城市路內(nèi)停車的必然性和供求規(guī)劃模型分析

耿克姣

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100013）

0 引言

路內(nèi)停車場是指在道路紅線范圍內(nèi)設(shè)置的停車帶，路內(nèi)停車是城市靜態(tài)交通之一，但對城市交通的影響比較大，也是城市交通的重大難題之一。路內(nèi)停車方便、周轉(zhuǎn)快，國內(nèi)外許多城市路內(nèi)停車比重都相對較大，但路內(nèi)停車也存在一些不足，例如減少道路容量，導(dǎo)致交通擁擠，干擾車流，降低車輛運(yùn)行速度，容易發(fā)生交通事故。因此原則上應(yīng)逐步禁止路邊停車以增大道路的通行能力。但在城市的舊城區(qū)和商業(yè)集中區(qū)等特定片區(qū)，其存在對滿足城市停車需求，緩解區(qū)域停車壓力起著很大的作用；同時(shí)，許多大城市路外停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，在不嚴(yán)重影響動(dòng)態(tài)交通的情況下，允許開放路邊停車，但必須對其設(shè)置給予詳細(xì)的規(guī)劃與管制。

1 路內(nèi)停車存在的必要性分析

1.1 路外停車不足

在城市中心區(qū)尤其是老城區(qū)，由于建筑配建停車泊位不足，加之該區(qū)域機(jī)動(dòng)化水平高，停車需求大，停車難一直是該區(qū)域的一大通病。同時(shí)該區(qū)域用地緊張，路外公共停車場建設(shè)困難且代價(jià)奇高，路內(nèi)停車場的設(shè)置已成為解決該區(qū)域停車問題的重要措施。

1.2 路內(nèi)停車便捷

一方面，路內(nèi)停車與路外停車相比，出行者不必為尋找車位而增加車輛行駛距離，同時(shí)路內(nèi)停車位與出行者的出行目的地近，減少出行者停車后步行距離，最大程度實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車出行門到門服務(wù)的特點(diǎn)，而路外停車卻弱化了這一特點(diǎn)，這也是機(jī)動(dòng)車出行者更愿意選擇路內(nèi)停車的重要原因之一。

另一方面，根據(jù)調(diào)查，路內(nèi)停車以短時(shí)停車為主，停車時(shí)間基本上在0～2h為主，而路外停車時(shí)間在0.5～4h為主，因此路內(nèi)停車泊位周轉(zhuǎn)率會(huì)更高。而且，如果取消路內(nèi)停車，那么以短時(shí)停車目的的出行者將會(huì)增加更多的出行時(shí)間在停車與取車的過程中，大大增加步行時(shí)耗在整個(gè)出行時(shí)間中的構(gòu)成比例，相對長時(shí)停車目的的出行者更加難以接受。

1.3 路內(nèi)停車高峰與城市動(dòng)態(tài)交通高峰錯(cuò)時(shí)，可有效利用道路資源

城市動(dòng)態(tài)交通從全日統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，每個(gè)城市尤其是大城市幾乎都存在兩個(gè)明顯的高峰段，一個(gè)是早高峰另一個(gè)是晚高峰。因此，如果路內(nèi)停車高峰與城市動(dòng)態(tài)交通高峰相重疊時(shí)，那么路內(nèi)停車就會(huì)嚴(yán)重影響動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行，就不宜設(shè)置大量的路內(nèi)停車，尤其是高峰時(shí)段擁堵路段；反之，其存在將有效利用城市道路平峰時(shí)段閑置資源。

根據(jù)相關(guān)調(diào)查，路內(nèi)停車同樣存在較為明顯的高峰，一般出現(xiàn)在早上10∶00和下午14∶30分左右，這個(gè)時(shí)段也與辦公、購物等出行目的相一致，剛好與城市動(dòng)態(tài)交通高峰時(shí)段錯(cuò)開，因此設(shè)置路內(nèi)停車是可以有效利用道路閑置資源的。

2 城市路內(nèi)停車模型分析

在設(shè)計(jì)路內(nèi)停車區(qū)域時(shí)應(yīng)結(jié)合道路交通流量、道路橫斷面、區(qū)域交通組織、單雙向交通和兩側(cè)用地規(guī)劃情況等影響因素，應(yīng)遵循以下一般原則：a）有路外社會(huì)公共停車場服務(wù)半徑覆蓋的區(qū)域，應(yīng)盡量控制路內(nèi)停車布局，當(dāng)路外公共停車場泊位供應(yīng)不能滿足實(shí)際停車需求時(shí)才考慮設(shè)置路內(nèi)停車，并且制定合理的路內(nèi)和路外停車收費(fèi)價(jià)格；b）在城市快速路上考慮到交通安全和道路功能因素，禁止設(shè)置路內(nèi)停車；c）城市主干路原則上不應(yīng)設(shè)置路內(nèi)停車，只有在不影響主干路動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行和確保交通安全前提下，在停車過于緊張的路段設(shè)置路內(nèi)停車帶；d）道路縱向坡度過大時(shí)，不宜布置路內(nèi)停車，一般以不超過4%；e）不宜設(shè)置路邊停車的地方，我國規(guī)定除人行道、橋梁、隧道內(nèi)不準(zhǔn)停車外，在交叉口，車輛進(jìn)出口、人行橫道、消防栓、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志、公交站臺(tái)、信號燈等前后一定距離內(nèi)不準(zhǔn)設(shè)置路邊停車點(diǎn)；f）在商業(yè)、醫(yī)療、服務(wù)性質(zhì)地塊出入口附近明確禁止路內(nèi)停車。路內(nèi)停車泊位要求在地塊長邊上設(shè)置，并禁止在接近交叉口時(shí)設(shè)置停車位。

在遵循以上原則的基礎(chǔ)上，綜合考慮路內(nèi)停車泊位的總量受區(qū)域機(jī)動(dòng)車總量、路外公共停車泊位、機(jī)動(dòng)車出行率和區(qū)域用地規(guī)劃等諸多因素影響。通過對路內(nèi)停車供給和需求兩方面因素分析，建立供需平衡模型，從而得到區(qū)域路內(nèi)停車規(guī)劃總量模型。

2.1 停車供給模型

路內(nèi)停車供給主要受城市道路資源、道路網(wǎng)級配、道路通行能力、道路服務(wù)水平、道路斷面、車輛停放方式等因素制約。

本模型有兩假設(shè)前提：a）路內(nèi)停車車輛停放類型與道路斷面形式是一一匹配的，也就是說同一

式中，P表示規(guī)劃區(qū)域路內(nèi)停車供給能力；i表示對應(yīng)各等級道路編號1、2、3，分別對應(yīng)主干路、次干路和支路；j表地?cái)嗝骖愋途幪?、2、3、4，分別對應(yīng)一塊板、二塊板、三塊板和四塊板；Lij表示i等級類斷面道路有效長度；δij表示可設(shè)路內(nèi)停車的i等級類斷面道路長度比例，考慮各種限制條件，各等級道路路內(nèi)停車帶比例最大值， 5%～10%的主干路，40%～60%的次干路，70%的支路可以設(shè)置路內(nèi)停車泊位；γ表示單位車輛路內(nèi)停放占用道路平均有效長度。

2.2 停車需求模型

路內(nèi)停車需求主要與規(guī)劃區(qū)域機(jī)動(dòng)車保有量、停車配建量、公共停車比例、路外公共停車比例和泊位利用率等因素有關(guān)。

路內(nèi)停車需求模型可以用下式表示：

式中，Q表示規(guī)劃區(qū)域路內(nèi)停車總需求量；K表示規(guī)劃區(qū)域目標(biāo)年機(jī)動(dòng)車保有量；ω表示單位車輛停車需求率；φ公共停車需求量占總停車需求比例；H路外公共停車泊位供給量；β路外公共停車泊位利用率。

2.3 路內(nèi)停車總量規(guī)劃模型

當(dāng)路內(nèi)停車泊位總供給和總需求達(dá)到平衡時(shí)，停車資源才達(dá)到最佳利用，但往往供給量=需求量時(shí)，停車供給已經(jīng)不能實(shí)際滿足停車需求，所以本文認(rèn)為供給量應(yīng)該大于需求量，泊位供給留有一定余地。

路內(nèi)停車總量規(guī)劃模型可以用下式表示：

式中，φ表示路內(nèi)停車設(shè)計(jì)飽和度；當(dāng)ψ取最小值時(shí)，實(shí)現(xiàn)路內(nèi)停車總供給與總需求的最優(yōu)解，計(jì)算得出δij最優(yōu)解，即各等級道路停車帶所占比例值。

而且設(shè)置路內(nèi)停車后，道路飽和度和服務(wù)水平必須處于可接受水平：

式中，ηi表示設(shè)置路內(nèi)停車后i等級道路飽和度斷面同一等級道路，車輛采取的停放方式相同，分為平行式、垂直式、斜列式；b）車輛停放位置與道路斷面形式一一匹配。

3 結(jié)語

在對路內(nèi)停車存在的必然性進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，本文重點(diǎn)研究了路內(nèi)停車供給和需求規(guī)劃模型，對制定城市交通規(guī)劃有一定的借鑒意義。但由于影響路內(nèi)停車因素眾多且比較復(fù)雜，本文在建模過程中假設(shè)了多個(gè)前提條件，當(dāng)這些前提條件變化時(shí)模型將更加復(fù)雜，因此路內(nèi)停車問題仍需進(jìn)一步深入研究。

[1]張海燕.城市公共停車方式對比分析[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化， 2010， （9）： 159-162.

[2]胡兵，聶華波.關(guān)于路內(nèi)停車問題的反思[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化， 2007， （1）： 91-94.