汽車進氣狀態參數問題及其實例分析

莊林彬

(寧夏交通學校，寧夏 銀川 750200)

0 引言

汽車數據流是指電子控制單元與傳感器和執行器交流的數據參數，通過診斷接口，由專用診斷儀讀取的數據，且隨時間和工況而變化。汽車電控單元中記憶的數據流真實的反應了各傳感器和執行器的工作電壓和狀態，為汽車故障診斷提供依據，讀取汽車數據流可以檢測汽車各傳感器的工作狀態，并檢測汽車的工作狀態。

1 空氣流量

空氣流量是一個數值參數，它表示發動機微機接收到的空氣流量計的進氣量信號。該參數的數值變化范圍和單位取決于車型和空氣流量計的類型。數值單位均為“V”或者為“g/s”。

單位為V時，其變化范圍為0-5V。在大部分車型中，該參數的大小和進氣量成反比，即進氣量增加時，空氣流量計的輸出電壓下降，該參數值也隨之下降。5V表示無進氣量；0V表示最大進氣量。也有部分車型該參數的大小和進氣量成正比，即數值大表示進氣量大，數值小表示進氣量小。

單位為g/s時，隨進氣量增加而增大，怠速時為2-4g/s，大眾車車速120km/h時，進氣量能達60g/s。

采用渦流式空氣流量計的汽車，該參數的數值單位為Hz或ms，其變化范圍分別為0-1600Hz或0-6.25ms。在怠速時，不同排量發動機的該參數值為25-50Hz。進氣量愈大，該參數值也愈大，在2000r/min時為70-100Hz。如果在不同工況時該參數值沒有變化或與標準有很大差異，說明空氣流量計有故障。

以帕薩特B5轎車為例：

怠速時正常顯示數值：2.0-4.0g/s。

在節氣門控制部件故障引起的緊急運行狀態下，發動機以高怠速運轉，此時進氣量顯示有4.5-5.5g/s。

如果發動機控制單元識別出空氣流量計有故障，則用節氣門電位計的代替值顯示出來。

當空氣流量小于2.0g/s，主要原因有：在進氣歧管和空氣流量計之間有未計量空氣量，或空氣流量計及其線路故障。

當空氣流量大于4.0g/s，主要原因有：駕駛換擋選擇或發動機由于輔助設備而增加負荷，或空氣流量計及其線路故障。

如果在不同工況時該參數值沒有變化或與標準有很大差異，說明空氣流量計有故障。

2 大氣壓力

這是一個數值參數，它表示大氣壓力傳感器送給微機的信號電壓的大小，或微機根據這一信號電壓經計算后得出的大氣壓力數值。某些車型（如別克凱越轎車）不裝有單獨的大氣壓力傳感器，而是在接通點火開關的發動機未被啟動前，電控單元讀取此時的進氣歧管壓力信號，作為大氣壓力值，在海平面附近為100kPa左右。

該參數的單位依車型不同而不同，有v、kPa、cmHg三種，其變化范圍分別為0-5v、10-125kPa、0-100cmHg。有些車型的微機顯示2個大氣壓力參數，其單位分別為v和kPa或cmHg。這2個參數分別代表大氣壓力傳感器信號電壓的大小及微機根據這一信號計算后得出的大氣壓力數值。大氣壓力數值和海拔高度有關：在海平面附近為100kPa左右，高原地區大氣壓力較低，在海拔4000m附近為60kPa左右。在數值分析中，如果發現該參數和環境大氣壓力有很大的偏差，說明大氣壓力傳感器及其線路，傳感器真空管堵、漏或微機有故障。

3 進氣歧管壓力

進氣歧管壓力是一個數值參數，表示由進氣管壓力傳感器送給控制單元的信號電壓的大小，或微機根據這一信號電壓經計算后得出的進氣管壓力數值。該參數的單位依車型不同而不同，也是v、kPa、cmHg三種，其變化范圍分別為0-5v、0-205kPa和0-150cmHg。進氣管壓力傳感器所測量的壓力是發動機節氣門后方的進氣歧管內的絕對壓力。在發動機運轉時該壓力的大小取決于節氣門的開度和發動機的轉速。

實例分析：

在相同轉速下，節氣門開度愈小，進氣歧管的壓力就愈低；在相同節氣門開度下，發動機轉速愈高，該壓力就愈低。

（1）渦輪增壓發動機的進氣歧管壓力，在增壓器起作用時大于10lkPa（大氣壓力）。

（2）在發動機熄火狀態下，進氣歧管壓力應等于大氣壓力，其參數值應為100-102kPa（接近于實際大氣壓）。如果在熄火狀態下數值分析時發現進氣歧管壓力數值和大氣壓力數值相差較大，說明傳感器不正常或微機有故障。

（3）進氣歧管壓力一般數據范圍（以通用凱越轎車為例）：29-55kPa（隨歧管和大氣壓力變化），長時間接近或小于29kPa可能壓力傳感器或其線路有故障，如接近或大于55kPa，可能是壓力傳感器或其線路故障，也可能是進氣系統有故障（如漏氣或壓力傳感器真空管堵塞）。

（4）進氣歧管壓力數據小于12.1kPa：表示進氣歧管壓力傳感器電路電壓過低故障。

（5）進氣歧管壓力數據間歇性小于 12.1kPa，且每次達10s以上：表示進氣歧管壓力傳感器電路電壓間歇過低故障。

（6）進氣歧管壓力數據大于91.8kPa：表示壓力傳感器線路電壓過高故障。

（7）進氣歧管壓力數據間歇大于9l.8kPa，且每次達10s以上：表示壓力傳感器線路電壓間歇過高故障。

4 進氣溫度

進氣溫度是一個數值參數，其數值單位為℃或℉，在單位為℃時其變化范圍為-40-151℃（通用別克轎車）。該參數表示微機按進氣溫度傳感器的信號計算后得出的進氣溫度數值。

數值分析：正常允許顯示范圍：-40-151℃；

在冷車啟動之前，該參數值應與環境溫度基本相同；

在冷車啟動后，隨著發動機的熱起，該參數值應逐漸升高。

在進行數值分析時，應檢查該數值與實際進氣溫度是否相符。若不符說明進氣溫度傳感器及其線路故障，導致其反應不靈敏；或電控單元故障。

持續大于135℃或間歇性大于135℃，說明傳感器及其線路有故障；或電控單元故障。

持續或間歇性小于-33℃，說明傳感器及其線路有故障；或電控單元故障。

5 節氣門開度

節氣門開度是一個數值參數，其數值的單位根據車型不同有以下三種：若單位為電壓（v），百分數則數值范圍為0-5.1v；若單位為角度 （°），則數值范圍為0°-90°；若單位為（%），則數值范圍為0-100%。該參數的數值表示發動機微機接收到的節氣門位置傳感器信號值，或根據該信號值計算出的節氣門開度的大小。其絕對值小，表示節氣門開度??；絕對值大，表示節氣門開度大。

數值分析：在進行數值分析時，應檢查在節氣門全關時參數的數值大小。以電壓為單位的，節氣門全關時的參數值多數車型應低于0.5v；以角度為單位的，節氣門全關時的參數值應為0°或接近于0°的一個范圍；以百分數為單位的，節氣門全關時的參數值應為0接近于0的一個范圍。

此外，還應檢查節氣門全開時的數值，不同單位下的節氣門全開時的數值應分別為4.5V左右、82°以上、95%以上（不同車型數值有一定差異）。

全關、全開時都正常，還應檢查均勻踩油門時，節氣門開度數值是否均勻增加。

若有異常，則可能是節氣門位置傳感器有故障或調整不當，也可能是線路或微機內部有故障。

以奧迪A6轎車為例：

（1）怠速時：正常值：0-3%。大于3%主要原因有：沒有進行節氣門控制單元基本調整；節氣門電位計損壞或調整不當；節氣門拉線卡滯；節氣門卡滯。

（2）部分負荷時：均勻的踩加速踏板，數值應能從最小值均勻的變化至最大值。變化緩慢、不變化等異常，則可能是節氣門位置傳感器有故障或調整不當，也可能是線路或微機內部有故障。

（3）全負荷時：油門踏板完全踩到底時顯示值約為100%，數值不正常則可能是節氣門位置傳感器有故障或調整不當，也可能是線路或微機內部有故障。

6 怠速空氣控制

怠速空氣控制是一個數值參數，它表示微機所控制的發動機節氣門體上的怠速控制閥的開度。在檢測時，根據不同的車型，該參數有采用百分數（%）為比值及不采用百分數兩種情況，其數值范圍有0-100%、0-15和0-255等三種。其數值小，表示怠速控制閥的開度小，經怠速控制閥進入發動機的進氣量較小；數值大，表示怠速控制閥的開度大，經怠速控制閥進入發動機的進氣量較多。在數值分析時，通過觀察該參數可以監測到微機對怠速控制閥的控制情況，以作為判斷發動機怠速故障或其他故障時作為參考。

7 怠速控制閥設定位置

怠速控制閥設定位置是電控單元內部參數，它表示電控單元設定的IAC（怠速空氣控制）閥電機應在的位置，而IAC或怠速空氣控制參數讀值顯示的則是IAC閥電機的實際位置。

數值分析：怠速空氣控制設定和實際位置的讀值，應相等或非常接近；如果PCM檢測到發動機狀態發生突然變化，如A/C接通或冷卻風扇工作，它將給出新的設定值，實際值應在幾秒內發生相應改變。否則說明怠速系統、微機等有故障。

8 怠速開關

怠速開關是一個狀態參數，其顯示內容為閉合（ON）或打開（OFF）。它表示微機接收到的節氣門位置傳感器中的怠速開關的信號。

數值分析：當節氣門全關時，節氣門位置傳感器中的怠速開關閉合，此時該參數應顯示閉合（ON）；在節氣門打開后，該參數應顯示打開（OFF）。

若有異常，說明節氣門位置傳感器有故障或線路、微機內部有故障；或節氣門拉線卡、節氣門拉線卡等。

9 目標怠速轉速

目標怠速轉速是一個數值參數，它表示微機所控制的發動機試圖控制的怠速轉速。

10 結束語

總之，在進行電控裝置故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統的參數進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數據參數的名稱和內容都不完全相同。

[1]郭彬.數據流分析及在汽車故障檢測診斷中的應用[M].江蘇：江蘇科學技術出版社，2008.

[2]鄧盛賢.數據流技術在汽車維修中的應用研究[J].現代商貿工業，2008，20（1）：295-296.