊通航船舶安全的影響較大。

本工程四條航道疏浚工程量約3 234 m3，炸礁工程量約18萬m3，工程量大、工程范圍廣、工程區多、工期緊，給本工程的建設帶了一定的難度，并增加了施工過程中的安全風險。

2 構造判斷矩陣

SWOT分析模型確定后，即建立了遞階層級，上下層之間因素的隸屬關系就被確定了。此時，需要對各層次各因素的相對重要性給出判斷，這些判斷用數值表示出來，構成判斷矩陣。兩個元素之間哪一個更重要一些，重要多少，對于這個“重要多少”需要給予一定的值來進行衡量，通常采用1～9的比例標度，但當相互比較因素的重要性能夠用具有實際意義的比值說明時，判斷矩陣相應元素的值則取這個比值。如表1所示。

表1 比例尺度及其含義

利用1～9比例標度構建判斷矩陣過程中采用專家調查的方式，對于回收得到的專家調查表上兩兩指標的相對重要度數值，采用幾何平均法進行歸納整理，從而就得到判斷矩陣，見表2～6。

表2 SWOT相對于目標層的判斷矩陣

表3 優勢判斷矩陣

表4 劣勢判斷矩陣

表5 機會判斷矩陣

表6 威脅判斷矩陣

3 一致性檢驗及排序

判斷矩陣對應于最大特征值λmax的特征向量W經過歸一化后即為同一層次相應因素對于上一層次某因素相對重要性的排序權值。分別計算判斷矩陣A、S、W、O、T的特征值、特征向量，并根據CI、RI、CR等指標判斷其是否通過一致性檢驗。

判斷矩陣的最大特征值及對應的特征向量，具體計算結果見表7。從中可以看出比較矩陣A、S、W、O、T都通過了一致性檢驗，這說明其最大特征值對應的特征向量經過歸一化處理后能夠作為權向量，各組群權重最大的因素分別為促進泉州灣水域交通安全(0.593 6)、增加投資成本與增加管理人員工作負擔(0.454 5)、國家軍事戰略規劃的實施(0.654 8)和某些航段存在通航安全風險(0.750 0)。

同理可以計算影響泉州灣二期航道工程的各種內外部環境要素對總目標的層次總排序，并進行一致性檢驗，計算結果見表8，層次總排序通過了一致性檢驗，說明層次總排序的結果能夠反映各因素對泉州灣航道二期工程戰略的相對權重，直觀地反應了各組群內因素對于戰略選擇的重要性。在所有因素中促進泉州灣水域交通安全S1的權重值最大(0.375 2)，說明其對泉州灣航道二期工程戰略的影響最大。

表7 判斷矩陣的最大特征值及對應的特征向量

表8 影響該工程的判斷矩陣的最大特征值及對應的特征向量

4 利用SWOT四邊形進行戰略選擇

在運用AHP確定SWOT各組群影響因素對于戰略選擇的層次總排序(即權值)后，即可利用SWOT四邊形進行戰略選擇。首先將各因素的層次總排序分別標注在對應組群的坐標軸上，然后找出每一組群中影響最大的(即權值最大)的戰略因素，將其順次連接成一個四邊形，見圖2。

圖2 泉州灣航道二期工程的SWOT四邊形戰略選擇分析

從表8中可以看出，各組群中權值最大的分別為:S=0.375 2，W=0.097 2，O=0.067 1，T=0.038 8。

根據圖2分析計算各象限的三角形面積:

SAO=1/2×0.375 2×0.067 1=0.012 6

WAO=1/2×0.097 2×0.067 1=0.003 3

WAT=1/2×0.097 2×0.038 8=0.001 9

SAT=1/2×0.375 2×0.038 8=0.007 3

以上三角形面積大小依次為:SAO＞SAT＞WAO＞WAT，故泉州灣航道二期工程的戰略選擇順序依次為:增長型戰略，多元化戰略，扭轉型戰略，防御型戰略。

5 結論

根據以上分析，得出泉州灣航道二期工程的戰略選擇方案及基本思路如下。

1)增長型戰略。泉州灣航道二期工程應主要采取增長型戰略，依靠其建設泉州灣航道二期工程的內部優勢即工程的投產可以提高船舶交通安全和效率，更有利于促進對臺貿易的發展。充分利用外部有利機遇，尤其是現在經濟大發展的條件下，泉州灣航道二期工程的建設迫在眉睫，并且當地政府加大了對航道的建設規劃及投入，使得泉州灣航道二期工程建設有了堅實的政策支持和資金保障。作為海峽西岸經濟區現代綜合交通運輸樞紐，泉州灣港區應充分利用自己的優勢，抓住外部環境的契機，積極進行航道二期工程建設，使得泉州灣航運更好的適應經濟的發展。

2)多元化戰略。泉州灣應充分利用航道二期工程建設帶來的優勢，克服航道運營后引起的威脅。從整個水域的交通狀況來看，航道二期工程投產后，可以規范水域內船舶交通，使水上交通安全狀況得到一定程度的改善。但可能會因為改變部分習慣航路以及乘潮時間不及時，導致碰撞和擱淺事故的發生。工程投產后，海事局可通過加大宣傳力度、定期對船員進行培訓、編寫航行指南等措施來抵御此威脅。另外，可能部分航道由于自身條件的原因有較大安全風險，可根據實際情況建立改善船舶交通安全的措施。如小墜門附近，水流急、流態復雜、航道彎曲，強風向與航道的夾角大，在此段可以借鑒內河特殊航段信號臺導航模式(VTS)，指導船舶安全航行。

3)扭轉型戰略。泉州灣航道二期工程的建設將會加大轄區水域的投資成本、加大管理人員的工作負擔、會導致一些碼頭的逐漸淘汰。隨著福建省經濟的發展，船舶逐漸趨向大型化和專業化，水上交通環境如遇復雜。港航管理部門應根據實際情況，評估轄區內實行工程的科學性，合理的進行航道建設。并對對航道進行定期維護和整治。在航運經濟飛速發展的大背景下，不斷實現轄區內船型標準化，提高航道利用率。

4)防御型戰略。面對工程的建設和運營可能帶來的威脅和劣勢，港航管理部門應合理進行航道建設，工程投產后，運用科學的方法進行管理，減輕管理人員的工作負擔。同時，海事主管部門應與航運企業進行有效溝通，加強對船員的管理，盡量避免事故的發生。

泉州港港區是泉州灣的中心港區，是今后重點發展的港區之一。泉州灣港區以及其臨港工業區的建設，為其成為以集裝箱運輸為主的綜合性港區、重點貨運主樞紐港、集裝箱運輸國際干線港和中轉港、海峽兩岸區域航運重要港區打下堅實的基礎。泉州灣航道二期工程作為港區建設的交通基礎工程，不但為港區發展奠定了堅實的基礎，而且在一定程度上改善了泉州灣港區航道的通航條件，為泉州港的持續發展注入了新的活力。

［1］翁清光，陳培健.福建省港口發展的SWOT分析及對策研究［J］.水運工程，2006(8):14-18.

［2］楊家其，蔣 軍，代 舒.兩岸“三通”后閩臺港口合作發展展望［J］.水運工程，2008(11):94-97.

［3］劉振峰，陳 燕，劉 閣，等.金融危機背景下中國航運企業SWOT分析［J］.大連海事大學學報:社會科學版，2009(6):38-41.

［4］王學軍，陳 瑩，秦 磊.基于SWOT分析的重慶港發展策略［J］.水運工程，2011(3):59-62.