長沙城市跨江發展對策研究

何詩琴

（湖南師范大學 資源與環境科學學院，湖南 長沙 410081）

長沙是湖南省省會，國家歷史文化名城，全國文明城市，國家級綜合配套改革試驗區之一（兩型社會試驗區），國家級兩化融合試驗區之一，國家“十二五”規劃（2011—2015）確定的重點開發區域，南中國綜合性交通樞紐。2011年長沙城區常住人口約410萬，城區面積1 938km2，望城并入長沙城區后建成區面積約為342km2。

湘江是長沙最重要的河流，境內長度約75km，自南向北貫穿長沙城區，將城市劃分為以商業經濟為主的河東和以文化教育為主的河西兩大部分。隨著2001年市政府駐地遷至河西，河西經濟的快速飛躍逐步平衡長沙兩岸的發展進程，“沿江建設、跨江發展”戰略構想助推長沙發展由“五一路時代”走向“湘江時代”。因此，深入研究長沙城市跨江發展對策，對于提升長沙整體發展實力有著重要的現實意義。

1 長沙城市跨江發展概況

目前，長沙市以“一江兩岸”為載體，以過江交通、軌道交通以及城市重要功能區等的建設為重點，已經形成“一隧八橋三環”的過江交通格局，包括營盤路湘江隧道、橘子洲大橋（一橋）、銀盆嶺大橋（二橋）、猴子石大橋（三橋）、三汊磯大橋（四橋）、黑石鋪大橋（五橋）、月亮島大橋（六橋）、福元路大橋（七橋）、湘府路湘江大橋（八橋）、一環線、二環線、三環線（長沙繞城高速）。預計到今年年底，南湖路湘江隧道和地鐵2號線過江隧道這兩項重大過江交通工程都將完工。屆時，三環內過江通道數量將從現在的8條變成10條，車道數將達50條；二環以內，幾乎每隔約3公里就有一個過江通道，為兩岸的密切交流提供可能，為市民的出行購物帶來便捷。

根據新修編的《長沙市城市總體規劃》，到2020年，長沙過江通道達到26條，其中包括1條無障礙北部大通道、1條過江城際鐵路和4條過江地鐵，將極大程度上實現城市交通體系的優化和城市交通條件的提升，有效緩解城市交通壓力等問題，進一步加快兩岸合作腳步。同時，規劃還確定了長沙以湘江為中軸線，一江兩岸、互動共進，建設“一軸兩帶多中心”的濱江城市發展格局。預計到“十二五”末，配合長沙高新技術產業開發區的建設，作為生態宜居、文化旅游、科技創新的主要承載區，河西“兩型社會”綜合配套改革試驗區的先導區將成為長沙湘江西岸新的城市發展核心，城區拓展面積將達200余km2，城市人口接近150萬人，并依托“一江兩岸”的城市形態，構建協同發展的新局面。這對于統籌湘江兩岸發展戰略、探索“兩型社會”綜合配套改革、擴大長株潭城市群輻射功能、促進中部地區快速崛起，具有重大的現實意義和深遠的戰略意義。

2 長沙城市跨江發展的動力機制

近些年，長沙整體實力的大幅提升，持續發展和平衡發展的迫切需要，結合政府政策的巨大推手，說明長沙跨江發展的時機已較成熟，利用各方面動力機制全面并加速推進跨江發展應是當前必然的選擇。

2.1 兩岸發展差距是跨江發展的內生原動力

從湘江兩岸城市發展現狀分析，由于湘江的空間屏蔽作用，城市經濟空間的銜接不足，長沙市對寧鄉市乃至湘江以西其他城市的輻射強度相對較弱、輻射范圍受到限制，兩岸資金和人口等不能暢通轉移，空間上近在咫尺的兩岸在經濟社會發展上產生了一定的差距。同時，湘江兩岸不對稱的空間經濟形態，河西廣闊的尚待開發的農村腹地，加上大量處于閑置狀態的優良岸線資源，既隔斷了增長極內部的協同效應，又延緩了岸線資源的有效開發利用?？缃l展的舉措，一方面可以平衡開發兩岸岸線資源，優化配置土地資源；另一方面可以把湘江從城市的邊緣打造成城市的發展軸、景觀軸與生態軸，把河西沿江區由城市的邊緣區轉變成城市的中心區［1］。兩岸的經濟發展聯動，還能給予整個地區經濟超乎預想的輻射帶動力，使長沙在示范區發展中更好地發揮核心城市的作用。說明跨江發展滿足長沙城市均衡發展的現實需要，兩岸發展差距是跨江發展的內生原動力。

2.2 城市空間拓展是跨江發展的環境支撐力

從城市用地空間結構分析，長沙市區坐落在湘江與瀏陽河、撈刀河交匯處，是行政、商業和居住等用地的高度集中區域。受湘江與瀏陽河影響，基本構成沿江河發展的城市形態；根據二環與三環的布置來看，城市發展中心明顯偏離城市幾何中心向東位移，并形成以長沙火車站為中心的類圓形城市結構，與長沙縣交流密切［2］。城市空間結構以蔓延的方式向周圍拓展，城市內部道路狹窄、交通擁擠、街區雜亂、住房緊張、垃圾污染嚴重等問題日益突出，制約了城市的持續發展。要解決用地困難，合理的選擇就是跨越湘江，從城市的傾斜發展向雙側同步發展轉變。不僅為城市發展提供了新的空間，解決了未來長沙城市人多地少的矛盾；區際交通網絡的建設和跨江發展的戰略決策也將使河西具有較高的相對可達性，能夠吸引更多的人去活動，土地迅速升值，經濟加速發展，符合了兩岸人民的利益。總的來說，跨江發展符合長沙城市空間發展的客觀規律，城市空間拓展為跨江發展提供了基本的環境支撐力。

2.3 行政區劃和政策的調整是跨江發展的政府導控力

2011年5月20日，經國務院批準，望城正式撤縣設區，成為長沙市的第六區。在服從全市總體規劃的前提下，行政區劃的調整為河西帶來了更多的生產要素和發展機遇，極大地促進了兩岸經濟平衡發展。新階段河西先導區城鄉一體化的先行政策，作為城市緊湊型發展和集中建設的良策，對兩岸均具有借鑒意義。可見，長沙行政區劃和政策的調整作為跨江發展的政府導控力，為城市發展帶來良好機遇。

2.4 經濟的持續增長是跨江發展的經濟推動力

長沙作為國家級綜合配套改革試驗區和國家級兩化融合試驗區，也是國家“十二五”規劃確定的重點開發區域。在產業發展中，積累了豐富的優化和升級的經驗，在長期的城市經營中，積累了大量的管理人才和管理經驗，積淀了足夠的財力并提升了資金的籌措能力。由于內外部環境的持續改善，國內外資本絡繹不絕來長尋求機會。2011年，長沙實現地區生產總值（GDP）5 619.33億元，位居全國18位，不僅為跨江發展提供了良好的經濟推動力，也說明長沙已經走到了城市發展進一步提速的關節點。

2.5 全省的快速發展是跨江發展的區域帶動力

近些年，中西部地區為順應國家關于承接產業轉移的指示，不斷提高自我發展能力，加快提升配套服務水平，積極推出各項優惠政策，長沙在區域發展中面臨著巨大的競爭壓力。長株潭城市群的崛起，配合長沙兩岸聯動、協同發展，在中部地區將組建一個巨大的經濟實體，長沙經濟實力繼續大幅度提升，進而湖南承接產業轉移的平臺也將放大，湖南在中部地區乃至全國的經濟地位得到實質性提升。基于全省的戰略高度，長株潭城市群乃至湖南的快速發展為長沙跨江發展提供了強有力的區域帶動力。

3 長沙城市跨江發展的對策研究

國內城市現代意義上的跨江發展比較晚，總結國外的成功經驗大致可歸納為：保障跨江交通與戰略、創新改革政策與體制、協作發展與雙向互動、區劃調整與功能整合、抓住外部發展機遇。長沙要實施全面并加速跨江發展戰略，也應運用科學的發展策略。

3.1 構建多元多環的密集型快速過江交通

一要建立密集型的過江通道。長沙主城區現有一隧八橋三環，正在建設的有兩隧一橋，屆時二環內跨湘江通道橋間平均距離將約3km／座，縮短了與發達城市的差距（倫敦1.1km／座，巴黎0.4 km／座）［3］。過江通道的增加，有利于促進湘江兩岸城市功能區之間的交流與合作，建設節約型社會，提高城市發展效率。區際交通的建設，對未來工業、倉儲業、貨物流通中心等功能區的布局產生誘導作用，使兩岸城市功能區在垂直和平行于湘江的方向上充分拓展［4］。密集型的過江交通，減少了斷頭路的出現，有效保障了城市交通的連通性，減緩了城市整體交通壓力。對城市而言，形態各異的跨江通道，成為城市濱江文化景觀的重要載體。

二要實行多元化的跨江方式。由于跨江交通工程量浩大，是一項高投入的城市基礎設施建設?？紤]到城市交通、工程技術、城市設計與濱江景觀等方面的要求，位于特殊的地段，根據不同的功能，需要采取不同的方式跨越湘江。很多城市在主城區都會選擇以橋梁為主的跨江方式，但是由于長沙特殊的地理狀況，考慮到橘子洲的景觀，結合當前地鐵線路的建設，跨江隧道這種新型的跨江交通方式成為長沙跨江交通的新選擇。而位于城市邊緣的跨江通道則與長沙繞城高速相連，成為連接湘江兩岸高速交通的重要通道。另外，為了突出湘江以及沿江風光帶的秀麗景色，游輪成為市民與游客融入城市景觀的一種方式，也為城市增添了一道風景線。有可能的話，也可以考慮增加索道纜車等游覽方式，為觀光增加趣味性，共覽湖湘山水風光。在這些基礎上，還要積極探索新型的跨江方式，來滿足城市未來快速發展的不同需求。

三要整合市內外的快速路網。作為連接城市快速路網或主干道網的重要環節，城市跨江交通對整個城市交通網絡的通行效率和質量起到關鍵作用。在城市跨江通道建設中，為不斷增強長沙的城市承載能力，使其社會、經濟和環境的綜合效益達到最大化，要成環成網布局快速道路，并逐步形成“市內結網、市外成環”的現代化交通網絡骨架［5］。

3.2 加快兩岸聯動發展，促進功能要素互補

規劃新建的過江交通不僅完善了區域交通網絡體系，而且使兩岸之間的人流、物流、資金流、信息流等生產要素的流動相應加強，產生的區域經濟效益逐步和巨大的經濟投入相匹配，推進了跨江聯動發展的進程。由于兩岸城市功能互補性強，產業結構關聯性強，河西的發展必須依托河東的城市功能，實現統一規劃、全面協調。與此同時，跨江發展形成的濱江新城區，也應多方面地配合兩岸的產業布局與城市規劃，努力向統一規劃、同城發展的目標邁進。

要抓住濱江新城建設的契機。把握生態資源，積極整合河西尚未開發的綠色資源和江岸資源；利用科教資源，推動公司、高校、園區三位一體的聯動發展模式；保護人文資源，深度挖掘長沙豐厚的湖湘文化和紅色文化遺產。總的來說，要努力轉化特色優勢資源，利用附近農村的剩余勞動力，配合優勢資源向現實產業支撐轉化，借助產業開發區等重大工程設施項目的建設契機帶動當地的發展，充分發揮大型產業項目的非樹型效應，提升整體區域［6］。

要利用產業發展的良好基礎，發展既融入河東又符合河西發展特點的創新型功能。隨著麓谷等各類科技園區的興建，河西已形成以高科技食品、有色金屬精深加工及先進制造等為主導的產業發展基礎。利用河西大學城和孵化器等良好的科技平臺，河東的企業可以與河西的高校共同建設產學研合作基地，集中資源和精力選擇培育適合兩岸共同發展的未來產業，并有效配合兩岸相關產業的要素流通、技術交流，打造兩岸一體、功能互補的新型產業集聚模式。兩岸合作的進一步密切，不僅可以促進河東乃至其他地區產業到河西發展投資，還帶來了新的產業信息，從根本上解決了弱勢地區自身獨立發展的問題。

這種相對獨立性還體現在培育有特色的獨立的城市副中心上。一方面，需要建立起完善的綜合性城市服務職能，提升城市基礎設施建設水平和人口集聚力，使之不完全依賴河東的城市中心。另一方面，需要高度分離兩岸居住、工作和休閑等城市功能，從長遠的角度，切實改善過江壓力，加快形成兩岸聯動、功能互補、共同繁榮的協調發展格局。

3.3 注重社會文化環境，綜合整治城市形象

濱江地區不僅是現代服務業的高度聚集區，同時應當承載深厚的城市文化積淀。需要關注的是河東老城區的整治改造建設，要重點加快改善老城區居民的生活環境。在城市的更新和發展過程中，要重視社會弱勢群體，尊重歷史文化資源、物質與非物質文化遺產，并進行保護、利用與復興。例如，對于坡子街、西長街、開福寺等周邊歷史文化街區的保護性改造和開發等。

對于長沙三環以內88km沿江岸段的綜合整治，要充分利用濱江優勢，合理布局功能分區，協調城市更新與生態環境發展。合理布局產業園區，規劃改善雜亂散布在湘江兩岸的各種廠房、倉庫和碼頭等，充分協調企業發展和城市空間環境的利益；合理布局宜居城區，有序開發利用濱水濱岸的景觀資源，開展依山傍水建設，將城市建設融入山水之中，嚴格控制破壞環境的項目進入城區。濱水新城將利用城市交通連接濱水開放空間，創造整合“水、洲、城”特質的城市濕地生態系統，使湘江風光與現代城市融為一體，把濱水新城建設成為區域發展中新的樣板增長極。

另外，特色鮮明、多姿多彩的各種交通節點也成為城市景觀之一。主要包括不同形態的橋梁工程構筑物以及交通節點附近設置的觀賞性小品，但其附近車流及噪聲較大，一般不設行人停留設施及大型活動廣場［7］。除此之外，湘江上的泛舟和游輪也為城市江河景觀增添了色彩?！吧健⑺?、洲、城”的美麗畫卷，結合車行、船行、步行綠色休閑開敞空間，使全省中心城市更具吸引力，進一步提升了長沙市的文化魅力和影響力。

3.4 持續提供政策支持，完善體制機制改革

推進兩岸城鎮化建設，省市政府需提供持續的政策支持。鑒于兩岸城市發展差距，在投資政策、財稅政策、金融政策、土地政策、基礎配套設施建設和對外開放政策等方面，要對進城經商、務工、購房的市民在教育、醫療、上學等社會保障等方面予以支持。為促進兩岸集中區相互支撐與互補，必須堅持以人為本的原則，完善社會保障體系、發展公共服務事業、保障社會公共安全、普及社會救助政策，構建和諧社會；必須提升生態環境質量、加快基礎設施建設、降低商貿經營成本、增加創業就業機會、提高居民收入水平，構建宜居、宜業、宜商的現代化都市。

在城市建設的過程中，要節約跨江發展的社會成本，加快構建和完善體制機制。努力達成各行政部門、企事業單位與其他社會各界的跨江發展共識；界定好市、區兩級的管理權限，納望城縣為望城區，方便合作管理與開發；協調好兩岸同類大型企業之間的利益關系，避免重復建設。與此同時，政府也應形成“以政府投入為主導，遵循社會主義市場經濟，多元化籌集資金”的城市建設理念，以解決相對弱勢地區發展起步階段資金不足的瓶頸。

4 結 語

近年來，隨著城鎮化的快速推進，長沙城市的資源和環境承載能力趨于飽和，城市發展空間十分有限。實施全面跨江發展，符合長沙城市的歷史發展規律，有利于生產要素在更廣闊的空間實現優化配置，有利于提升城市綜合競爭力、增強區域輻射能力。

根據長沙市委“沿江建設、跨江發展”的戰略部署，過江通道的加速建設，社會經濟文化的快速發展，使長沙已經進入全面并加速跨江發展的新時代。長沙在跨江建設中，需以規劃為引導、產業為支撐、基礎設施建設為突破口，統籌城鄉發展，縮小兩岸差距，推進富民工程，提升城市功能和品質。一句話，未來整個長沙的城市規模、城市功能和城市形象都將得到提升。各個階層需要全身心地投入其中，使長沙成為湘江沿岸經濟高速發展、文化氣息濃郁的現代化綠色生態大都市，在輻射長株潭地區、帶動整個湖南的發展過程中，發揮中部地區節點型大城市的重要作用。

［1］榮兆梓.論蕪湖跨江發展［J］.安徽大學學報：哲學社會科學版，2011（5）：140－142.

［2］李清波，李笑，盧冠群，等.長沙市區跨湘江通道交通規劃方案研究［J］.公路工程，2008，33（3）：85.

［3］吳巍，周生路，楊得志，等.規劃跨江通道對濱江副城建設用地增長的影響研究：以南京市浦口區為例［J］.地理科學，2011，31（7）：834.

［4］杭州大學《杭州城市跨江發展研究》課題組.杭州城市跨江發展研究［M］.杭州：杭州大學出版社，1993：39－44.

［5］房俊輝.武漢市跨江交通發展戰略研究［D］.蘇州：蘇州科技學院建筑與城市規劃學院，2008.

［6］夏非.南京城市全面跨江發展初探［J］.長江流域資源與環境，2011，20（2）：132－135.

［7］楊春俠.城市跨河形態與設計［M］.南京：東南大學出版社，2006：148－158.