簡述不同貿易術語下“倉至倉”條款保險責任適用范圍

■ 劉主光 廣西大學 張建民 中南財經政法大學 劉雙燕 廣西大學

在國際貨運保險中，“倉至倉”條款是保險合同中規定保險人保險責任起訖期間的重要條款。目前很多外貿從業人員缺乏對此條款的正確認識，在貨物遭受損失時不能得到相應賠償，從而造成巨大的損失。本文引用實例，詳細解讀“倉至倉”條款，結合保險賠償的三個基本原則，闡述“倉至倉”條款在《Incoterms2010》11個貿易術語下保險責任的適用范圍。

一、“倉至倉”條款解讀

某年8月，我國某出口公司對外簽訂一份以FOB為條件的農產品合同，買方已向中國人民保險公司投保“倉至倉”條款的一切險。貨物從我公司倉庫運往裝運港碼頭時發生承保范圍內的損失，事后我公司以保險單含有“倉至倉”條款為由要求保險公司賠償，被拒絕，后我公司又請買方以買方的名義憑保險單向保險公司索賠同樣遭拒絕。本案例中，為什么在投保了“倉至倉”條款的一切險，發生了保險公司承保范圍內的損失，被保險人卻得不到賠償？對此，首先我們需要對“倉至倉”條款進行解讀。

在國際貨運保險中，保險人按照合同約定對合同標的承擔保險責任的起訖時間即為保險期間。由于海運貨物保險是對特定航程中貨物的保險，航程過程不確定因素多，一般沒有固定的時間期間，國際上通用的做法是采用“倉至倉條款”（Warehouse to Warehouse Clause，簡寫 W/W）設定保險責任期限。

在最早使用的貨物承保單上（S.G.保單），并沒有現在的“倉至倉”條款，承保的期限始于貨物已實際裝上船至貨物運抵港口從船上卸下到碼頭為止，即保險人僅承擔海上航程及卸船過程中的風險。隨著貿易的發展，為適應商人更多的需求，1912年英國倫敦保險協會正式引入倉至倉條款，將保險責任空間擴展到航程起始和終止兩端含內陸運輸的整個正常運輸過程。此后，“倉至倉”運輸條款發展為國際慣例。

我國1981年修訂的《中國保險條款》規定，本保險的“倉至倉”責任，自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后卸載港全部卸離海輪后滿六十天為止。如在上述六十天內被保險貨物需轉運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉運時終止。理解此條款需要注意以下幾點：

1.責任始于“貨物運離保單上所載明的起運港（地）發貨人的倉庫開始正常運輸時”。若還未運離倉庫，而是在倉庫內的作業，比如打包，刷嘜，裝車等內部操作，此時如果發生倉庫失火，被盜等意外，均不在保險期間。另外需要注意的是“運離倉庫開始正常運輸”，若貨物運離倉庫，不是開始正常運輸，而是運往別處倉庫再處理，然后再運往碼頭，此時最后的倉庫才是真正的起運倉庫，保險責任也從運離此倉庫開始。

2.責任終止于以下幾種情況：（1）貨物抵達保單載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所。這是正常情況下的一種責任終止，比較好理解。（2）貨物抵達被保險人用作分配、分派的儲存處。如果貨物抵達最后倉庫之前，進入某個中轉倉庫，收貨人為節約成本，在中轉倉庫開始轉售貨物，以貨物抵達此中轉倉庫時，保險責任中止，即便此中轉倉庫是含在正常運輸途中，保險責任也自此終止。（3）非正常運輸的其他儲存處。非正常運輸是指在運輸過程中由于遇到被保險人無法控制的一些情況，致使貨物無法運往原定卸貨港而在途中被迫卸貨、重裝或轉運，以及由此而發生的運輸延遲、繞航或運輸合同終止等情況。一旦發生非正常運輸，當貨物在中途某個港口卸下、入倉而不再向原目的地運送，只要貨物進入該倉庫，保險責任即刻終止。若被保險人在獲知因其無法控制的原因致使被保險貨物發生了運輸延遲、繞航等情況后，及時通知了保險人并根據情況加繳了適當的保費，保險單繼續有效，這也就是說保險人擴展了自己原先的責任，繼續對被保險貨物負責。（4）貨物卸離海輪未滿60日，開始轉運到非保險單載明目的地。（5）貨物卸離海輪滿60日。以上五種情況，以最先發生情況為責任終止點。

二、結合可保利益原則，不同貿易術語“倉至倉”條款的適用

可保利益是保險合同的必要要件，是合同生效的前提。在國際貿易中，究竟是進口商還是出口商對貨物具有可保利益，取決于誰與貨物有直接的利益關系。保險賠償的三個基本條件：（1）索賠人是保險單的合法持有者；(2)索賠人對保險標的具有可保利益；（3）發生保險公司承保范圍內的損失。只有具體結合不同的貿易術語才能正確地理解和運用“倉至倉”的保險條款。

國際商會2010年修訂的《國際貿易術語解釋通則》，將原來的13種貿易術語縮減至9種，另增加DAP、DAT，共計11種貿易術語。同時，根據適用范圍劃分為兩類：第一類適用于海運或內河運輸，如 FAS、FOB、CFR 和 CIF；第二類適用于各種運輸方式，包括多式聯運，如 EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DAT和 DDP。在《Incoterms2010》中涉及由賣方購買保險的只有CIP和CIF術語，其他9個術語，買賣雙方均無義務辦理保險。

（一）第一組：適用于海運或內河運輸的貿易術語：FOB、FAS、CFR、CIF

1.FOB：“裝運港船上交貨”是指在裝運港將貨物裝上買方指定的船上或已裝上船的貨物交貨，貨物滅失或損壞的風險在貨物交到船上時由賣方轉移到買方。根據《Incoterms2010》的解釋可知，賣方承擔的貨物風險范圍是貨物運離賣方倉庫前的滯留期間，比如內部貨運管理操，包裝、刷嘜等，運送至港口途中以及在港口作業將貨物裝至指定的船上，買方承擔貨物裝上船以后的風險。在買方購買保險的情況下，買方是保單合法持有人，雖然保險期間是“倉至倉”，但買方對保險標的的可保利益始于買方對保險標的開始承擔風險時，在FOB術語下，即是貨物裝上船以后。因此，如果貨物從保險單載明的賣方倉庫運至裝運港途中或在港口作業時發生意外（如貨物起吊過程中不慎落海等），均不能獲得賠償。與《Incoterms2000》相比，這里FOB風險的轉移發生了變化，從原來裝運港的“船舷”為界轉為“船上”為界，CFR和CIF風險的轉移變化也是如此。結合可保利益原則分析本文開頭的案例，在FOB術語條件下，貨物自啟運地倉庫到裝上船的這段距離，賣方雖然享有保險利益卻因為此時保險合同的雙方為保險人和買方，賣方不是保險單的被保險人或合法持有人，當貨物在此期間發承保范圍內的風險損失時，根據保險人承擔賠償責任的三個條件，保險人可以拒絕賣方提出的賠償。而此時買方雖然與保險人有著合法有效的合同關系，卻因為對貨物沒有保險利益，同樣也不能要求保險人賠償，因此FOB條件下買方投保的“倉至倉條款”實質上已縮短至“船至倉”條款，即保險公司對保險貨物所擔的責任是從裝運港船上開始到目的港收貨人倉庫為止。

2.FAS：“裝運港船邊交貨”，是指賣方在裝運港將貨物交到買方指定的船邊，如放置碼頭或置于駁船上，即履行了交貨義務。買方從此刻時，承擔貨物滅失或損壞的風險。在買方購買保險的情況，“倉至倉”保險期間也縮短至“船至倉”。

3.CFR：“成本加運費”至指定目的港。貨物滅失或損壞的風險在貨物交到船上時轉移，費用轉移點則在目的港。對于C開頭的貿易術語，我們必須注意風險轉移的臨界點在裝運港，而費用轉移點在目的港。買方對貨物的可保利益開始于風險轉移點，而不是費用轉移點。在買方購買保險的情況下，“倉至倉”保險期間實質為“船至倉”。

4.CIF：“成本加保險費、運費至指定目的港”。此術語下賣方在裝運港船上交貨，貨物滅失或損壞的風險在貨物交到船上時轉移，賣方必須為在途貨物辦理保險。一般情況下，賣方與保險公司簽訂以自己為被保險人的保險合同。貨物運離載明的裝運港倉庫至裝運港裝上船舶（包括裝船的過程），賣方對貨物承擔風險，因而具有可保利益。在這個階段，賣方是保單合法持有人，對保險標的享有可保利益，若期間發生了承保風險造成的損失，保險人負責向賣方賠償。貨物裝船后，風險轉移給買方，賣方可通過背書將保單轉讓給買方，買方即刻起合法持有保單，同時也對保險標的享有保險利益。如貨物交到船上至最終運抵保單上所載明的收貨人倉庫期間發生意外，買方有權憑保單向保險公司依法索賠。在此，保險期間才是完整的“倉至倉”期間。只不過，貨物從賣方倉庫到裝運港裝上船之前遇到承保范圍內的風險由賣方向保險人索賠；而貨物從裝運港裝上船起至目的港收貨人倉庫期間發生承保范圍內的損失則由買方向保險公司索賠。本文案例中，如果雙方選擇的貿易術語是CIF而不是FOB，那保險人就必須向賣方賠償。

（二）第二組：適用于各種運輸方式的貿易術語：EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DAT和 DDP

1.EXW：“工廠交貨”是指賣方在其所在地或其他指定地點（如工廠、車間或倉庫等）將貨物交給買方處置即完成交貨，無需將貨物裝上任何運輸工具。買方需負責將貨物裝上運輸工具，并將貨物從交貨地點運至最終目的地，承擔期間的全部責任、風險和費用。在此術語下，一般由買方購買保險，保險期間涵蓋完整的“倉至倉”。需要注意的是，“倉至倉”條款的保險責任始于貨物運離載明的起運地（港）發貨人的倉庫開始運輸時，也意味著貨物在賣方倉庫中的裝貨過程以及滯留期間并不在保險期間，如其間發生意外，保險人不負責賠償。

2.FCA：“貨交承運人（指定地點）”是指賣方在買方所在地或其他指定地點將貨物交給買方指定的承運人或其他人，風險在交貨地點轉移至買方。若交貨地點在賣方所在地倉庫，在買方購買保險的情況下，保險期間是完整的“倉至倉”期間；若交貨地點是在其他指定地點，賣方只需將尚在運輸工具上未卸載的貨物交予買方指定的承運人或其它人處置時，即完成交貨，此刻風險也由此轉移至買方。在此情況下，買方購買保險所享受的保險責任期間是賣方交貨后至最終倉庫，是“交貨點至倉”范圍。

3.CPT：“運費付至（指定地點）”是指賣方向其指定的承運人交貨，支付將貨物運至目的地的運費，亦即買方承擔交貨之后一切風險和其他費用。如涉及多個承運人，賣方將貨物交付給第一承運人時，風險即轉移至買方。由于是賣方指定承運人，當賣方交貨地點在其所在地倉庫時，風險在賣方所在地倉庫即轉移至買方，買方獲得對貨物的可保利益，因此，在買方購買保險的情況下，保險期間是“倉至倉”；如若賣方交貨地點不是在其所在地時，則賣方還需承擔貨物從其所在地倉庫出發到出口國指定地點（碼頭、集裝箱貨運站、堆場、機場等）的風險，除非賣方專門對這段路程投保，否則在此術語下，買方投保時保險人只承擔從指定交貨點到買方倉庫的風險，那就不是真正的“倉至倉”。

4.CIP：“運費和保險費付至（指定目的地）”是指賣方向其指定的承運人交貨，但賣方須支付將貨物運至目的地的運費和辦理貨物在運輸途中滅失或損壞風險的保險。風險的轉移發生在交貨完成時，此術語下，由賣方負責購買保險，賣方可通過背書的方式將保單轉移給買方。CIP分兩種情況：第一種情況是交貨點在賣方所在地，此時賣方投保，貨物從賣方倉庫到買方倉庫發生屬于承保范圍的損失時，買方憑賣方轉讓的保險單向保險人索賠；第二種情況是交貨地點在出口國非賣方所在地的其他地點，如果貨物從賣方倉庫運抵出口國其他指點地點交貨給承運人其間發生承保范圍的風險，由于此時風險還沒有轉移，貨物所有權仍在賣方，且賣方辦理的保險手續，則由賣方向保險人提出索賠；如果貨物損失發生在出口國指定的其他地點貨交承運人之后，由于貨物所有權已轉移給買方，因此由買方憑賣方轉讓的保險單向保險人索賠。由上可以看出，不管是哪種情況，CIP術語條款下保險期間涵蓋整個運輸過程，是真正的“倉至倉”條款，只是在不同情況向保險索賠的對象可能有所不同。

5.DAP、DAT 和 DDP：DAP“目的地交貨”和DAT“終端（點）交貨”是2010年通則中新增加的兩個貿易術語。這三種貿易術語為進口地交貨，交貨地點可以是目的港船上、碼頭、集裝箱堆場、買方指定倉庫等。若這三個術語的交貨地點在買方所在地倉庫，且由賣方投保，如果發生屬于保險人承保范圍內損失，其承保的責任就是完整的“倉至倉”，由賣方向保險公司索賠；若指定的交貨地點不是買方所在地倉庫，而是進口國其他地點，則保險期間是“倉至交貨點”。

三、結論與啟示

根據以上分析，《IncotermsR2010》不同貿易術語下，保險責任的實際期限可以得出以下結論（見表 1）：

由表1可以看出，在國際貨物運輸保險中，保單上所載明的“倉至倉”條款承保范圍不一定全是從發貨人的倉庫到收貨人的倉庫，保險人實際的保險期間受到貿易術語、風險轉移、保險利益和投保人等因素的影響，可能會縮短至“船至倉”、“交貨點至倉”等情況。因此，如何正確地理解和運用不同貿易術語下“倉至倉”條款，對于保障投保人的權益至關重要。在非真正的“倉至倉”條件下，為了減少損失，賣方或是買方要么選擇其他的貿易術語，要么對該貿易術語下保險人不承擔責任的那段范圍單獨投保，以減少損失，如FOB、CFR和FAS術語下，貨物從裝運港賣方倉庫到裝上船期間的損失如欲得到賠償，賣方就需要另外向保險公司單獨投保。對于某些內陸企業而言，采用FOB或CFR術語內陸啟運地至裝運港這個過程的風險相當大，建議出口方應通過合理的選用價格術語或在合同中規定相應的條款及時將風險轉移給進口商或是以投保的方式轉移給保險公司，如投保“陸運一切險”等。而D組三個術語下，當指定交貨地點在進口國買方倉庫以外的其他地點時，買方可以另外購買從進口國交貨點到買方倉庫所在地這段運輸的保險，萬一發生承保范圍的損失就能得到保險公司的賠償。

表1 不同貿易術語保險人的責任起訖期限

注釋：

①劉秀玲：《國際貿易實務》北京：對外經濟貿易大學出版社，2011年版，第51頁.

②劉愷鈞，呂佳：《國際貿易慣例與公約教程》上海：復旦大學出版社，2009年版，第30頁.

[1]應世昌.新編海上保險學（第二版）[M].上海：同濟大學出版社，2010：215～216.

[2]袁建華.海上保險原理與實務（第三版）[M].成都：西南財經大學出版社，2011：34.

[3]劉秀玲.國際貿易實務[M].北京：對外經濟貿易大學出版社，2011：51～60.

[4]劉愷鈞，呂佳.國際貿易慣例與公約教程 [M].復旦大學出版社，2009：30～34.

[5]辛玉興.國際貨運保險中“倉至倉”條款的掌握和運用[J].對外經貿實務，2000，（07）:17~22.

[6]楊樹明，王曉寧.淺析倉至倉條款的隱性陷阱[J].云南大學學報法學版，2009，（02）:131~135.