機場時代

| 文 · 本刊特約記者 齊林

機場擁有巨大的匯聚效應，是一塊吸引投資的巨大磁石，機場所帶動的人氣和上下游產業鏈，譬如倉儲、物流等，同樣可以帶來巨大的商機和財富

這真是一個奇妙的時代。

蹲在北京城南一塊田間的老農張志和似乎不會意識到他腳下的這一塊土地將在不久改頭換面——北京市新的機場規劃中，張老漢的這塊土地被囊括進去，張老漢將獲得一筆補償金，進而，如果他有足夠的興趣與耐心，他將看到一個巨無霸式的大工地取代原來的土地。

對于張老漢，或者對于很多像他這樣的人來說，面對這樣的變化，不知道該如何形容。但是張老漢的孩子們顯然不是這樣想的，老漢三十五歲的大兒子說，這樣的變化很明顯是好的，至于為什么是好的，他并不能說出理由，只是支吾著喃喃自語——總歸是有很多機會。

是的，在中國很多類似的大工地上，都能看到很多機會，中國人已經從數十年的變化中摸索到一條不成文的規則，那就是每當一種大的變化產生時，伴隨著初始的惶惑甚至是陣痛，接下來可能就是極大的收益空間——但要注意的是，這種收益空間并不是每個人都擁有的，或者說，不是每個人都有資格擁有的。

機場建設大躍進

126.6 億美元，北京南郊，該市的第三個機場即將在此開建，根據官方藍圖，新機場的面積將超過90平方公里，擁有9條跑道，2030年的旅客處理量可達到8,000萬人。屆時，它將超過美國杰克遜國際機場和倫敦希思羅機場，成為世界上最繁忙的航空樞紐。

中國的機場建設熱潮，不過才剛剛拉開帷幕。

2012年7月20日，中國民用航空總局宣布，中國將在“十二五”期間建設82個新機場和擴建101個現有機場。2011年全年民航機場管理建設費安排的支出總額為149.02億元，其中中央本級支出為54.36億元，對地方轉移支付則為94.66億元。支付給地方的比例超過了60%。而中央本級支出的54.36億元最主要的流向為航線和機場的補貼，占到34.13億元，其他還包括機場建設、空管建設等方面的基礎性投入。

在上海工程技術大學航空運輸學院李智中教授看來，在首要任務經濟“穩增長”和十二五規劃推動及國內安全的因素考慮等民航事業發展的背景下，中國機場建設將迎來新一輪“大投資、大建設”的發展時期。

李智中表示，2008年，為保增長，國務院出臺4萬億元規模的經濟刺激計劃，其中近一半投資用于鐵路、城鄉電網、公路和機場建設，全國各地掀起機場擴建與新建浪潮。2012年，為穩經濟，中央再次打出4萬億規模的地方版“救市”經濟刺激措施，投資集中于地方城市基礎設施，特別是交通設施建設方面的投資熱情十分高漲，機場建設也不例外。

在過去的30年間，中國的民用航空業以兩位數的速度高歌猛進，且這一增速正在飆升至更高水平。中國民航總局局長李家祥強調大規模機場建設的必要性，“美國有大約19,000個機場，即便是巴西也有約700個機場，我們有多少？只有區區182個”。

顯然，這股機場建設熱潮已在全國蔓延。今年5月份，位于西北地區，以西北草原和山區風光著稱的青海宣布，未來4年將對其現有的兩個機場進行擴建，并投資建設6個支線機場；另一個同樣位于西北地區的大省——新疆也有4個機場建設項目即將上馬。重慶，這座位于中國西南地區的最大直轄市,早在今年年初就宣布了兩個新支線機場建設計劃。與此同時，還有至少10個位于其他較小城市的機場也計劃建設新的航站樓。

根據國家發改委官網披露，從2012年開始，國家發改委總計批復了超過24個機場的新建、改擴建工程，投資總額超過千億元人民幣。

就在不久之前，湖北政府部門正式出臺《湖北省城鎮化與城鎮發展戰略規劃（2012-2030）》。根據規劃，未來18年湖北省將新建9座機場，形成“1樞紐（天河機場）、1大型（武漢第二機場）、2中型（宜昌、襄陽）、7小型（恩施、神農架、十堰、荊州、荊門、隨州、鄂東）、2通用（赤壁、天門）”的民用機場布局。

目前，湖北省擁有4座民用機場——天河機場、宜昌機場、襄陽機場和恩施機場。

緊接著，《湖南省通用航空產業發展規劃（征求意見稿）》對外發布稱，在未來18年，湖南將新建21個通用機場。

中西部省市機場的熱情持續增溫，已經成為中國機場建設的重點區域。

根據各個地區政府規劃，到2015年，云南全省機場總數將達到19個，內蒙古自治區民航運輸機場將達到20個……

機場擁有巨大的匯聚效應，是一塊吸引投資的巨大磁石，機場所帶動的人氣和上下游產業鏈，譬如倉儲、物流等，同樣可以帶來巨大的商機和財富。在中國，機場作為公共基礎設施，當然不能單純用其自身的經濟指標來衡量，而要從當地經濟社會綜合發展的角度出發，特別是要考慮長遠發展需求；每座城市的機場都是這座城市的一張名片，對一座發展中城市樹立自己良好的地區品牌形象非常重要。所以機場的綜合效益要全面平衡。

機場建設的利益驅動

“建成一個機場意味著帶動一方經濟?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院講師謝智輝認為。

按照國際權威機構測算，民航投入和產出比率是1∶8。從機場業來看，國際機場協會（ACl）研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2,500個。而據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5,300多個。

是否把機場建設轉化為地方經濟轉型發展的抓手，不僅體現了各地政府戰略思維的差異，甚至可以說決定了當地經濟的前景和未來。

長期以來，地處內陸的河南省經濟發展雖然快，但是高端產業和外向型經濟發展滯后。河南省委省政府在謀劃中原經濟區時，明確提出“中原崛起，民航優先”戰略。鄭州航空樞紐和航空城的建設吸引了富士康等知名企業落戶其中。富士康依托鄭州國際機場建立了工廠，規劃全年生產6,000萬部手機，這樣的產業聚集對當地經濟社會發展的促進作用非常大。

位于蘇北的江蘇省淮安機場，運營兩年多來，吸引臺資企業800多家。通航兩年多，旅客運輸量達到23萬，這還是一個地級市的小機場，大大超乎原來的規劃設想。現在有種說法叫“南有昆山，北有淮安”。

“機場最大的價值是它連接的產業鏈。機場周圍沒有產業聚集，就很難體現帶動經濟社會發展的功能。民航運輸的貨物是高附加值的產品，可以說承載的是‘綠色經濟’。圍繞著機場做好規劃布局能夠為地方經濟轉型打開新思路?！敝x智輝表示。

在美國航空領域研究專家約翰·卡薩達（John Kasarda）和格雷格·林賽（Greg Lindsay）合著的《航空大都市——我們未來的生活方式》中，卡薩達教授曾預測：航空旅行將會在單一的全球生態系統內，創造一個全新的且極有可能是最終極的樞紐網絡。每個城市、地區甚至國家，不管其是否意識到，都已面臨著一場優勝劣汰的競爭。通過這場競爭，新的世界秩序將被確定。

“推進民用航空發展”、“優化空域資源配置”、“加強機場建設”是《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》對民航領域強調的發展重點。

同時，《規劃》要求，加快推進北京、上海、廣州機場建設，完善國際樞紐功能。改擴建繁忙的干線機場，積極發展支線機場，調整布局、優化結構，支持有條件的中西部干線機場發展成為內陸航空樞紐。并強調要加強邊遠地區和交通不便地區機場建設。

國家發展改革委基礎產業司司長黃民此前在國新辦舉行的關于民航發展的新聞發布會上曾透露，國家發改委將按照《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》對原機場布局規劃進行了調整完善，規劃布局新增運輸機場82個，預計到“十二五”末建成通航的運輸機場將達到230個左右，全國80%以上人口在直線距離100公里內能夠享受到航空服務，新增機場主要是改善中西部及邊遠地區運輸條件。

據了解，機場作為地方公共基礎設施建設，投入產出比高達1:8，對地方經濟社會發展具有非常強的拉動效應。

對投資者而言，他們看到的首先是龐大的機場建設計劃，以及來自中國政府對民航市場需求出現爆發式增長的信心。

“2001年至2007年，中國的航空市場以平均每年17%的速度急速增長。盡管短期面臨諸多挑戰，但宏觀經濟指標預示在中長期，中國的平均收入水平和城市化步伐將恢復強勁的增長，這意味著航空業也將有所回升?！丙溈襄aRobert Campbell的研究團隊如是說。

根據國際機場協會與麥肯錫的共同研究，航空客運量與人均GDP高度正相關：在美國，人均GDP為4萬美元，民航人均乘客人次為5，而在中國，人均GDP剛剛超過1萬美元，人均乘客人次還在1以下?！斑@一分析表明中國還處于這一趨勢的開端。中國的人均航空乘客人次仍然很低，相當于印尼或者秘魯的水平。”

麥肯錫預計，到2020年，中國的航空乘客數將從2007年的每年4億人次增長到9億人次，年均增長率為6.5%，這還是“相對保守的預測”。

“即便是如此，這也意味著到2020年中國每年需要接納近5億人次新增乘客?！敝x智輝分析說，有鑒及此，中國必須建設新的機場運能，其速度相當于在11年中建設英國和日本目前機場運能總和。

背后的隱患和危機

然而，隨著機場建設熱潮撲面而來，安全問題引起社會的關注，尤其是現階段經驗豐富的飛行員和地勤人員的缺乏，這已是整個航空業快速發展的主要“瓶頸”之一。2010年，致使42人身亡的伊春空難的調查結果證實，悲劇的主因就是飛行員缺乏飛行經驗。

另一方面，機場建設熱的背后還隱藏著建成后利潤不足的風險。李智中表示，盡管建設階段能拉動當地GDP增長，但建成使用后能否合理收回投資并實現盈利，成為這股機場建設潮過后不得不面對的問題。事實上，根據中國民航總局的報告，去年中國現有的182個機場中有130個在虧損。按照李曉津的研究，在中國，一個機場必須保證100萬的年運客量才能實現盈利，很不幸的是，目前中國的機場僅有80%能夠達到這一標準。

客運量對位于首都的大興機場來說似乎不成問題，但擺在它面前的嚴峻挑戰是極其有限的飛行空間。中國80%的空域被用作軍用，僅有20%屬于民航業，迅速發展的航空業使得有限的空域更加擁擠不堪。大興機場的建設已經被推遲，也許正是因為沒有足夠的飛行空間。

2010年全國正式運營的175個機場中，有120個虧損，合計虧損額達16.8億元。2011年全國180個機場中有130個支線機場虧損，國內機場虧損合計約20億元。一方面是各地城市經濟和人口增長及經濟收入等客流量不平衡性，無法支撐中小城市機場運營。目前國內居民經濟收入水平低和財富增長有限，出行價格昂貴和成本過高，超過大部分人的收入。

另一方面是城市之間機場建設密度過于集中。機場不是太少而是太多，形成供大于求的過剩局面。

同時，機場建設分布不均。主要城市機場以及主要航線收入占的比重過大，中小城市機場要活下去，除了爭取中央財政補帖外，就是增加客流量和提高服務。但是競爭過于激烈，有的航空公司為爭客戶，甚至價格免費。況且2008年開始，地方政府盲目投資新建機場和擴建機場，導致浪費大量的資金和形成嚴重的機場空置現象。與此同時，中央財政補貼建機場和擴建機場及建配合設施的資金有限，導致地方政府財政吃緊。因此，一旦大規模新建或擴建機場，將導致更多機場虧損和地方政府負債。

謝智輝稱，新一輪機場的建設也在新形勢下體現出了很多的變化，機場是城市基礎設施的重要組成部分，新建機場因此體現更多創新的理念，更加地“求全責備”，機場從城市門戶變身為“城市客廳”，綜合化、樞紐化的傾向已漸確立，機場建設對城市經濟文化發展的影響，對區域功能和定位，對周邊交通、建筑格局和產業布局的影響都需要綜合考慮，需要得到更深入的研究和思考。

而李智中則稱，當年的珠海機場自詡為全國惟一規劃建設一步到位的機場，最后承受著一系列“超前之痛”，上世紀90年代機場建設熱以及珠海機場的教訓讓人記憶猶新：在建設珠海機場的過程中，由于行政指令，從候機樓到跑道，全部超出了最初的規劃。跑道原設計是3,000米，后來施工過程中改成3,600米，后來又改成4,000米；候機樓原本設計只有2-2.5萬平方米，施工過程中又從3萬平方米擴到5萬、6萬平方米，再到8萬平方米，到最后竣工時達到9.28萬平方米，超過原計劃幾乎四倍！預計投資15億元，直至20多億、30多億、60多億元以至更多。

激進和保守需要有一個平衡點，如何做到科學、合理、適度超前，這就需要從政府主管部門到投資建設方到規劃設計單位和建筑師，應具備更為全面宏觀的統籌思考能力，更科學的分析評估能力，提供更高端和先進的理念，需要我們的建筑師具備更好的統籌協調能力，在這個環節為每一個項目負責任地把好一道關。