公路建設項目聲環境影響預測分析

李 靜

(深圳市市政設計研究院有限公司，廣東 深圳518029)

公路工程的建設對地區的經濟將生產顯著的影響,具有明顯的社會效益,但同時也帶來不少的環境問題，生態破壞、噪聲污染和水土流失等負面影響仍呈加劇趨勢。只有科學評價公路工程的建設對生態環境的影響，采取有效的防治措施，將公路交通的建設、管理與保護生態環境密切結合，才能使公路交通與區域環境實現可持續協調發展。 聲環境影響評價是環境影響評價的重要內容，本文就公路建設項目聲環境影響預測中存在的問題進行分析。

1 執行標準的確定

目前公路建設項目環境影響評價中聲環境執行標準根據《聲環境質量標準》（GB 3096—2008）、環發[2003]94 號《關于公路、鐵路（含輕軌）等建設項目環境影響評價中環境噪聲有關問題的通知》及《城市區域環境噪聲適用區劃技術規范》（GB/T 15190—94）來確定。 根據上述依據確定的執行標準一般為公路紅線兩側一定距離內區域執行《聲環境質量標準》（GB 3096—2008）4a 類標準； 公路紅線一定距離外區域執行《聲環境質量標準》（GB3096—2008）2 類或1 類標準。如此確定評價標準就存在以下問題：

（1）《聲環境質量標準》（GB 3096—2008）為環境質量標準，目前我國尚未頒布交通噪聲污染物排放標準，公路建設項目環境影響評價中都是通過執行環境質量標準來實現對不同功能區的環境質量保護。這樣就很難區分功能區中噪聲的來源，無法識別公路交通噪聲和敏感點自身的噪聲源對敏感點的影響程度。在現有環境背景噪聲已經超標的情況下，也無法評價公路建設對聲環境的影響。

（2）擬建公路的建設改變了區域原有的噪聲功能區，使得距離擬建公路一定距離的區域由1 類區或2 類區變成了4a 類區， 而距離擬建公路一定距離外區域則仍執行1 類或2 類標準，這樣有可能造成距離公路近的敏感建筑物不超標或超標不嚴重，而距離公路遠的則超標或超標嚴重。 上述預測結果直接導致聲環境影響減緩措施的不合理性，即距離公路近的敏感點未采取措施，而距離公路遠的敏感點采取了措施。

2 評價等級的確定

2010 年4 月1 日起實施的《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ 2.4—2009）中對評價等級的劃分依據進行了詳細的說明，其中主要一條劃分原則為設項目建設前后評價范圍內敏感建筑物噪聲級的增高量（大于5dB 為一級評價，3～5dB 為二級評價，3dB 以下為三級評價）。但是實際環評工作中，需要先確定評價等級后，再進行現狀調查及監測，進行影響預測分析，然后才能確定噪聲的增高量，這樣就需要在確定評價等級前根據經驗進行估算，大致確定評價等級。

3 評價范圍的確定

《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ2.4—2009）中規定公路建設項目聲環境影響評價范圍一般為道路中心線外兩側各200m 以內區域。 但實際環評工作中，統一用道路中心線作為評價范圍的起始邊界是不盡科學的，因為不同等級公路用地紅線差距很大，這樣就存在路基寬度大、填挖規模大的公路扣除公路用地紅線范圍后，聲環境影響評價范圍縮小，可能會存在等級越低的公路，聲環境影響評價范圍越大的現象。

4 監測布點及背景值選取

公路建設項目環境影響評價聲環境質量現狀監測布點及預測選取背景值時應充分考慮以下幾點：

（1）《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ2.4—2009）中規定對于二級評價的項目要對評價范圍內具有代表性的敏感目標的聲環境質量現狀以實測為主，并可適當利用評價范圍內已有的聲環境質量監測資料。在實際的環評工作中，可以根據敏感點的類型、地形地貌、噪聲源等特征，選擇具有代表性的敏感點進行監測，預測時背景值可參照地形地貌、噪聲源相似的敏感點監測數據。

（2）新建公路不可避免地與現有公路、鐵路等交通干線存在交叉、伴行，在交叉、伴行路段的敏感目標的聲環境較為復雜，在進行現狀監測時應考慮敏感目標與新建公路的位置關系、 敏感目標分布情況，考慮對敏感點目標不同聲功能區或是距離現有道路不同距離衰減點進行監測，以此作為預測評價時的背景值。

（3）對于公路改擴建項目，應設置衰減斷面監測，對現有道路交通噪聲的影響范圍和程度進行監測，同時對現有公路兩側分布的敏感目標的環境噪聲及扣除現有交通噪聲影響后的背景噪聲進行監測。 d)當公路兩側分布高層建筑時，應對不同樓層布點監測。

5 預測參數的選取

5.1 車型分類

公路交通聲環境影響預測時，車型比例是影響預測結果的重要因素，不同車型單車噪聲源強差別很大，因此聲環境影響預測中車型分類就顯得非常重要。

《公路建設項目環境影響評價規范（試行）》（JTJ005—96）中車型分類是按照汽車總質量進行分類，具體見表1；《中國環境影響評價培訓教材》中車型分類是按照核定載重量和核定座位進行分類，具體見表2。 公路工程可行性研究報告中一般是按照小客車、小貨車、中貨車、大客車、大貨車及拖掛車6 種車型進行分類的，目前并無相關規范對上述6 種車型如何歸類為小型車、中型車和大型車進行規定。 實際的環評工作中，各環評單位對上述6 種車型的分類也各不相同，尤其是中型車的分類。 根據公路環境影響評價工作經驗，實際的環評工作中一般按照小型車（小客車、小貨車）、中型車（中貨車）、大型車（大客車、大貨車及拖掛車）進行歸類。

表1 《公路建設項目環境影響評價規范（試行）》（JTJ005—96）中車型分類標準

表2 《中國環境影響評價培訓教材》中車型分類標準

車型分類直接影響到各種車型的絕對車流量，對噪聲預測結果存在很大的影響。 《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ2.4—2009）中只是對預測模式進行了規定， 單車噪聲源強及車型分類均未進行說明，并且目前技術規范、公路工程可行性研究報告以及實際車輛交通噪聲污染源強測試三者車型分類不統一。 因此關于車型分類需要盡快明確，以減少實際環評工作中的噪聲預測偏差。

5.2 單車噪聲源強的計算

《環境影響評價技術導則聲環境》（HJ2.4—2009）中只是對預測模式進行了規定，并未給出車輛行駛速度和單車噪聲輻射源強的計算公式，由于目前規范及導則中尚未明確規定行駛車速及單車噪聲輻射源強計算公式，這樣不同計算方式必然存在偏差，這種偏差將直接導致噪聲預測偏差。

6 環境影響減緩措施的選取

6.1 4a 類區敏感目標的保護

公路建設項目執行標準一般為公路紅線兩側一定距離內區域執行《聲環境質量標準》（GB3096—2008）4a 類標準；公路紅線一定距離外區域執行《聲環境質量標準》（GB3096—2008）2 類或1 類標準。

《聲環境質量標準》將鐵路（鐵路專用線除外）、一級公路、二級公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市軌道交通定義為“交通干線”。交通干線因交通量大，噪聲影響突出，兩側只能設立為4a 類聲環境功能區。由于4a 類區環境噪聲限值寬松，不適宜居住，因此，在4a類區內宜進行綠化，或者作為交通服務設施、倉儲物流設施等非敏感性建筑，不宜有噪聲敏感建筑物存在。如4a 類區內有噪聲敏感建筑物存在，宜采取聲屏障、建筑物防護等有效的噪聲污染防治措施進行保護，有條件的可進行搬遷或置換。

對于處在公路兩側4a 類區的敏感建筑物， 由于執行4a 類標準（晝間70dB/夜間55dB），不適宜居住，但是目前環評工作中還是按照4a 類標準進行預測評價，并根據超標情況采取措施滿足《聲環境質量標準》標準中的4a 類標準，但未考慮室內聲環境質量。 為了最大限度地保護4a 類區的居民居住環境， 應考慮采取聲屏障結合通風隔聲窗的綜合措施，至少要保證室內符合有關聲環境質量保護的要求。

6.2 噪聲跟蹤監測的重要性

目前聲環境保護措施中主要針對運營中期超標的敏感目標實施工程措施，建議環評工作中對營運近期環境噪聲不超標或者超標量較小的敏感點，試運營期及營運期選取代表性點、段進行環境噪聲的監測，根據監測結果，對噪聲超標嚴重的，應及時采取措施進行降噪。

7 結束語

綜上所述，在公路建設項目的環境影響評價中，聲環境影響評價一直是重點。在新時期下，需要通過每一位環保工作者的不懈努力，在聲環境影響評價有新突破，科學評價公路建設對聲環境的影響，根據預測結果采取合理的聲環境影響減緩措施，將公路的建設與保護環境密切結合，以實現可持續協調發展。

［1］馮基學，張玉芬.公路建設項目聲環境影響評價指標[J].長安大學學報：自然科學版，2002（01）.

［2］孫銘，董巍，劉昕，王祥榮.高速公路聲環境影響評價中預測與實測的對比：以滬寧高速公路江蘇段擴建工程為例[J].復旦學報：自然科學版，2004（06）.