寧波至舟山鐵路線路走向方案研究

薛興才

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

1 項目概況

新建寧波至舟山鐵路位于寧波市和舟山市，線路自寧波樞紐北侖支線規劃的鄔隘站引出，以海底隧道方式下穿金塘水道，途經金塘島、定海城區和臨城新區，終點位于普陀區蔣家，正線長78.521 km。

2 線路走向方案研究思路

2.1 合理適宜地把握項目功能定位

寧波至舟山鐵路由寧波樞紐引出，途經金塘島，止于舟山本島，貨運方面主要承擔金塘港區集裝箱的集疏運并兼顧少量舟山工業園區的貨物運輸。客運方面承擔舟山的旅游客流并兼顧舟山本地居民的出島出行需求。綜合以上分析，本項目是一條客、貨并重的地區干線鐵路。

2.2 正確選擇接軌方案

新建鐵路進行接軌方案研究時，應首先考慮設計線在路網上的作用。系統分析路網區域內相鄰線路關系，重點把握與周邊路網順暢銜接。此外，接軌方案與線路走向相互影響，設計時應綜合考慮。結合本項目的功能定位，接軌站應選在使主要客貨流順直，運程盡量縮短的車站。

2.3 注意與城市規劃協調統一

本項目位于經濟發達地區，線路要盡量繞避城市建成區和未來規劃的區域，以避免分割城區和大量拆遷。在站位的選擇上，盡量考慮線路靠近城鎮和主要經濟據點，結合地方其他建設項目的建設及規劃，使兩者協調配合。在滿足技術標準條件下，避免與城鎮規劃發生干擾，使之達到既能滿足鐵路自身發展的需要，又能帶動地方經濟發展的目的。應兼顧國家、地方、鐵路的關系，使社會效益和經濟效益得到完美的統一。

2.4 突出安全選線原則

金塘島位于舟山本島與寧波之間，該島沿岸港口為重要的集裝箱碼頭，為本次規劃必經之地，其與寧波樞紐銜接必須過金塘水道。結合目前橋隧施工的新技術，對于跨海特大橋和海底隧道進行科學地論證，采用技術難度小，可靠度高的方案，以確保工程的可實施性，做到技術可行，運營安全。

2.5 落實環保選線理念

從環境保護和可持續發展的角度，綜合考慮地形、地質、水文等自然條件，特別要考慮風景名勝區、自然保護區及生態環境對線路方案的約束，多方案進行環境影響的綜合評價，選出對環境影響最小的方案。

3 線路走向方案研究

3.1 引入寧波樞紐方案研究

3.1.1 寧波樞紐總圖規劃概述

如圖1所示，規劃年度本樞紐將銜接四條線路(蕭甬線、甬臺溫線、甬金線、杭甬客專)，三個方向(杭州、溫州、金華);解編系統集中在洪塘鄉編組站辦理，規劃大碶港灣站;客運作業集中在寧波站辦理;兩個主要綜合性貨場(洪塘鄉、邱隘)和一個危險品貨場(寶幢);一個集裝箱中心站(鄔隘)。

圖1 寧波鐵路樞紐總布置示意圖

遠景滬甬(跨杭州灣)鐵路引入，預留寧波東站為輔助客站、鄔隘綜合性貨場，以適應鐵路和城市可持續發展的需要。隨著規劃線路的實施，樞紐將由目前的盡端式鐵路樞紐發展成為通過式環形鐵路樞紐格局，樞紐內鐵路通道將實現客貨分線運行，符合寧波市城市總體規劃提出的“南客北貨”布局，即主城區南側莊橋—寧波—寧波東為樞紐內的客運通道，主城區北側洪塘鄉—沈家—邱隘為樞紐內的貨運通道，使樞紐能力由“限制型”發展為“適應型”。

寧波鐵路樞紐總布置示意圖見圖1。

3.1.2 本線引入寧波樞紐方案研究

根據樞紐內既有鐵路概況及樞紐總圖規劃，結合航道等級、海水深度等實際情況，本次寧波至舟山鐵路引入寧波樞紐主要研究了北侖支線接軌方案和鎮海支線接軌方案。

方案優缺點分析:北侖支線接軌方案與寧波樞紐總圖格局一致，且能充分利用寧波樞紐內既有客貨運系統，實現了樞紐內客貨可分線運行。

鎮海支線接軌方案與寧波樞紐總圖不能很好的結合，需在鎮海新設客站。目前杭甬客專即將建成通車，線路從寧波樞紐莊橋站出站后至余慈站(含)均為橋梁，沒有預留線路引入條件，因此，本線無法接入杭甬客專，舟山至杭州方向的客車只能走既有蕭甬線，至溫州方向的客車需在北環線新建的沈家站利用樞紐北環線折角運行。

綜上所述，本次研究推薦采用北侖支線接軌方案。

3.2 跨海橋、隧方案比較

從寧波至金塘島跨金塘水道工程是項目建設的重點和難點，也是項目建設的控制點。金塘島位于舟山本島與寧波之間，該島沿岸港口為重要的集裝箱碼頭，為本次規劃必經之地，其與寧波樞紐銜接必須過金塘水道。金塘水道位于金塘島與南側的大陸之間，東連冊子水道，西通杭州灣和甬江口，水深在25 m～80 m之間，寬約2 500 m。金塘水道規劃通航等級為30萬t級，航道寬度2 000 m，經金塘水道可到達金塘港區。

本走向方案經金塘水道研究了隧道方案及跨海建橋方案。如果在此選用跨海建橋方案，不利因素主要有:

1)對通航影響大。

金塘水道是船舶進出寧波北侖等港口重要的國際航道和錨地，航運業務繁忙。由于錨地及甬江沿岸的港口均位于大橋的西側，大量船舶需要經過大橋，航行密度大;橋區西側航線交匯，通航條件復雜。建橋對航運的影響較大，將會限制更大的海輪進出，制約了港口的進一步發展。

2)建設跨海鐵路橋技術難度大。

金塘水道最大水深達75 m～80 m，水流急且基巖裸露，無覆蓋層，須滿足30萬t級的海輪通行，根據《通航海輪橋梁通航標準》要求，主橋凈空必須在60 m以上，凈寬必須在2 000 m以上。而目前世界最大的公鐵兩用橋——武漢天興洲大橋，主橋長4 657 m，主跨長504 m。跨度最大的雙線鐵路橋——渝利鐵路上的韓家沱長江大橋，主跨達432 m。因此建橋主橋跨度要滿足通航要求，技術難度相當大，投資也很大。由于主橋凈空高，跨度大，頻遇的臺風將會影響行車安全，對鐵路行車組織不利，結構抗風問題尤為突出。目前，設計、施工水平難以達到上述要求。

3)對寧波開發區和金塘島的干擾大。

在寧波這側，北侖至鎮海兩區東起穿山西口、西至鎮海煉化廠的沿海岸線，是寧波的經濟技術開發區，均已規劃完畢，分別進入不同的建設階段。由于跨海大橋凈空高，兩頭引橋較長，對寧波技術經濟開發區和金塘島的拆遷、干擾都較大。

經研究后，對跨海建橋方案予以放棄。

修建海底隧道，將可避免上述問題。海底隧道最大優點是長期效益顯著，不占地，不妨礙航行，不影響生態環境，不受臺風等特殊天氣的影響。因此，本線跨越金塘水道宜采用隧道方案。

3.3 舟山本島走向方案研究

舟山本島是舟山群島的主島，呈西北—東南走向，由普陀、定海兩區組成。島上行政區位置、地形條件、工業布局、旅游景點以及總體規劃是影響線路走向的重要因素。該島除四周是局部狹窄的沖積平原外，主要地貌為山地丘陵，高度一般為海拔100 m～400 m，而且其經濟發展主要沿島的南北兩岸，南岸地區是舟山市的政治、經濟、文化、旅游、商業中心，人口密集，北岸方案經過地區為規劃的工業區，人口稀少。因此本次規劃重點研究了舟山島南岸方案及北岸方案。

方案優缺點分析:

從吸引范圍來看，北岸方案經過地區為規劃的工業區，人口稀少。根據總體規劃，北部工業主要是臨港石化、船舶配件、機械電氣等產業。北部的馬岙港區，目前有舟山電廠煤碼頭1個，化工中轉碼頭在建，以及造船、修船碼頭。未來港區規劃以能源、原材料、化工品等大宗散貨運輸為主，形成以重化工業為主的臨港工業基地。從產業布局規劃來看，未來港區產生的貨物運輸量主要來自海上運輸，如煤炭，從北方水運上岸，就地供給電廠，其他原材料也是如此，主要供給臨港工業。就北岸來說鐵路運輸的作用不是很大。

南岸方案，經過地區是舟山市的政治、經濟、文化、旅游、商業中心，人口密集。工業分布、港口碼頭較北部地區多，工業主要有造船、維修、物流、生物、水產、儲運等產業。尤其是旅游資源非常豐富，每年吸引著大量的外地游客。由此可見，線路經過地區，聚集著大量的人流和物流。從工程上來說，兩方案主要工程數量相差不大，南岸方案比北岸節省工程投資3.14億元。

綜上所述，南岸方案對地方帶動作用更大，客運量相對較大，集散方便，服務旅客運輸的功能更強，有利于地方經濟的發展。因此本次規劃研究推薦采用南岸方案。

4 研究結論

寧波至舟山鐵路貨運方面主要承擔金塘港區集裝箱的集疏運并兼顧少量舟山工業園區的貨物運輸。客運方面承擔舟山的旅游客流并兼顧舟山本地居民的出島出行需求，一條客、貨并重的地區干線鐵路。

通過對引入寧波樞紐、跨越金塘水道及區間線路走向方案的研究，推薦寧波至舟山鐵路采用自寧波樞紐北侖支線引出，以海底隧道方式下穿金塘水道，途經舟山金塘島、定海城區和臨城新區的走向方案。

［1］ 肖 軍.滬通鐵路線路走向方案研究［J］.鐵道建筑技術，2011(5):34-36.

［2］ 中鐵第五勘察設計院集團有限公司.舟山鐵路規劃深化研究［R］.2011.