鐵路調車事故防控措施探討

牛進峰

（大秦鐵路股份有限公司 大同站，山西 大同 037005）

1 鐵路調車事故統計分析

1.1 調車事故統計

2005 — 2012 年，全路 530 件典型的調車事故案例[1]分類統計如下。

（1）按調車事故等級統計。按照《 鐵路交通事故調查處理規則 》( 簡稱《 事規 》)統計，對人身B1 ( 死亡 )、B2 ( 重傷 ) 分別單列統計結果，如表 1 所示。

表 1 調車事故等級統計

（2）按調車事故結果統計。按照調車事故造成沖突及相撞 ( 簡稱沖撞 )、脫軌、擠道岔、進入無電區、其他等結果統計，如表 2 所示。

表 2 調車事故結果統計

（3）按調車事故發生時間統計。按照調車事故發生時段上午 ( 8 ∶ 00 — 12 ∶ 00 )、下午 ( 12 ∶ 00 —20 ∶ 00 )、前夜 ( 20 ∶ 00 — 0 ∶ 00 )、后夜 ( 0 ∶ 00 — 8 ∶ 00 )進行統計，結果如表 3 所示。分析表 3 數據可知，每日后夜時段是事故最易發時段，其次是下午時段，說明作業人員的精力、作業環境等因素與事故的發生密切相關。

表 3 調車事故發生時段統計

1.2 調車事故特點分析

1.2.1 調車事故的發生特點

（1）慣性違章是調車事故的主要誘因。例如，頂送作業前端人員中斷瞭望、未檢查線路車輛、違反防溜制度等。

（2）設備不良、失格易導致突發性事故。例如，減速頂失修死頂、軌道電路分路不良等。

（3）非集中區等設備落后的崗位容易發生擠道岔、道岔握柄彈起、尖軌不密貼等造成的脫軌事故。

（4）作業人員的素質和當班時的精神狀態直接影響調車作業安全。

（5）平面推送調車相比駝峰溜放調車更容易發生事故。

分析以上事故的發生特點，說明預防和控制人員、設備方面的安全風險是防止事故發生的關鍵，應特別重視對平面推送調車作業安全的控制。

1.2.2 調車事故的結果特點

（1）調車沖撞、脫軌、擠道岔三大類事故是調車事故發生頻次最高的，其中脫軌事故最多，占比高達 50%。

（2）車輛溜逸極易引發擠道岔、脫軌、沖撞事故；若發生調車沖撞，則極易造成擠道岔、脫軌和傷亡事故。

（3）定責為車務責任的調車事故所占比重最大。

因此，調車作業安全管理的重點是對擠道岔、脫軌、沖撞三大類事故的防控，以及嚴格防止發生機車、車輛溜逸。

1.2.3 調車事故的等級特點

（1）一般 D 類事故發生占比高達 85% 以上，是調車作業安全管理的重點。

（2）一般 B 類事故總占比達 10% 以上，而且一般B1 類死亡事故與一般 B2 類重傷事故的總和約占一般B 類事故的 10%。在 52 起人身傷亡 B 類事故中，共造成 19 人死亡、34 人重傷，說明調車作業人員的安全風險很高。

（3）一般 C 類事故發生的概率很小，但“調車只有一般事故”的說法是一種錯誤認識。

（4）因調車作業的間接影響構成列車事故。例如，編組未松手制動機造成列車抱閘被攔停；調車試拉作業壓紅軌道電路導致列車信號關閉等。

因此，預防一般 D 類、一般 B1 類和一般 B2 類事故的發生，是預防和控制調車事故與人身傷亡事故發生的底線。重點控制與接發列車密切相關的調車作業風險 ( 如中間站穿越正線調車、到發線甩掛車期間的防溜 )，是預防發生高等級調車事故的關鍵。

2 發生調車事故的原因及風險研判

在調車作業過程中發生的擠道岔、脫軌、沖撞、人員傷亡、電力機車進入無電區等調車事故，以及車輛溜逸是影響調車作業安全的主要因素。研究調車事故發生的主要原因，可以有針對性地預防和控制事故的發生。

2.1 擠道岔事故

2.1.1 發生擠道岔事故的典型原因

（1）未準備好進路、錯誤準備進路、未確認進路或信號、錯誤操縱設備、違反防溜制度。（2）軌道電路分路不良、非集中設備、長大車輛。（3）未按規定采取防溜措施，造成車輛溜逸。對調車作業中發生擠道岔事故的典型原因統計，如表 4 所示。

2.1.2 擠道岔事故的風險研判

針對發生擠道岔事故的典型原因，研判導向擠道岔事故的風險控制節點如下。

（1）調車進路準備。集中區：預排進路，分路不良區段未確認機車車輛位置排列進路或操縱道岔，違反由遠及近規則排進路或排列短進路；非集中區：犯了扳道岔“四忌”( 搶扳、盲扳、慌扳、忘扳 )，未執行扳道岔“四程序”( 一看、二扳、三確認、四顯示 )；出入集中區 - 非集中區：未向對方要道，就開放調車信號或顯示還道手信號。該環節所涉及的崗位主要有信號員、車站值班員、扳道員、調車人員等。

表 4 擠道岔事故的典型原因統計

（2）確認進路和信號。在調車作業中，未按作業要求逐鉤注銷計劃；未要道還道；在車列前端無人確認信號和進路的情況下，或者有人瞭望但由于環境條件限制，如濃霧天氣，無法確認信號和進路的情況下，盲目推進車列或中斷瞭望；未確認道岔的位置，誤認信號等。該環節所涉及的崗位主要有車站值班員、信號員、扳道員、調車人員、機車乘務員等。

（3）設置和撤除防溜措施。由于在實際作業中無法實現 100% 的過程互控，導致極易出現違反“先防溜后摘車、先掛車后撤除”的程序；違反《 車站行車工作細則 》關于設置防溜措施的規定 ( 如設置數量、時機、位置等 )；檢查防溜措施不到位等。該環節所涉及的崗位主要有車站值班員、調車人員、助理值班員、車間管理人員等。

2.2 調車脫軌事故

2.2.1 調車脫軌事故的典型原因

（1）由于錯誤準備作業進路發生沖撞、擠道岔而導致車輛脫軌事故。

（2）車輪下有異物、拉鐵鞋、軋脫軌器、道岔四開或中途轉換。

（3）曲線地段和道岔區頂掛車輛未調整鉤位、減速頂“死頂”、車場尾部停車器未緩解、線路幾何尺寸失格。

對調車作業中發生脫軌事故的典型原因統計，如表 5 所示。

表 5 脫軌事故的典型原因統計

2.2.2 調車脫軌事故的風險研判

鑒于沖撞、擠道岔是導致車輛脫軌的主要因素，因此防沖撞、防擠道岔是防止車輛脫軌的關鍵環節。

（1）嚴格檢查與車輪直接接觸的設備和物品的狀態 ( 主要包括線路、防溜鐵鞋、減速頂、脫軌器、其他輪下異物 )。該環節所涉及的崗位主要有調車人員、減速頂維修人員。

（2）駝峰溜放長大車輛、在曲線地段和道岔區頂掛車輛作業。該環節所涉及的崗位主要有調車區長、駝峰值班員、調車人員。

2.3 調車沖撞事故

2.3.1 調車沖撞事故的典型原因

（1）未檢查確認設備和盲目作業是導致沖撞最多的原因。

（2）頂送作業時，領車人員位置不當、中斷瞭望、未確認信號或顯示信號不及時，以及夜間未按要求顯示停留車位置信號。

（3）駝峰減速頂及調速設備、平面無線燈顯調車設備、防溜設備與設施等發生故障，致使被溜放的車輛無法目的制動、信令無法發出、車輛發生溜逸而導致事故。

（4）駝峰溜放人工干預調速不當、車輛排風不盡復檢漏檢、提鉤檔距太小導致途停追尾。減速器出口速度超標，超速連掛。

對調車作業中發生沖撞事故的典型原因統計，如表 6 所示。2.3.2 調車沖撞事故的風險研判

表 6 沖撞事故的典型原因統計

（1）車輛頂送作業時，車列前端無人瞭望或瞭望中斷的危害性大。由于車列前端負責瞭望的人數在各項基本規章和作業標準中無明確要求，通常為單人負責，造成作業互控上的缺陷。在大多情況下，超前預防的難度很大；在危急情況下，應急處置時間短、措施有限，效果不好。

（2）調車作業互控難度大。調車人員檢查、確認作業不到位和不細致，甚至不檢查、不確認，是調車作業發生頻次高的慣性違章，必須高度自控。這些問題具有隱蔽性和后發性，不造成后果時不易發現，一旦發現大部分已造成嚴重后果。

（3）顯示信號不及時或顯示信號后司機未確認即執行但未果斷采取停車措施，臆測司機已執行，或者距離信號顯示太近等，以及平面無線燈顯手持設備突然斷電無法通話。

（4）在駝峰溜放作業前，車輛排風不盡或復檢漏看是影響駝峰溜放作業安全的慣性問題，但不是造成追尾沖撞的直接原因。如果溜放車輛在走行過程中發生途停，加上提鉤人員不確認前車情況、前后鉤檔距不符合規定，如果再迭加分路道岔自動改道功能不良，造成沖撞的可能性非常大。

2.4 電力機車進入無電區事故

2.4.1 電力機車進入無電區事故的典型原因

（1）違章排進路、錯排進路至無電區 ( 無網區、接觸網停電區 )。

（2）在放行前，未確認機車類型或錯誤掌握機車類型。

（3）錯誤掌握或未掌握接觸網停電范圍 ( 有計劃的停電檢修或斷網、跳閘未恢復的 )。

對調車作業中發生沖撞事故的典型原因統計，如表 7 所示。2.4.2 電力機車進入無電區事故的風險研判

表 7 電力機車進入無電區發生沖撞事故的典型原因統計

（1）電力機車進入無電區是在轉線調車作業時發生的，機車乘務員按調車信號指示行車，因此在絕大多數情況下車務是事故責任主體。

（2）車站值班員、信號員等對電化區段的分布范圍掌握不清，尤其是一些渡線無網區段極易造成電力機車進入無電區。

（3）利用天窗施工時，由于交接、執行調度命令不到位，對停電范圍掌握不準確，特別是站場分區停電時，對有電區和停電區的實際分界道岔的掌握錯誤，是造成事故的主要原因。

（4）電力機車進入無電區造成的后果僅僅是不暢通，但電力機車從有電區帶電進入施工停電區的危害極大，一旦接觸網接地線接觸不良，將直接威脅供電檢修人員的人身安全，造成觸電群傷群亡的嚴重事故，此類風險是控制的重點。

3 鐵路調車事故的防控措施

3.1 擠道岔事故的防控措施

3.1.1 準備進路

（1）排列進路、扳道岔作業必須依據調車作業通知單進行，嚴格執行逐鉤注銷制度。

（2）集中區一次排通進路，禁止預排進路。需分段排進路時，禁排短進路，必須由遠及近排進路。嚴禁隨意取消進路，必須取消時應先聯系通知，確認安全后再取消。

（3）非集中區嚴格執行扳道岔“四程序”、要道還道、道岔定位 ( 加鎖 ) 制度。有條件時雙人互控扳道岔；集中區嚴格執行車調聯控。

3.1.2 確認進路和信號

（1）頂送車列的前端必須指派專人負責瞭望進路和確認信號。有條件的車站應實行雙人瞭望確認制度，互為互控補充。瞭望困難地段必須規定一度停車確認的地點。

（2）出入集中區 - 非集中區前，信號員與扳道人員間必須先要道確認對方進路準備完畢，否則信號員不準開放信號、扳道人員不準還道及顯示道岔開通信號。由調車人員負責扳道岔的車站，應使用平面燈顯調車設備要道還道。在非進路區段，未經扳道人員申請，信號員嚴禁使用和取消非進路調車功能。

（3）在頂送作業中，領車人員顯示“十、五、三車、減速、停車”信號后無司機 ( 調車長 ) 回示，立即采取緊急停車措施。

3.1.3 設置和撤除防溜措施

（1）嚴格執行“先防溜后摘車、先掛車后撤除”的程序。違反該程序的，定責為事故苗子，嚴格考核責任者和互控者。

（2）車輛采用鐵鞋防溜時，車輪踏面應軋死鐵鞋尖部，防撤防盜。

（3）對調車作業過程中臨時停留車輛的防溜，必要時派專人看守。

3.2 調車脫軌事故的防控措施

3.2.1 落實設備使用規范

（1）嚴格執行防溜鐵鞋“五號制”。保證調車指揮人在作業前能夠準確掌握防溜設置的數量和位置，明確撤鞋分工。駝峰制動鐵鞋用后及時撤除，軋鞋無法撤除時，應做好標記，防止漏撤—拉鞋—脫軌。

（2）嚴格落實扳道岔“四程序”。旋轉式道岔的握柄入槽后，必須插好插銷，彈簧式道岔應確認握柄扳動到位。否則，極易出現因震動握柄彈起導致道岔四開而脫軌。扳動聯動道岔前，應確認無機車車輛占用，道岔扳好后必須檢查到位。

（3）嚴格落實減速頂踩頂巡檢制度，特別是季節變換和減速頂服役接近期滿之前應加強檢查，防止出現減速頂“死頂”。

（4）遇軌道電路分路不良區段，未經聯系不得扳動道岔。

（5）調車作業壓信號機絕緣原路返回 ( 折返 ) 作業時，必須執行聯系制度，調車長不得擅自動車，信號員必須接通光帶確認進路及道岔位置正確，并加鎖進路上的相關道岔。

3.2.2 落實調車作業檢查制度

（1）認真檢查車輪下、高站臺內側、道口 ( 平過道 ) 輪緣槽等有無異物；車鉤位置、尖軌位置、停車器位置、臨近線路移動設備的位置等，防止不符合安全要求的情況。脫軌器指派專人確認并看守至調車列通過，如果無法提前檢查時，必須一度停車檢查確認。

（2）車列排風前，必須先放盡主風管余風，風

（2）車列排風前，必須先放盡主風管余風，風要排盡并逐輛復檢。

（3）曲線地段和道岔區進行掛車作業，應調整好鉤位，嚴格控制速度。特別是調動客車車底時，因客車車廂車鉤裝有彈簧等特殊結構，按一般方式調整后會自動回到原位，因此必須使用工具調整鉤位，直至車列連掛作業完畢。

3.2.3 采取應急措施防止車輛脫軌

若擠道岔事故已經發生，不得隨意指揮機車車輛后退，后退會造成車輛脫軌事故。

3.3 調車沖撞事故的防控措施

3.3.1 落實基本作業制度

（1）調車領導人編制調車作業計劃，必須遵守《 車站行車工作細則 》相關規定。

（2）嚴格瞭望制度，有條件的車站應實行雙人領車。

（3）夜間進行調車作業的車站，應按照《 鐵路技術管理規程 》規定顯示停留車位置信號。

（4）橫向劃分調車區的車站進行調車作業時，應遵守隔離帶不可侵犯的原則，越區作業必須按《 車站行車工作細則 》規定方式辦理越區手續。

（5）按《 車站行車工作細則 》規定安裝使用簡易緊急制動閥，還可以在最前端車輛端側加裝警示燈和便攜式探照燈。

（6）調車作業途經道口和平過道時應減速，在有人看守道口需要得到道口人員顯示的道口作業完成

有人看守道口需要得到道口人員顯示的道口作業完成的信號后才能通過；在無人看守道口要一度停車，確認安全后再通過。

（7）發出“十、五、三車”信號指令后，司機未回示的，應立即采取停車措施，不得臆測行車。

（8）穿越 ( 占用 ) 正線的調車作業，必須經車站值班員同意，嚴格執行車機聯控，嚴格按《 車站行車工作細則 》規定的時機停止影響接發列車的作業，嚴禁“搶鉤”作業。

3.3.2 安裝相關技術設備

（1）安裝無線調車機車信號和監控系統 ( STP ) 可以防止車列冒進信號、上土擋，避免發生沖撞事故。

（2）使用平面無線燈顯調車設備的放權功能，在推送車輛時，將調車指揮權交給在調車列前端負責領車的連結員，可以有效防止中途下車、無人領車的情況發生。但調車長必須互控到位，發現險情立即采取停車措施。

（3）將平面無線燈顯機控器與調車機車運行監控記錄裝置 ( LKJ ) 連通，可以有效防止機車乘務員誤認信令、超速作業和采取停車措施不及時等問題。

3.3.3 拆除無用設備

隨著列檢范圍的優化調整，部分車站原有的到發線技檢防護脫軌器已停止使用，應徹底拆除，消除事故隱患。

3.4 電力機車進入無電區事故的防控措施

（1）核對站區電分段隔離開關的實際位置與道岔的關系，明確分界道岔的編號。電分段示意圖上應以不同顏色的線條區分互相獨立的電分段，并揭示于信號員和車站值班員崗位。

（2）對既有無電區，應盤面明示，并加鎖相關道岔至不能進入的位置防護。

（3）分區停電施工時，對應加鎖分界道岔至不能進入停電區的位置。利用 V 型天窗施工時，應將渡線道岔開通定位加鎖。

（4）排列機車轉線進路前，必須核對機車類型。遇突發停電情況，必須與供電部門核對停電范圍，范圍不清不準放行電力機車轉線。

3.5 其他防止調車事故的措施

（1）建立剛性班制。一般實行四班制，白班一個班、夜間分兩個班，而且實行嚴格的公寓化間休制度，保證調車人員夜間作業精力充沛。

（2）調車組、調車機司機同班制。調車組與調車機司機固定對應班次，有利于調車組和調車機司機之間形成默契配合，既能保證安全，又能提高作業效率。

（3）實行班前安全風險動態研判制度。每班前應根據人員、氣候、作業條件、作業任務、設備變化等情況，組織調車人員進行針對性的風險研判，并明確控制措施進行超前防范。每批作業前實行風險“微研判”，分析本批作業中的安全風險，采取個性化預防和控制措施。

（4）改進調車組人員勞動保護裝備。調車人員的防護服應具有夜間反光功能、晝間容易辨識功能，而且應配備保暖、輕便且防雨的勞保服裝，以及冬季雪地作業的防滑鞋或鞋套。

（5）加強調車安全管理。組織開展調車安全風險源排查治理、勞動安全及防溜安全專項檢查，以及結合現場實際深入開展調車作業及防溜安全專項整治活動。

4 結束語

盡管防止調車事故采取了許多方法和措施，但調車擠道岔、脫軌、沖撞 3 類慣性事故具有很強的相生相伴性，特別是溜逸可以導致擠道岔、脫軌、沖撞事故。因此，預防調車事故的順序是防車輛溜逸—防沖撞—防擠道岔—防車輛脫軌。

[1]鐵道部運輸局. 鐵道部運輸局關于全路車務系統鐵路交通事故的通報[Z]. 北京：鐵道部，2012.