荷載試驗在橋梁檢測中應用探究

才盼

摘要：橋梁荷載試驗是橋梁承載力評價中最有效、最直接和最有說服力的方法。文章簡要闡述了橋梁靜載試驗及動載試驗的基本方法和原理。

關鍵詞：橋梁；檢測；荷載；試驗

隨著我國公路橋梁事業的發展，新建高速公路及橋梁越來越多，同時既有的許多橋梁亦逐漸進入了養護維修階段，有關專家認為橋梁使用超過25年以上則進入老化期，據統計，我國橋梁總數的40%已經屬于此范疇，均屬“老齡”橋梁。而且隨著時間的推移，其數量還在不斷增長，橋梁管理者對橋梁的養護已日益重視。為了適應公路運輸載重量不斷發展的要求，充分利用現有的公路橋梁，使之能繼續安全地為公路運輸服務。根據交通部頒布的5公路養護技術規范6要求，必須對橋梁進行鑒定。與此同時，新材料、新工藝、新結構形式的采用也越來越多，為了積累這方面的工程經驗，有必要做一些檢測工作，當然還有那些因為趕工期、采用劣質材料、施工方法不當等原因而出現病害的橋梁需要做鑒定，以確保其安全運營。橋梁結構的鑒定主要包括既有橋梁的檢算和外觀檢查工作以及荷載試驗，通過檢算與外觀的檢查，可以基本上確定橋梁結構物的使用狀況，然而理論推斷與實際結構的特性往往存在著一定的差別，尤其是承載力的鑒定，目前還離不開荷載試驗。

1 需要進行荷載試驗的橋梁

（一）新建的大跨度橋梁，尤其當采用了新結構、新材料和新工藝的橋跨結構更需進行荷載試驗。

（二）需通行特種車輛的新舊橋梁，為保證該橋使用安全，按實際輪位和軸重進行模擬荷載試驗或等效荷載試驗。

（三）修復的、改建的或加固的舊橋，為驗證工程效果，需進行驗收或鑒定性荷載試驗。

（四）年久失修，且缺乏設計和施工技術數據的舊橋，為判斷是否能承受預計的荷載，也需進行荷載試驗。

2 靜載試驗

橋梁靜載試驗主要測試橋梁控制截面的應變、撓度和裂縫開展情況。將靜力計算結果與荷載試驗結果進行對比，并結合原施工控制時所獲得的成橋狀態恒載應力以確定橋梁結構的實際工作狀態與設計期望值是否相符，可判定結構的施工質量、運營安全度，并評估橋梁結構的承載能力。

（一）應變觀測。首先由計算確定橋梁的控制截面，然后在主梁控制截面處粘貼振弦式應變計或電阻應變片測量其應變。由于混凝土材料自身的離散性及裂縫的影響，混凝土橋梁的應變測試結果可能不太理想。通過實測的應變值和理論建模分析計算值的對比，可得到橋梁結構的強度校驗系數，該系數反映了橋梁結構實際強度與設計預計值的偏差程度。

（二）撓度觀測。用百分表、精密水準儀或全站儀觀測橋梁結構在荷載作用下的變形情況。通過實測變形和理論建模分析的對比，可得到橋梁的結構剛度校驗系數，它反映了橋梁結構實際剛度與設計預計值的偏差程度。

（三）裂縫觀測。加載試驗中裂縫觀測重點應放在結構承受拉力較大部位及原有裂縫較長、較寬的部位。

靜載試驗相對于動載試驗而言技術相對比較成熟，目前科研熱點主要集中于將新型傳感技術如GPS、光纖光柵和激光測量等方法應用于實際工程中去；另外，無線傳感器技術在最近幾年也得到了廣泛的推廣和應用。

3 動載試驗

橋梁結構的動力特性（頻率、振型和阻尼比）是評估橋梁結構工作性能和進行橋梁動力分析的重要參數。橋梁在生命周期內將不可避免地承受交通荷載、風等動力作用而產生振動。動載試驗較靜載試驗更接近于橋梁的實際使用狀態，可更有效地把握橋梁的實際運營性能。動載試驗屬于模態測試問題，一些研究人員希望通過對橋梁動態特性如頻率、振型的分析而識別出結構的損傷情況。但就目前的技術水平而言，可以比較精確地測量并識別橋梁整體結構的低階振動頻率，對于振型則相對難以準確測量；而直接利用測得的整體橋梁結構動力特性來識別橋梁的局部損傷屬于力學中的反問題，對于復雜且高冗余度的大跨橋梁結構，在技術上難度很大。需要指出的是，橋梁管理人員更迫切希望知道的是橋梁損傷后的承載能力和可靠度水平以及是否需要采取維護措施，且很多損傷狀況可通過目測即可確定。因此，對于橋梁損傷的識別問題可能并非如此必要與迫切。橋梁的動載試驗按橋梁受激勵方式的不同可分為以下三類：環境脈動激勵試驗、車輛沖擊試驗、激振器強迫振動試驗。

（一）、環境脈動激勵試驗。環境脈動激勵輸入與附近激勵源類別和特性相關。不同的激勵源，由于產生機理不同，其頻帶范圍和幅值大小往往也不同。如車輛交通引起的地脈動，其幅值大小一般不超過0.2 m/s2，頻帶范圍在0～80Hz；而風荷載的頻帶范圍則在0～10 Hz。實際輸入到橋梁結構的激勵幅值大小和頻帶范圍則與結構物自身及場址環境等諸多因素相關；很多橋梁場址處的環境激勵源往往難于確定，且很可能會同時存在多個激勵源的影響。因此，在理論分析中往往將環境脈動激勵輸入近似簡化為隨機白噪聲。將結構在環境隨機脈動激勵下的振動信號進行分析，即可得到結構的頻率、振型和阻尼。環境脈動激勵試驗方法不需要使用笨重的激振設備，因此，該方法對于難于進行普通加載試驗的超大跨橋梁結構具有獨特的優勢。需注意的是，利用脈動激勵測量得到的橋梁阻尼值為結構在小幅振動時的阻尼值，與結構在大振幅時的阻尼值可能會有所不同。

（二）、車輛沖擊試驗。車輛沖擊試驗可按車輛激勵方式的不同分為跑車試驗、制動試驗和跳車試驗。由于車輛荷載是橋梁所承受的主要設計荷載之一，通過在試驗中模擬車輛的實際作用如跑車、制動和跳車等行為，可更有效地把握橋梁的實際承載能力與工作特性。車輛和橋梁的作用問題實質上是車輛-路面-橋梁的相互耦合作用問題，其機理十分復雜。由車輛沖擊試驗可以得到橋梁的沖擊系數，為橋梁設計所需的重要參數之一。瑞士EMPA試驗室曾進行了大量中小跨徑公路橋梁的跑車試驗，由試驗數據分析回歸得到了梁橋基頻的經驗計算公式，同時也得到了橋梁的模態阻尼比和沖擊系數的分布情況。試驗數據統計分析結果表明，橋梁的基頻實測值與理論預測值吻合良好。模態阻尼比值則相當離散，所測211座橋梁的最大模態阻尼比值是最小模態阻尼比值的25倍。結構的損傷破壞將在一定程度上增大其阻尼值，但對于橋梁阻尼與結構狀態的明確對應關系仍需進一步深入研究。制動試驗是用試驗車輛以穩定時速駛過橋梁，在橋梁上緊急制動，測量橋梁各特征部位的響應。制動試驗主要測定橋梁承受活載水平力的性能。跳車試驗在預設位置設置直角三角木，由重車以不同速度從三角木上自由落體激振橋梁。跳車試驗測定橋梁承受車輛活載豎向沖擊力的性能。需注意以上跑車試驗、制動試驗和跳車試驗所得到的沖擊系數往往具有較大的區別，其所代表的含義也有所不同。實測沖擊系數值與車速、橋型、路面情況等均有關聯，研究人員在對車輛進行跑車試驗時，往往要進行多次以減小隨機誤差，并針對不同試驗工況，進行理論分析以有效理解和把握試驗現象。

（三）、激振器強迫振動試驗。橋梁強迫振動試驗所需激振儀器多，試驗時需專門中斷交通，且周期較長，因此強迫振動試驗較少在實際橋梁荷載試驗中采用。但激振器強迫振動試驗可控制激勵輸入且該激勵大小可知；可激起橋梁的大幅振動；其測試的參數往往比較全面且精度較高，可更全面地把握橋梁的動力特性。因此，橋梁的強迫振動試驗對于新型橋梁結構仍具有其特定的意義。

4 結語

橋梁荷載試驗結果在橋梁結構承載力評估中具有不可替代的作用。工程上比較通用的方法是采用車輛加載的靜載和動載試驗。就目前而言，存在的主要問題是如何更精細、更有效地利用荷載試驗得到的數據結果有效地識別結構的損傷和承載力水平狀況，并由此評估結構的可靠度水平和預期壽命，并用以指導結構的維修養護。對于橋梁荷載試驗本身，一些不需要中斷橋梁交通，歷時短的快速檢測試驗方法如環境脈動激勵試驗也將會進一步得到發展，以更快速有效地評估橋梁的承載能力。