交通影響評(píng)價(jià)中項(xiàng)目交通量的疊加方法探討

李海霞，趙 磊

（嘉興市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，浙江 嘉興 314050）

0 引言

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA）工作在我國已有多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，實(shí)踐表明建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)工作對(duì)于控制城市建筑規(guī)模、緩解城市交通矛盾、促進(jìn)城市和諧發(fā)展發(fā)揮著積極作用[1]。

根據(jù)住建部發(fā)布的交通影響評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，其主體內(nèi)容包括現(xiàn)狀分析、交通需求預(yù)測(cè)、交通影響程度評(píng)價(jià)、交通改善措施與評(píng)價(jià)四大部分，其中交通影響程度評(píng)價(jià)指的是有無項(xiàng)目時(shí)交叉口服務(wù)水平的變化，由于有無項(xiàng)目時(shí)交叉口的車道布置和信號(hào)配時(shí)是固定的，因此，確定交通影響程度評(píng)價(jià)的關(guān)鍵就在于交通流量。無項(xiàng)目時(shí)的交通流量直接根據(jù)背景年各交通小區(qū)的OD量分配得到，而有項(xiàng)目時(shí)的交通流量則由于疊加方法不同，結(jié)果存在一定差異，因此，為統(tǒng)一評(píng)價(jià)的流程，需要找出符合規(guī)范要求的疊加方法。

風(fēng)濕性心臟病的主要發(fā)病機(jī)制為患者乙型鏈球菌感染后，機(jī)體出現(xiàn)抗乙型鏈球菌抗體，導(dǎo)致結(jié)締組織和心肌出現(xiàn)抗原性，當(dāng)患者再次被鏈球菌感染時(shí)，抗原和抗體結(jié)合形成免疫復(fù)合物，其跟隨血液循環(huán)沉積于心臟，激活補(bǔ)體，吸引并聚集白細(xì)胞，促進(jìn)溶酶體分泌水解酶破壞組織，誘發(fā)炎癥反應(yīng)，造成心瓣膜損傷[4-6]。目前，臨床上主要采用手術(shù)介入方法治療風(fēng)濕性心臟病，患者治療后生活質(zhì)量可得到顯著提升，但治療費(fèi)用高，且過程中存在較大風(fēng)險(xiǎn)[7]。有研究報(bào)道，一種非肽類分子氯沙坦鉀片可競(jìng)爭性拮抗血管緊張素Ⅱ，降低血壓；并能夠有效減小左室厚度和重量，改善心功能[8-9]。胺碘

1 項(xiàng)目交通量疊加方法簡介

VISUM是PTV公司研發(fā)的可用于交通影響評(píng)價(jià)的使用較為廣泛的軟件，文中的模型均是在該軟件的平臺(tái)上建立的。自模型應(yīng)用到交通影響評(píng)價(jià)以來，通過大量實(shí)際案例的不斷摸索，目前，項(xiàng)目交通量疊加的方法有以下四種。

方法一：將背景OD表與項(xiàng)目OD表合為一張總的OD表，然后執(zhí)行分配程序，作為疊加項(xiàng)目后的交通量。

方法二：背景OD表與項(xiàng)目OD表是兩張表，同時(shí)執(zhí)行分配程序，作為疊加項(xiàng)目后的交通量。

1.1 試材 OA、DTX1、DTX2 標(biāo)準(zhǔn)品購自加拿大海洋生物科學(xué)研究所(NRC)。色譜級(jí)甲醇(TEDIA公司)，色譜級(jí)乙腈(TEDIA公司)，色譜級(jí)甲酸、色譜級(jí)氨水(ROE公司)，色譜級(jí)甲酸銨(含量≥99.0%)，色譜級(jí)氫氧化鈉(含量≥98.0%)，實(shí)驗(yàn)室用水為超純水。文蛤購買于南京市某水產(chǎn)品市場(chǎng)。

出入口交通量比較如表1所示。

1.2.3 尋找循證支持 通過文獻(xiàn)檢索,獲得胸椎骨折術(shù)后相關(guān)護(hù)理研究資料。結(jié)合臨床,發(fā)現(xiàn)胸椎骨折術(shù)后常見并發(fā)癥主要有壓瘡、呼吸泌尿系感染、深靜脈血栓(DVT)、廢用性肌萎縮、便秘等[2]。此外,術(shù)后72 h內(nèi)疼痛明顯,患者負(fù)性情緒增加,不利于疾病康復(fù)。通過評(píng)價(jià)文獻(xiàn)資料的可靠性和真實(shí)性,獲取循證支持。

方法四：背景OD量分配后，通過手動(dòng)建立路徑來疊加項(xiàng)目交通量，將兩者的流量相加，作為疊加項(xiàng)目后的交通量。

這四種方法需要的數(shù)據(jù)平臺(tái)和軟件平臺(tái)是統(tǒng)一的，模型中背景交通量的分配采用平衡分配方法，即在最終平衡分配的網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)出行者所選的路徑相對(duì)其它可選路徑的出行成本相等，且對(duì)于不可選路徑而言，所選路徑的出行成本最小。由此，可看出，前三種方法只要模型中的參數(shù)標(biāo)定之后，執(zhí)行分配程序即可。人工對(duì)結(jié)果的干預(yù)較少，而方法四卻不同，雖然項(xiàng)目到每個(gè)小區(qū)的量與前三種方法是相同的，但可人工調(diào)節(jié)小區(qū)之間的路徑，也就是可以規(guī)定兩兩小區(qū)之間的出行者要選擇的道路。

2 案例分析

2.1 項(xiàng)目概況

無項(xiàng)目時(shí)，考慮項(xiàng)目周邊地塊內(nèi)部生成的交通量加上到（發(fā)）交通量及過境交通量，周邊路網(wǎng)的交通量及桐鄉(xiāng)大道～昌盛路交叉口的流量如圖2所示。

項(xiàng)目共設(shè)置2個(gè)機(jī)動(dòng)車出入口，分別位于桐鄉(xiāng)大道（A）和昌盛路（B）上，目前，桐鄉(xiāng)大道和昌盛路在項(xiàng)目出入口處機(jī)非分隔帶均未斷開，認(rèn)為兩個(gè)出入口的交通組織形式為“右進(jìn)右出”。從項(xiàng)目周邊路網(wǎng)及出入口的設(shè)置考慮，將桐鄉(xiāng)大道～昌盛路交叉口作為本次分析的重點(diǎn)對(duì)象。項(xiàng)目位置及出入口如圖1所示。

圖1 項(xiàng)目位置及出入口

2.2 項(xiàng)目交通量疊加分析

2.2.1 無項(xiàng)目交通量

冰磧湖是冰舌表面湖擴(kuò)展的結(jié)果，或是由終磧/側(cè)磧堰塞溝谷積水形成的湖泊。在全球氣候變暖、高海拔地區(qū)特別是熱帶高海拔地區(qū)變暖趨勢(shì)更為明顯的背景下，冰川普遍退縮，冰川災(zāi)害事件增多，冰磧湖變得不穩(wěn)定，潰決風(fēng)險(xiǎn)增大。

嘉興銀行股份有限公司營業(yè)辦公大樓位于嘉興市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的運(yùn)河新區(qū)內(nèi)，桐鄉(xiāng)大道～昌盛路交叉口東北角、倉橋港以西地塊，屬于金融業(yè)用地類型，規(guī)劃辦公建筑面積為45993m2。以晚高峰為例，通過對(duì)對(duì)類似物業(yè)的調(diào)查，確定其出行率為51.3輛/萬m2，則產(chǎn)生量為168PCU，吸引量為68PCU。

圖2 無項(xiàng)目周邊路網(wǎng)流量圖

2.2.2 有項(xiàng)目交通量

（二）嚴(yán)格要求，培養(yǎng)自立精神。關(guān)心單親家庭學(xué)生的成長不僅要愛，還要嚴(yán)。首先，要深刻理解他們的內(nèi)心世界，用委婉的語言讓他們清楚自身的不足，這是培養(yǎng)他們的自強(qiáng)、自立的基礎(chǔ)。其次，要讓學(xué)生明白老師的嚴(yán)格要求是出于對(duì)他們的愛護(hù)，這樣，教育工作才有可能開展下去。再次，要矯正離異家庭子女不良的性格和行為，激發(fā)他們奮發(fā)進(jìn)取，積極向上，逐步培養(yǎng)他們自立精神。

由上表可看出，四種方法中，A（B）出入口的吸引量基本相同，產(chǎn)生量方面，方法一、方法二、方法四差別不大，方法三中A的產(chǎn)生量明顯大于B的產(chǎn)生量，兩個(gè)出入口承擔(dān)的交通量比例極不均衡，這主要是因?yàn)榉椒ㄈ诜峙漤?xiàng)目交通量時(shí)沒有考慮周邊道路的交通量及服務(wù)水平，僅是選擇條件最佳道路及最短的路徑，而桐鄉(xiāng)大道的道路條件優(yōu)于昌盛路，一般情況下，項(xiàng)目至東、西、南方向的車輛會(huì)選擇A出入口，而只有至北方向的車輛會(huì)選擇B出入口，由此，A的產(chǎn)生量明顯大于B。

圖3 方法一疊加結(jié)果

圖4 方法二疊加結(jié)果

圖5 方法三疊加結(jié)果

圖6 方法四疊加結(jié)果

2.2.3 出入口及交叉口交通量分析

方法三：背景OD表與項(xiàng)目OD表是兩張表，先單獨(dú)分配背景的OD量，后單獨(dú)執(zhí)行項(xiàng)目的OD量，通過在路段上添加屬性的方式，將兩者分配的流量相加，作為疊加項(xiàng)目后的交通量。

表1 出入口交通量比較 單位：PCU

將前文介紹的四種方法應(yīng)用到該項(xiàng)目中，得到疊加項(xiàng)目后周邊路網(wǎng)、交叉口及項(xiàng)目兩個(gè)出入口的流量（如圖3～圖6所示）。

交叉口交通路比較如表2所示。

表2 交叉口交通量比較 單位：PCU

從上表可看出，方法二、方法三和方法四各進(jìn)口道的交通量均大于無項(xiàng)目時(shí)的交通量，方法一中西進(jìn)口的交通量略小于無項(xiàng)目時(shí)的交通量相同，而且方法一整個(gè)交叉口的交通量是四種方法中最小的，究其原因，主要是將有無項(xiàng)目時(shí)的交通量一并考慮分配時(shí)，分配程序的收斂條件是所有出行者的出行費(fèi)用組合為最優(yōu)，疊加項(xiàng)目后，部分出行者的出行路徑有所改變，從而使得交叉口的整體服務(wù)水平維持在較高的水平。

2.2.4 疊加方法的選擇

根據(jù)住建部發(fā)布的《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 141—2010），交叉口交通影響程度評(píng)價(jià)指的是誘增交通量作用于路網(wǎng)上而導(dǎo)致的路段、交叉口負(fù)荷的增加，也就是有項(xiàng)目時(shí)的交通量一定大于無項(xiàng)目時(shí)的交通量，由此，方法一不符合規(guī)范要求，方法三中A出入口的產(chǎn)生量與其它方法差異較大，且沒有考慮無項(xiàng)目時(shí)交通量對(duì)于項(xiàng)目交通量分配的影響，不符合規(guī)范要求，只能在方法二與方法四中進(jìn)行抉擇，這兩種方法的相同點(diǎn)在于：在項(xiàng)目的分配過程中均考慮了道路無項(xiàng)目時(shí)的服務(wù)水平來選擇適當(dāng)?shù)穆窂剑徊煌c(diǎn)在于：方法四得到的結(jié)果可變動(dòng)性較大，不同的模型師得出的結(jié)果可能差異較大。由此，方法二是比較符合實(shí)際、操作簡便、可統(tǒng)一預(yù)測(cè)結(jié)果的實(shí)用方法。

增加這一功能的初衷是為了提高臺(tái)站制氣候概況的效率,避免人為計(jì)算的錯(cuò)誤。通過參數(shù)設(shè)置,將當(dāng)?shù)氐恼庂Y料輸入軟件中,軟件通過讀取月報(bào)表文件里的數(shù)據(jù),自動(dòng)比對(duì)當(dāng)月氣溫、降水、雨日和日照與30 a整編資料的差距,自動(dòng)生成本月的基本氣候概況描述文字,制作人員可以在界面直接修改,如圖5,然后復(fù)制到MDOS中去。

3 結(jié)語

由于交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)引入我國的時(shí)間較短，目前尚未形成一致的分析方法和準(zhǔn)則，尤其是對(duì)于需求預(yù)測(cè)和交通影響程度評(píng)價(jià)方面，更是需要在原始數(shù)據(jù)積累及對(duì)應(yīng)用軟件掌握熟練之后方可得出較為合理的結(jié)論，因此，統(tǒng)一評(píng)價(jià)的流程對(duì)于現(xiàn)階段交通影響評(píng)價(jià)工作在我國的規(guī)劃范化無疑有重要的意義。本文介紹了項(xiàng)目交通量疊加的四種方法及操作流程，以具體的案例分析其異同，探索符合規(guī)范要求的最佳選擇，對(duì)于交通影響程度評(píng)價(jià)的規(guī)范作業(yè)起到推動(dòng)作用，同時(shí)也有利于模型師對(duì)軟件的應(yīng)用有更深入的理解，為軟件能更好地展現(xiàn)不同決策效果、不同項(xiàng)目的要求提供了應(yīng)用空間。

[1]王根城，葉曾.交通影響評(píng)價(jià)研究方法及其應(yīng)用綜述[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2009，9（6）：14-19.

[2]CJJ/T 141—2010，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].