晚清鐵路鋼軌市場空間的出現

陳黨香

中國鐵路事業并不是中國經濟發展的必然產物，其發展中存在著動力不足，實力不夠等制約因素。盛宣懷就曾說過：“辦鐵路在泰西為易事，中國則有三難：一無款，必資洋債；一無料，必購洋貨；一無人，必募洋匠?！笨芍^一語中的。隨著鐵路事業的發展，中國鐵路工業也逐步產生和發展起來。1889年，致力于鋼軌制造的漢陽鐵廠建立。

一、晚清鐵路事業的興起

鐵路作為近代先進的交通運輸工具是人類文明進步的成果，它的出現與工業革命和世界市場的形成密不可分。現代意義的鐵路最早出現于英國。在隨后的十年里，美國、法國、比利時、德國等國先后都建成鐵路，掀起一股修建鐵路的熱潮。鴉片戰爭之前有關鐵路的知識已開始傳入中國，鴉片戰爭后更多的中國人開始關注鐵路，但大多只限于介紹。最早提出在中國建設鐵路的不是中國人，而是試圖以鐵路開拓中國市場的西方列強。早在1840年代，就有外國軍官、外國刊物鼓吹在中國修建鐵路［1］。近代中國主張興筑鐵路的第一人是洪仁玕。

第二次鴉片戰爭后，西方列強開始向清政府提出修筑鐵路的要求。1862年，英國駐廣州領事館翻譯梅輝立向廣東當局提議修筑廣東至江西的鐵路。1863年7月20日，上海洋商通過欽差大臣江蘇巡撫李鴻章，向清政府提出建筑上海至蘇州間鐵路的“特許權”，那時，蘇州還處于太平軍的控制下，不過這些洋商深信清政府的軍隊不日將克服蘇城并恢復秩序，故此時是提出這一要求的適當時機。洋商的要求遭到清政府斷然的拒絕。1870年之前，清政府對西方列強修筑鐵路的要求一概予以拒絕。

隨著國人對鐵路認識的加深、洋務運動的發展及海防問題的日益突出，清政府內部開始有人提出修筑鐵路的要求。1874年12月10日，李鴻章在《籌議海防折》中提出修筑鐵路的設想，此乃清政府統治集團內部首次明確提出修筑鐵路的主張。是年冬，李鴻章赴京會晤總理衙門大臣恭親王奕?，“極陳鐵路利益”并請先造清江至京之鐵路以便南北運輸。奕?“意亦為然”，只是“無人敢主持”。復請奕?“為兩宮言之，謂兩宮也無法定此大計?！保?］811877年1月29日，福建巡撫丁日昌奏請在臺灣興建鐵路，他詳陳臺灣辦輪船、鐵路之利，不辦輪船鐵路之害，并舉日本為例。2月28日，李鴻章上奏朝廷對丁氏的設想表示支持，總理衙門亦同意丁氏的提議，4月7日，總理衙門奕?等人上奏稱：“即輪路一事，雖系創舉，惟臺灣海島孤懸，逈非內地可比?！辈⒄埑⑾铝疃∈?，“審度地勢，妥速籌策，務當力為其難，俾安內攘外，均有裨益?！保?］84與此同時，一些具有改良思想的士大夫也發出了修筑鐵路的呼聲。如薛福成、王韜、馬建忠等。可見，1870年代中后期，朝野有識之士對鐵路的態度由拒絕轉為接受，政府的態度也有所松動。

1880年代，清政府內部關于修筑鐵路進行了三次大討論。1880年代初年因劉銘傳奏請修建清江至北京鐵路而發生了一場應否開筑鐵路的論爭，辯論的結果是“疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著無庸議?！背⒁步o出自己的理由，大意是創辦鐵路“需費至數千萬”無法籌集，若借外債“流弊尤多”［2］102-103。 可見，此時政府的態度又有微妙的改變。不過，1884年朝廷中發生了一次重大的人事變動，醇親王奕譞取代恭親王奕?執掌軍機處大權，此事史稱“甲申易樞”。奕譞本就主張建設鐵路，這為中國修筑鐵路帶來一個機會。1885年10月，海軍衙門設立，醇親王奕譞為總理大臣，北洋大臣李鴻章為會辦。鑒于鐵路肇始于籌劃海防，海防又歸屬總理海軍事務衙門，因此李鴻章在1886年5月奏請將鐵路劃歸總理海軍事務衙門管理，使鐵路事宜有了正式的行政管轄，也使鐵路建設有了主持機構。從此，對清政府來說，鐵路已不是要不要建的問題，而是如何建以及在何處建等問題。1880年代末，因海軍衙門奏請接造津通鐵路朝廷中又爆發了一場激烈論爭，爭論的結果是：1889年5月5日，清政府發布上諭，“此事（建鐵路）為自強要策，必應通籌天下全局。海軍衙門原奏，意在開拓風氣，次第推行，本不限定津通一路，但冀有益于國，無損于民，定一至當不亦之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀。 ”［2］171此乃中國政府第一次正式宣布興辦鐵路。

從1860年代初至1880年代末，清政府對待鐵路的態度經歷了拒絕、接受、試辦、興辦的過程，在1889年最終決定興辦鐵路。既然決定要辦鐵路，而且是中國人自己辦，那么鐵路的建設材料當然是自己生產方好。鋼軌是鐵路建筑的主要組成部份，在鐵路建設中耗費較多，自主生產鋼軌成為中國鐵路建設事業的必然訴求。隨著鐵路事業的興起，中國鐵路工業也逐步產生和發展起來。

二、鐵路事業起步階段對鋼軌的需求

中國自建的第一條鐵路是唐胥鐵路。1881年6月9日，唐胥鐵路開始動工興建，6月30日鋪軌，11月8日舉行通車典禮，該線全長10公里［3］，此段鐵路由開平礦務局主持興建，以運煤為主。由于運程極短未能真正解決開平運煤問題，1886年開平礦務局的董事們致函李鴻章，提出從胥各莊沿新河南岸“接修鐵路65里”的要求，獲準試辦。為了更好地開展筑路工作，李鴻章等決定另組開平鐵路公司，專門負責接修事宜。1887年5月，唐胥鐵路展修至閻莊以南的蘆臺，改稱唐蘆鐵路，全線42.5公里。還在唐蘆鐵路修筑期間，海軍衙門又奏請建造津沽鐵路，先由閻莊接至大沽，再由大沽展至天津，3月16日獲清政府批準。1888年4月唐蘆鐵路接修抵塘沽，9月接修至天津，10月3日全線建成，共130公里。本路初創時唐胥一段所用鋼軌為每米15公斤，展修至蘆臺時所用鋼軌為每米22公斤，閻莊、塘沽間每米30公斤，塘沽、天津間每米 35 公斤［4］。

唐山天津間鐵路建成后，按原計劃是向東延伸到山海關，但后來鐵路公司決定先修筑津通鐵路，上奏清政府卻引起清政府內部的又一次大爭論。在洋務派和頑固派爭論不休時，張之洞從修腹地鐵路干線的總計劃出發，提出緩修津通鐵路先修蘆漢鐵路的主張，獲得清政府的認可。蘆漢鐵路貫穿中國南北，長達1200余公里。

1889年前中國已建、在建及擬建的鐵路線路，共計5條。如果我們就1889年前中國已建、在建及擬建的鐵路作一個粗略的統計，可以清晰地了解當時鐵路建設中鋼軌供需情形，詳見表1-1。

表1-1 1876-1889年中國鋼軌需求與供應情況一覽表

中國鋼鐵進口量從1867年的不足7千噸到1885年的7萬多噸，反映出中國近代鋼鐵市場需求不斷增長，但是，這一增長趨勢是一個動態變化的過程，在唐胥鐵路興工之前，中國鋼鐵進口量一般不超過3萬噸，每年為鋼鐵材料支付的價銀基本未超過100萬海關兩；唐胥鐵路興工后，中國鋼鐵進口量明顯增多。結合表1-1，我們可以看到鐵路建設對鋼軌的需求正日益成為中國鋼鐵市場需求的重要組成部分，晚清鋼軌生產的市場空間已然形成。鐵路之建設資金以材料為最多，而材料之中以車輛、鋼軌、橋梁尤貴。據曾鯤化分析，中國官辦鐵路平均每里造價（單軌）為21 565元，其中車輛費3381.13元，鋼軌費3 126.92元，橋梁費3 652.49元。商辦鐵路平均每里造價為16 852元，其中車輛費2 679.34元，鋼軌費2 394.4元，橋梁費1 011.09。以此為系數，茲將1881年至1911年，中國鐵路建設中軌料用費估算列表如下：

表1-2 晚清鐵路建設中軌料費用估算

以上考察僅就鋪設鐵路時所需鋼軌，尚未將軌條損壞后抽換之數計入。鋼軌在軌道中實際使用之年限，與鋼軌之化學成分、質地、軌道情形及運輸量等均有密切關系。一般而論，鋼軌平均壽命約在20年左右。且以蘆漢鐵路及其支線正太鐵路為例。蘆漢鐵路于1905年4月全線建成，全長1 200余公里；正太鐵路1907年建成，全長243公里，采用28公斤/米重鋼軌。1906年起蘆漢鐵路即開始抽換軌條，至1911年累積抽換7 403條，1909年正太鐵路也開始抽換軌條，至1911年累積抽換1 437根。詳見表1-3。

表1-3 蘆漢鐵路及其支線正太鐵路抽換軌條情形（1906-1911）

據統計，20世紀初美國已建成鐵路24萬余英里，除車輛、橋梁、車站、叉軌等不計外，只以鋼軌及鋼軌之附屬品而論，每修建一英里鐵路需要鋼軌133.57噸、魚尾板9.35噸、枕釘2.53噸、螺釘0.78噸、共計146.23噸，24萬英里鐵路需用鋼3 500余噸［5］。英國每建一英里鐵路，僅鋪設軌道就需鐵300噸左右。這說明，鐵路與鋼鐵工業的后向聯系在鐵路建設的高潮時期更為顯著。

沃爾特·羅斯托在其《經濟增長的階段》中寫道：“對于經濟起飛而言，或許至關重要的是鐵路的發展帶動了現代煤炭、鋼鐵和機械制造業的發展。許多國家現代基礎工業部門的增長都可以直接追溯至興建尤其是維護重大型鐵路系統的需求?！变撹F行業即是受到鐵路深刻影響的行業之一。由此可以推斷，隨著晚清鐵路事業的發展以及鐵路在中國大地的延展，中國鋼軌的市場空間將逐漸伸展。

[1]朱從兵.李鴻章與中國鐵路[M].北京：群言出版社，2006：33.

[2]宓汝成.中國近代鐵路史資料（1863-1911）（第 1 冊）[M].北京：中華書局，1963.

[3]楊勇剛.中國近代鐵路史[M].上海：上海書店出版社，1997.

[4]交通部交通史編纂委員會.交通史路政編 （第1冊）[M].北京：鐵道部交通史編纂委員會出版，1935.

[5]陳旭麓，等.漢冶萍公司（三）盛宣懷檔案資料選輯之四[M].上海：上海人民出版社，2004.