寧波港向現代化國際強港發展的戰略思考

葛宇乾

（中共寧波市委黨校，浙江 寧波 315012）

寧波市“十二五”規劃提出加快推進現代化國際港口城市建設，是根據國務院和浙江省的總體戰略部署，結合寧波城市特點和經濟社會發展實際作出的重大戰略決策，是寧波城市發展的總目標。港口是寧波最大的特色和優勢，也是寧波發展的潛力、動力所在，在全市經濟社會發展中處于核心地位。在經濟全球化、信息化、區域一體化的趨勢中，在世界經濟重心變化和區際間經貿關系變化的條件下，作為集裝箱吞吐量位世界第六的寧波大港，能否抓住港口發展戰略際遇期，加快發展步伐，實現由大向強的蛻變，是寧波經濟和社會發展的重大課題和任務。

一、國際強港及其特征

關于什么是國際強港，目前理論界并沒有一個統一的表達，也沒有一個公認而普遍適用的概念和理論構架，對其的詮釋，也各有側重。

一般來說，大港著重以數量來衡量，即港口的規模、吞吐量達到一定的量級才算大港，而且應在一段時期內（如3～5年）趨于相對穩定的狀態。在不同的歷史時期，公認的尺度也不盡相同，如二戰后的50年代，港口貨物吞吐量在1000萬噸以上就稱大港；到20世紀80年代后期，吞吐量超過2000萬噸算大港，在我國又稱干線港；進入21世紀，隨著國際貿易和集裝箱運輸的快速發展，貨物吞吐量達到4000萬噸、集裝箱吞吐量超過100萬TEU才算大港。不是所有已經達到大港量級的港口都能發展成為強港。大港是強港的前提和基礎，沒有大港這一扎實的物質基礎，要建設成為強港只能是一句空話。強港，除了在數量上應達到大港的要求外，主要以港口的功能、質量、影響力、競爭力、服務面以及效益、效率來衡量；港口的強弱，可以量化的指標主要是貨物吞吐能力、集疏運能力和港口現代化程度。[1]目前，世界上已經公認的強港有新加坡港、鹿特丹港、紐約港、香港港等港口，它們都經歷了漫長的大港發展階段，逐步走上強港之路。[2]這些港口具有共同的特點：港口發展具有較高的國際化水平和較強的國際競爭力，以完善的港口設施和暢通的集疏運網絡為基礎，以先進的港口物流為核心，以發達的貿易、金融、信息等港航服務業為支撐，以功能齊全、集約高效的管理機制為保障，具有較強全球資源要素配置能力、可持續發展的綜合性國際樞紐港。[3]基于上述的層面和寧波港的實際，寧波港具備成為國際強港的基礎。

二、寧波港向國際強港邁進的基礎

自改革開放以來，寧波緊緊抓住機會，港口發展取得了長足的進展，為建設國際強港奠定了一定的基礎。

1.寧波港吞吐規模步入大港行列。1949年，寧波全港的貨物吞吐量僅4萬噸。新中國的成立以后，特別是改革開放以來，寧波港發展蒸蒸日上。到2012年底，寧波港已建成生產泊位330座，包括萬噸級以上大型泊位74座，其中5萬噸級以上至25萬噸級的特大型深水泊位44座，是中國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口。2012年，寧波港實現貨物吞吐量4.43億噸，完成集裝箱吞吐量1683萬標箱，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別居全國第2和第3位，集裝箱吞吐量位居全球第6位，東方大港已然崛起。

2.港口集疏運能力日益增強。通過不斷的努力，港口集疏運網絡體系日益完善。目前，通過寧波杭州灣跨海大橋、象山港大橋等為主體的“一環六射”高速公路骨架網建設，寧波已建立省內各地市中心到寧波港的3小時公路交通圈；通過甬臺溫鐵路建設，杭甬客運專線、寧波鐵路貨運北線等的推進，杭州灣鐵路大橋的規劃，“一環五射”的鐵路網絡系統總體大框架已然成形。同時，通過不斷的努力，港口延伸開拓腹地的能力得到提高。目前，北侖港集裝箱二期、三期、四期、五期、梅山保稅港區等順利建設運作，集裝箱吞吐能力大大提高；通過強化省內外“無水港”建設，開展與江西、四川、重慶、湖北等中西部地區合作，積極推進海鐵聯運，構筑連接中西部的快速出海通道，為寧波港開拓廣闊的內陸腹地奠定了堅實的基礎。寧波港通達海向腹地的國際航線和航班密度高，沿海、沿江、沿路的多式聯運發達，寧波港如今已與世界上100多個國家和地區的600多個港口有貿易運輸往來，世界排名前 20位的航運巨頭全部登臨寧波港，到2012年底寧波港域集裝箱班輪航線達235條，月均集裝箱航班約1200班，最高月航班1243班，海向腹地開拓能力進一步增強。[4]

3.港口功能開發日益綜合化。除了港口中轉運輸功能得到較好開發外，附加值相對高的港口物流業正在加速發展。目前，寧波已有從事物流的相關企業4000多家，2012年全市物流業增加值約600億元；第四方物流平臺、港航物流中心等的建設正在積極推進之中。以鋼材、煤炭、化工產品等為交易內容的一些大宗物資交易平臺，2010年交易規模達到2000億元左右，其中，原油、鐵礦石、塑料、液體化工等品種的市場交易量位居全國第一，貴重金屬鎳的交易量位居亞洲第一。與此同時，港口的工業功能也得到了較好的開發。目前，全市初步形成了以石化、鋼鐵、汽車、造紙、造船和能源等行業為支柱的沿海臨港產業帶，2010年臨港工業產值超萬億元。另外，國際金融中心、國際航運中心、國際貿易展覽中心等正在緊鑼密鼓地建設之中，濱海旅游業、海洋高技術等產業也取得長足進步。

4.港口現代化水平不斷提高。現代港口發展離不開高科技的支持，早在1997年，寧波港就開通了EDI電子數據交換系統，成為全國四大EDI工作試點港口之一。目前，寧波港EDI已與100多家口岸單位聯網，集裝箱運輸單證通過系統快速、高效地交換。2004年9月，寧波港GPS監控系統項目投運，對全港移動目標進行實時監控和動態管理，快速提升了寧波港集裝箱作業效率和管理水平。四港一航EDI系統的開發，海運碼頭集裝箱生產作業系統的引進與客戶化擴展，“20英尺雙箱吊具”，“雙小車橋吊”，數字800兆系統的應用，GPS船舶、引航衛星定位及管理系統開發，加上寧波口岸電子平臺的配套建設，寧波港在現代化、信息化建設中邁出了堅實的步伐，服務能力大大增強。

5.港口聯盟打造步伐加快。在浙江省“港航強省”戰略的指導下，堅持“優勢互補、共同開發、互利共贏、促進融合”方針，寧波—舟山港一體化加快推進，最大限度地發揮港口“規劃、建設、品牌、管理”統一的集成效應；按照“市場主導、風險共擔、互利共贏”的原則，以資產為紐帶，大力推進寧波與嘉興、溫州、臺州等港口的聯盟合作關系。2010年3月29日，由上海國際港務集團股份有限公司與寧波港合資成立的上海港航投資有限公司正式掛牌，標志著跨省域的港航聯盟進程進一步加快。寧波正通過加快融入上海國際航運中心建設，營造更大的服務平臺，通過港口資源的整合，優勢互補，提高港口資源利用效率，提升港口在全球航運體系中的資源配置能力，增強港口國際國內競爭力。[5]

6.港口綜合配套體系日益完備。包括港口管理、港口發展相關政策等。2004年，寧波港務局實行政企分開，寧波港集團有限公司正式掛牌成立；2010年，寧波港股份有限公司成功上市，這些都為港口的發展注入了新的生機和活力。從1996年5月起，寧波口岸查驗和服務單位全部進駐港區現場聯合辦公，為客戶提供報關、查驗、金融、保險、船代、貨代等一條龍服務。經國家海關總署批準，杭州至寧波異地“直通關”業務1999年6月底起正式啟動，杭州地區的貨主可直接在當地辦理國際集裝箱報關、結匯、退稅等手續，享受到當地和寧波港間集裝箱的直通式運輸服務，大大減少了中轉環節[6]。通過口岸大通關的建設，通關速度大大提高，進一步增強了港口的吸引力。

三、寧波港與國際強港的差距

雖然寧波港現在已經步入大港行列，但仍需實現國際大港向國際強港的轉變。總體上，寧波港與國際一流港口相比，在港口貿易、港口物流、口岸綜合服務、集疏運結構等方面，仍存在不小的差距。

1.港口基礎設施有待進一步完善。大型深水碼頭，是國際強港的核心要素。跟國際強港所需要具備的大型化、深水化、專業化要求相比，寧波港目前仍存在較為明顯的差距。如深水岸線資源緊張，已有深水岸線資源布局不甚合理；大型專業化深水泊位和集裝箱泊位不足，水水中轉比例不高；進出港區的集疏通道比例失調，連接尚不是十分暢通等等。

2.臨港高端服務業發展相對滯后。寧波港在發展過程中，城市服務業與港口經濟系統的關系不夠緊密，還未真正的嵌入到臨港經濟。表現在臨港工業以重化工業和加工制造業為主，服務業以物流業和生活型服務業為主，城市服務業與港口航運、港口物流業未能成功嵌套；物流企業規模較小、經營粗放、服務單一、關鍵環節缺乏高效銜接，無力開展高端物流業務，國際競爭力缺乏[7]。

3.港城資源配置和貿易功能亟需強化。國際強港，港口需要成為國際航運體系中的重要樞紐，港口城市需要成為國際城市網絡中的重要樞紐。比如，擁有國際區域性總部經濟，擁有與國際經貿管理完全接軌的自由貿易政策體系，擁有強大的人才吸引力，通過港城的有序開發和高效管理，使港口城市成為資源配置和貿易中心。寧波港目前基本還在“交通運輸港”向“貿易物流港”轉變的過程中，而且港城協同發展水平有待進一步提高。無論是港城的空間布局、產業布局，還是港城互動管理，寧波與國際強港仍有距離。寧波“高新產業”核心技術的自主研發不足，大宗商品交易平臺的規模和國內外影響力有限，區域性國際航運中心、國際金融中心、國際貿易中心尚未真正成形。

四、加快推進寧波國際強港建設的政策建議

寧波打造國際強港有優勢，也有不足。在浙江省港航強省戰略的指導下，作為浙江省海洋經濟發展的核心示范區，打造國際強港成為寧波加快海洋經濟發展的重要戰略選擇。

1.推進基礎設施建設提升港口承載力。港口吞吐量能否繼續保持增長和進一步做大，是港口競爭力的充分體現，也是港口做強的基礎。寧波港近10年出口年均增速30%以上，這對港口的承載能力提出了巨大挑戰。隨著船舶的大型化，許多港口或因水深不足，或因設施跟不上要求，或因貨源不足可能要從大型洲際直達班輪停靠港的名單中消失，淪為支線喂給港。寧波港應利用深水資源、地理條件，依據建設成為我國國際遠洋集裝箱干線港、中轉港和樞紐港定位目標，按照“專業化、大型化、現代化”的要求，建造一批深水碼頭，優化港口空間布局，整合碼頭岸線資源，并對現有港口的配套設施進行技術改造。

2.完善集疏運網絡提高物流效益。30多年來，寧波港的海相腹地拓展較快，目前所開通的集裝箱航線已到達大部分國際經濟航區。相比之下，陸相腹地伸展緩慢，導致寧波港的服務區域較小，應作重點突破。寧波港服務的潛在區域在長江流域及其以南地區，集疏運通道總體走向以東西向為主。目前寧波港雖已初步形成由高速公路、鐵路、航空、內河、管道等多種運輸方式組成的集疏運網絡體系，但仍有較大的發展空間和潛力。為此，疏港公路要突出主骨架網絡向支線網絡推進、由普通道路向高速公路為主轉變，加速完善“一環六射”的高速公路對外通道。而超過300公里運距鐵路運輸具有明顯優勢，中西部相關各省市與寧波港的連接應以鐵路為主，應加快完善“一環五射”的鐵路網絡系統，以分流公路交通日益繁重的壓力。同時，要進一步完善海鐵、公鐵、公水多式聯運設施，實現“零距離換裝、無縫隙銜接”，最大程度降低物流成本。

3.加快港口綠色低碳化發展。在綠色低碳語境下，無論是港口物流業，還是臨港工業，都面臨著巨大的低碳化挑戰，競爭的焦點和核心，都帶有濃厚的低碳色彩，需要追求生態環境友好型的發展，并將之也作為生產力的重要組成部分。這就要求在生產流通消費各個環節，關注碳排放情況，注重探索減碳的可能。大力發展第四方物流，通過提高現代化、附加值高、碳排放低的高端服務業發展，優化港口經濟的布局和結構，打造綠色低碳化的現代化國際強港。

4.注重港口柔性化管理。柔性化，是國際強港應有的特征。寧波要實現國際大港到國際強港的轉變，港口柔性化管理是重要手段。如港口流程再造。大型船舶單次運營成本提高，要求港口能夠提供全天候進出、快速裝卸、報關通關檢驗的能力，同時提供分裝運輸和配送等綜合服務能力。這就要求港口從供應鏈角度出發，使重新設計的流程能夠在港口內部和港口外部的物流鏈中實現無縫連接，并達到更高的服務水準，做到精細化管理。

5.加速港口聯盟進程。雖然自身深水岸線資源豐富、生產性泊位多，但針對省內港口資源豐富，外部競爭激烈的現實，寧波港應該加強省內港口間的合作，加快推進寧波—舟山港一體化進程，大力推進寧波與嘉興、溫州、臺州等港口的聯盟合作關系，形成干支相連、功能配套、優勢互補發展模式。此外，應不斷加強港口國際交流與合作，加快寧波港集團“走出去”步伐，通過推廣“無水港”建設經驗，挖掘海鐵聯運的潛力，通過歐洲寧波周等活動，拓展寧波港腹地和服務能力。

6.突出海陸一體化、港城互動發展。作為人類生存發展的“第二疆土”，海洋的重要性并不亞于陸地。海洋中蘊藏著的豐富資源，海洋開發延伸的巨大發展空間，海洋的重要通道作用和生態平衡功能，對港口城市經濟社會的發展意義巨大。海陸統籌、港城互動發展，會大大提升港口的功能和地位，有利于國際強港的建設。同時，寧波可以借鑒新加坡等標桿城市的做法，做好港城發展的空間布局規劃，加大港城管理體制機制的創新力度，提升城市品味，增強引智力度，在港城有效互動之中實現建設國際強港目標。

[1]盧軍.關于把寧波港打造成國際強港的研究[J].寧波交郵，2011，（2）.

[2]劉浩.我國第四代港口建設的戰略思考[J].物流工程與管理，2010，（4）：65～66.

[3]孫光圻，劉洋.現代港口發展趨勢與“第4代港口”新概念[J].中國港口，2005，（6）.

[4]王素君，曲毅.京津冀港口群協調發展的港口與腹地關系分析[J].經濟與管理，2008，（5）.

[5]董永斌.港城一體化建設策略研究[D].武漢理工大學，2006.

[6]孫秋高.寧波港向“第四代港口”跨越式發展的戰略思考[J].中國港灣建設，2008，（8）：80～83.

[7]劉冉，董瑪力，宋濤.新加坡“港—城”關系轉型的經驗借鑒[J].世界地理研究，2008，（12）：71～77.