基于BOT模式的首都新機場融資模式探究

■曾 剛

2012年12月22日，首都新機場建設預可研報告項目獲得國務院和中央軍委的批準，這標志著首都新機場建設正式啟動。在中國機場發展與擴建國際論壇上，首都新機場建設指揮部朱文欣表示2013年將進行局部建設和拆遷工作，2014-2015年全面開工，到2018年爭取機場建設竣工并投入使用。2013年3月5日下午，交通運輸部部長楊傳堂表示今年交通運輸的投資規模和去年差不多，保持1.4億元的水平，首都新機場建設的具體投資規模還需要進一步地研究、明確。首都新機場的建設涉及的方面廣、建設的周期長、需要的資金多，探究首都新機場建設的融資模式具有十分重要的現實意義。根據新機場建設的相關規劃數據，新機場設計的總體目標是到2025年滿足7200萬人次的旅客吞吐量、200萬噸的貨郵吞吐量和62萬架次的飛機起降架次的容量需求。具體從基礎設施建設的角度看，初期工程要建設4條跑道，220個停機位。根據新機場第一期年旅客吞吐量4500萬人次的要求，航站樓的面積將達到70萬平方米，貨運站的面積將達到11.2萬平方米，加上空管和供油等相關的配套設施，投資規模預計將達到790億元。

首都新機場的建設僅僅依靠國家來投資是遠遠不夠的，借鑒國際上先進機場建設的成功融資建設經驗對于首都新機場建設具有重大的意義。本文將在分析國際上典型的BOT融資模式的基礎上探究首都新機場的多元化投資主體融資模式。

機場BOT融資模式

運用BOT模式進行機場建設已經在世界很多一流機場中取得很多的成功，例如香港國際機場所有航空貨運業務的修建和運營。采用這種模式能夠取得雙贏的效果，一方面，機場管理者能夠利用項目承包商的技術和相關經驗，同時，還能夠節約大量的資金，這有效地減少了投資風險；另一方面，對承包商來說，能夠獲得相關的優惠政策并能夠獲得穩定的利潤。

（一）BOT模式的內涵

BOT （Build-Operate-Transfer） 即建造—運營—移交模式。所謂BOT項目融資，是政府與投資企業簽訂協議，授予項目公司特許經營權，由項目公司籌集資金，完成項目建設。在國際上，這種項目建設模式基礎設施工程項目中被廣泛運用。在BOT項目中，政府部門通過特許經營協議，在規定的時間內，將項目授予為特許權項目成立的項目公司，由項目公司在特許期內負責該項目的設計、投融資、建設、運營和維護。在協議規定的特許期限內，項目公司擁有投資建設設施的所有權，被允許向設施使用者收取適當的費用，回收項目投融資、經營和維護成本并獲得合理的回報。

機場BOT建設模式就是項目承包商擁有項目建設權和一定周期內的運營權，負責籌集資金用來對相關設施進行融資、設計、建設和啟用，當承包商的運營日期截止，將設施無償地移交給機場管理者。在機場的建設中，候機樓、停車場、商業資源和機場貨站等資源都可以引進BOT模式。在國際上，很多基地航空公司能夠運營自己的候機樓，例如阿聯酋航空公司擁有獨立的A380專屬候機樓。

（二）BOT模式基本結構

以BOT模式進行機場的投融資，其組織結構同機場的屬性、所在國的國情、發起主體等因素的差異而會有不同。但是BOT項目的基本結構思路是一致的。如圖1所示，描述了BOT模式的基本結構。

項目發起人就是機場項目的股東，一般是由與機場建設有關的各方組成的聯合體。由項目負責人專門注冊議價項目公司，由該公司同政府簽訂BOT協議，與承包商簽訂建設施工合同，與經營者簽訂經營協議，與供應商簽訂供應協議。政府在項目中起到重要的作用，一方面為項目提供向的稅收和財政補貼等方面的優惠政策，同時還為項目提供緊急貸款等用以償還債務。特許經營協議是BOT項目的核心，協議規定簽字各方的權利、義務和責任等，比如規定機場建設的提供的資金、特許經營的時間以及優惠條款等內容。

（三）國際上BOT機場建設的典型案例

表1 國際上BOT模式機場建設成功案例

在國際上，機場建設項目中采用BOT模式進行融資已經比較成熟，有很多值得借鑒的經驗，例如紐約肯尼迪機場的重建、日本關西機場建設、雅典Sparta機場建設等。其中，肯尼迪機場的建設需求資金量為10億美元，荷蘭的史基浦機場和紐約的LCOR公司通過債券融資的方式發行9.34億美元獲得了該項目的特許經營權99年。從表1可以看出國際上采用BOT模式進行機場建設的成功案例，仁川機場、馬尼拉機場、法蘭克福機場等通過BOT模式順利實現機場建設。

（四）BOT模式建設機場的優點和風險

機場建設項目投資大、周期長，采用BOT模式進行機場項目建設，對于機場管理者來說能夠節約大量的資金和成本。同時對于承包商能夠獲得稅收優惠和專營業務的利潤。由于資本投資的年折舊能夠沖減承包商的利潤，導致需要交納的稅收降低。

采用BOT模式進行機場建設也會有相應的風險。這些風險可以分為兩個方面：項目自身風險和環境風險。項目自身的風險主要與機場建設和運營直接相關的風險，包括完工風險和經營風險。環境風險主要指由于經濟環境的變化而導致遭受損失的風險。這類風險往往很難控制。

首都新機場建設項目融資方式選擇分析

（一）首都新機場建設項目概況

2006年，首都新機場建設問題被第一次提出。2008年，由國家發改委牽頭成立了北京新機場選址協調小組對北京大興區、天津武清區和河北廊坊市3個地方進行調研，最后確定北京大興區禮賢鎮和榆垡鎮作為備選地址。2011年初，民航局確定首都新機場選址大興區南部。同時，大興區的 “十二五’規劃報告中也明確指出將首都新機場的選址定在大興南部地區，將機場定位為綜合型超大型國際樞紐機場。大興區圍繞著新機場的建設推進了新航城建設。2012年12月22日，國務院批準了首都新機場的預可研報告。2013年1月24日，國務院又批復了首都新機場建設方案，將新機場定位為大型、綜合型樞紐機場。2013年4月9日，北京新機場建設指揮部發布了新機場建設計劃，根據規劃將投資700多億元進行建設，計劃2018年建成并投入使用。新機場規劃建成民用跑道6條，其中本期建成4條。在項目規劃首期將實現年旅客吞吐量4500萬人次的容量。同時新機場的新地址落在永定河河北岸，榆垡、禮賢和廊坊廣陽區之間。

首都新機場建設總投資達到上千億元級別，項目資金的籌集和分攤是項目推進的難點問題之一，民航局和北京、河北政府在這一問題上還沒有達成一致意見。根據民航局上報給發改委的 “報告”，二機場建設資金匡算為790億元，其中涉及到拆遷費約為150億元，剩下的640億元用于機場建設。一期工程年起降飛機架次62萬次，建筑面積70萬平方米，年貨郵吞吐能力150萬噸，目標完成年限為2025年。根據遠期規劃，首都新機場的年旅客吞吐量為1億人次，貨郵吞吐能力240萬噸，航班年起降架次為84萬次。對于新機場的建設資金方案各方還需要進一步的研究。

（二）我國機場建設資金渠道

根據美國聯邦航空局 （FAA）的介紹，美國機場建設資金渠道包括：旅客機場設施使用費、FAA基金補助、民航稅費、機場商業收入和地方政府的補貼及金融債券等。與美國機場建設相比，我國機場建設資金主要由國家和地方政府進行投資。我國機場建設資金的渠道主要來自于以下幾個方面：

第一，資本金。根據我國的資本金制度，交通運輸建設項目，資本金不得低于工程總投資的35%。在機場建設的資本金來自民航發展基金。其中包括航空公司國內運輸收入的10%，國際運輸收入的4%～6%，國內旅客繳納的50元機場費、國際出港旅客90元機場費中的70元。第二，國家開發銀行貸款。國家開發銀行是政策性銀行，其提供的貸款利率較低，同時還有一定數量的貼息。第三，外資貸款。主要是國外一些政府的貸款，如首都老機場擴建工程曾經有日本政府的貸款。第四，商業貸款。通過向一些商業銀行進行貸款完成機場的相關建設。第五，上市融資。在我國已經有廈門高崎國際機場、上海機場、深圳寶安機場、首都國際機場、廣州白云機場和美蘭國際機場等6家上市機場。對這些機場的建設項目可以通過發行股票的形式進行籌集資金。

（三）首都新機場建設資金渠道選擇

首都新機場的建設投資首先需要確定的是投資主體的問題。根據我國的具體國情情況，由于機場建設具有對于拉動地方經濟增長作用顯著的特征，因此，地方政府在機場建設投資上占主導地位。北京市政府、河北省政府將對機場建設和相關配套設施的建設進行投資。同時，民航局利用民航發展基金對機場建設的承擔一定比例的資金支持。民航局收取的民航發展基金主要來源于 “一費一金”，即航空公司營業費用總額的5%和旅客收取的機場建設費，每年約500億元左右。

首都機場集團作為首都新機場的管理和運營單位對機場建設資金籌集負有直接的責任。 “十一五”期間，我國機場建設項目總投資1900億元，其中機場自籌及其他投資1230億元，地方政府投資340億元，民航發展基金和國債投資440億元。因此，從歷史角度來看，首都機場集團將承擔機場建設資金的重要責任。首都機場集團將可以采用上市融資、銀行貸款、BOT模式進行融資。探索利用BOT模式進行融資對于首都新機場的順利建設將起到重要的作用。

以BOT模式建設首都新機場的新途徑

由于首都新機場已經明確交由首都機場集團管理，所以首都機場集團具有自主權采用BOT模式進行機場建設投資。首都機場可以借鑒香港機場的經驗將飛機維修、停機坪飛機服務、航空膳食服務、航空煤油、商用航空飛機、地勤支援設備維修等業務采用BOT模式，引進駐場的國航、南航、東航、海航、廈門航空、中聯航、卡塔爾航空、英國航空等國內外航空公司對新機場的一些設施進行投資建設。機場給予這些公司一定時期的特許經營的權力。這樣保證首都新機場的建設，同時，投資的企業獲得盈利。

（一）首都機場BOT模式融資模式操作設計

由于首都新機場的投資占用的資金量大，采用BOT模式進行融資時，可以將新機場建設項目分為很多子項目，首都機場集團可以根據需要將一些非主營業務采用BOT模式進行建設。由于國內機場采用BOT模式參與機場項目的經驗較少，本文采用探究的形式研究新機場的BOT融資模式。其中，以首都機場1號貨站建設為例。

先假設機場1號貨站需要投資金額為10億元人民幣，首都機場集團采用BOT模式給予投資企業20年的特許經營周期。如圖2所示，采用競標的形式確定一家貨運航空公司作為1號貨站的投資者。XX貨運航空公司需要在2018年之前投資10億元資金保證貨站的建立。在1號貨站建成后，2018-2038年之間，XX貨運航空公司取得1號貨站的運營權，在2038年后，經營權歸首都機場集團所有。協議期滿后，如果需要續約，XX貨運航空公司具有優先權。

圖2 首都新機場1號貨站BOT投資模式

同時，由于首都新機場的航空貨郵量增長潛力巨大，運營的航空公司能夠獲得良好的收益。首都機場集團還將每年獲得該XX貨運航空公司營業凈利潤的10%。這樣也保證了首都新機場長期的獲利。首都新機場的其他項目也可以采用這種類似的BOT融資模式進行操作。這將有效地解決首都新機場建設的融資問題，同時也為經營企業帶來可觀的經濟效益。

目前，首都新機場建設還處于規劃、前期啟動階段，首都機場集團可以鼓勵國內中國國際貨運航空公司、中國貨運航空公司、南航貨運部等單位積極參與新機場的BOT模式融資建設。同時，也鼓勵有實力的國外航企參與建設。

（二）采用BOT模式融資需要注意的問題

采用BOT模式進行機場項目的融資在我國機場這種大型項目上，運用的經驗還較少。在這種模式下進行融資存在一些風險。為了保證新機場項目建設，同時維護各方利益。采用BOT模式進行首都新機場建設融資，需要注意以下幾個方面的問題：

第一，充分發揮政府對項目建設和運營中的監督作用。首都新機場建設項目屬于國家級大型基礎設施建設項目，新機場屬于國有資產。政府部門對于參與新機場建設的各方投資者需要嚴格審核，防范項目風險。同時，政府可以制定相關的準入準則，引進有實力的大型企業參與首都新機場的建設。

第二，鼓勵基地航空公司參與新機場建設投資。航空公司是新機場最終的使用者，基地航空公司對于機場設施的需要最直接、最明確。首都機場集團可以鼓勵中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司和海南航空公司等航空公司參與機場設施的建設。這樣能夠最直接地滿足這些企業的需求，同時，還為機場解決了資金問題。

第三，首都機場管理集團加強管理職能，降低經營性職能。機場具有天然的壟斷優勢，在采用BOT模式進行融資時，投資企業期望在特許經營期內收回投資。首都機場集團只有降低經營職能，加強對駐場單位的管理能力，才能吸引投資企業進行投資。

小結

首都新機場的建設的資金問題是一大難點問題。利用國際上成熟的BOT模式為首都新機場進行融資在我國機場建設領域還處于嘗試階段。本文對機場BOT模式進行了較為詳細的分析，同時，介紹了國際上一些機場的成功案例。根據首都新機場項目的實際情況，構建了基于BOT模式的首都新機場融資模式，并以機場貨站建設為例進行了分析。希望本文的研究對于探索我國機場建設的融資新模式具有啟發意義。

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